提速道岔奍护维修大全一.docx
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提速道岔奍护维修大全一
第一章提速道岔……………………………………………………………………………1
第一节12#提速道岔的主要结构………………………………………………………1
第二节道岔转换设备…………………………………………………………………7
第三节12#提速道岔的检查…………………………………………………………10
第四节12#提速道岔的维修…………………………………………………………17
第五节提速道岔工电结合部故障处理和预防………………………………………18
第六节18#可动心轨提速道岔………………………………………………………21
第七节工电联合整治提速道岔……………………………………………………33
第二章铁路曲线…………………………………………………………………………37
第一节曲线轨道简介………………………………………………………………37
第二节曲线超高……………………………………………………………………39
第三节竖曲线………………………………………………………………………41
第四节曲线的养护维修……………………………………………………………43
第三章无缝线路…………………………………………………………………………47
第一节无缝线路的优点及养护……………………………………………………47
第二节无缝线路胀轨跑道的原因及整治措施……………………………………51
第三节无缝线路和钢轨折断的原因及整治措施…………………………………53
第四章铁路线路静态、动态检查………………………………………………………56
第一节线路静态检查………………………………………………………………56
第二节线路动态检查………………………………………………………………61
第三节依据轨道电路及信号红灯快速查找工务设备故障地点方法………………77
第五章文件及班组管理…………………………………………………………………82
第一节文件…………………………………………………………………………82
第二节班组管理……………………………………………………………………119
第六章实作指导书………………………………………………………………………126
第一节线路起道作业………………………………………………………………126
第二节曲线拨道作业………………………………………………………………130
第三节曲线改道作业………………………………………………………………132
第四节道岔起道作业………………………………………………………………134
第五节道岔拨道作业………………………………………………………………139
第六节道岔改道作业………………………………………………………………141
第七节道岔打磨作业………………………………………………………………143
第八节内燃冲击镐捣固……………………………………………………………144
第九节道岔定位桩检查及使用……………………………………………………146
参考复习题…………………………………………………………………………………152
第一章提速道岔
为了满足我国开行快速列车的需要，消除道岔限速因素，改善列车过岔平稳性，提高综合经济效益，我国于1996年开始在四大干线上铺设提速道岔。
经过几年的铺设和使用，在提速道岔的铺设和养护方面，取得了很好的经验,收到了较好的效益。
铁路提速道岔按型号及轨枕分类
铁路单开提速道岔按型号分为：
9#、12#、18#、30#、38#等几种。
按轨枕类型分为：
1.混凝土枕整铸提速道岔；2.混凝土枕可动心提速道岔；3.木枕整铸提速道岔；4.木枕可动心提速道岔。
本章从知识提速道岔的构造、养护维修工作等方面重点介绍12#、18#可动心提速道岔的有关知识。
第一节12#提速道岔（直向速度160-200km/h）的
主要结构
一、转辙器构造及主要尺寸
（一）转辙器构造
6Okg/m钢轨12号提速道岔与60kg/m钢轨12号单开道岔相比,在结构上有了改进:
1、尖轨长度由11300mm加长到13880mm，尖轨在理论可弯段轨底不作刨切，增加了尖轨强度，可避免尖轨在削弱断面处伤损。
2、两尖轨之间不设连接杆,采用分动方式转换，降低了尖轨的转换阻力，解决了长期以来原1130OmmAT尖轨转换阻力大和反弹等问题。
3、在尖轨跟部设有限位器。
限位器的结构与作用为：
（1）限位器由两铸钢件组成，一为π形件固定在基本轨上，一为T形件固定在尖轨上，限位器设置在距尖轨跟端1800mm处。
（2）对有缝道岔，容许尖轨与基本轨有一定的相对位移。
当位移至极限位置时,限位器可限制尖轨与基本轨进一步相对位移。
（3）对于无缝道岔，容许尖轨与基本轨有一定的相对位移，以部分地释放钢轨温度力。
当位移至极限位置时，限位器将部分温度力向基本轨传递，并限制尖轨与基本轨进一步相对位移。
（4）限位器中π形和T形铁之间的间隙为前后各7.Omm。
4、焊接在垫板上的滑床台板厚度为27mm。
对基本轨的扣压，在作用边一侧采用弹片扣压，另一侧采用Ⅱ型（或Ⅲ型）弹条扣压，大大提高了基本轨的稳定性和安全可靠性。
5、滑床板在基本轨位置铣出1：
40的轨底坡，尖轨在轨顶面铣出1：
40的轨顶坡。
为便于尖轨跟端与导曲线钢轨的连接，尖轨跟部成型段按1：
40扭转如图（图1-1-1）
图1-1-1提速道岔尖轨跟部成型段（单位：
mm）
6、侧向尖轨采用切线型曲线尖轨；对侧向行车较多，尖轨侧向磨耗严重的道岔，可采用特殊设计的耐磨尖轨。
7、尖轨顶面纵坡如图（图1-1-2）。
图 1-1-2尖轨顶面纵坡（单位：
mm）
（二）转辙器部分的主要尺寸
1.尖轨长度为13880mm。
第一牵引点距实际尖端为380mm，动程为160mm；第二牵引点距第一牵引点540Omm,动程为75mm，满足tmin≥65mm。
尖轨与基本轨采用藏尖式结构，避免了尖轨尖端被车轮冲击。
2.转辙器各部主要尺寸如下图（图1-1-3）所示。
图1-1-3提速道岔转辙器各部主要尺寸（单位：
mm）
3.轨距：
除尖轨轨头刨切范围侧股轨距有不大于13mm的构造加宽外（轨头刨切部分中间部位侧股轨距最大加宽13mm），其余各部轨距均为1435mm。
二、辙叉构造及主要尺寸
㈠辙叉构造
1.固定型辙叉
60kg/m钢轨12号提速道岔与60kg/m钢轨12号单开道岔相比，在如下结构上有了改进:
⑴翼轨缓冲段冲击角由原来的46′减少为34′（图1-1-4）。
图1-1-4翼轨缓冲段冲击角
⑵锰钢辙叉心轨设1:
20轨顶坡,翼轨的趾、跟端设1:
40轨顶坡，直接铸造成型或机加工成型。
不同的轨顶坡分别在距辙叉的趾、跟端各600mm的范围内逐渐过渡。
⑶护轨垫板厚度为25mm，采用16Mn合金钢,安全储备大，可防止护轨垫板断裂。
⑷为缓和动力冲击作用,锰钢辙叉下设5mm厚的橡胶垫板，在混凝土岔枕与垫板间设10mm厚的橡胶垫板。
由于护轨垫板厚度较辙叉垫板厚度相差5mm，辙叉设1:
20轨顶坡，护轨轨底设1:
40轨底坡，造成高差1mm,故在护轨范围内的辙叉垫板（岔枕号51～62号范围内）下需增设6mm厚塑料垫片找平。
2.可动心轨辙叉
（1）长、短心轨均用60AT轨制造，长心轨与短心轨之间用间隔铁连接。
长心轨为弹性可弯式，在理论弹性可弯部分轨底作刨切。
长心轨跟端用模压成形工艺制成60kg/m钢轨断面，与岔后连接轨可采用普通接头夹板连接或焊接，短心轨跟端为滑动端，与叉跟尖轨联接。
（2）采用60kg/m钢轨制造的加长翼轨，在长心轨跟部设三个双孔间隔铁，用6个M27高强螺栓与长翼轨连接，增强辙叉整体稳定性，通过间隔铁的摩阻力传递区间钢轨温度力，能有效阻止长心轨位移，以适应跨区间无缝线路的铺设。
（3）心轨转换采用二点牵引及外锁闭装置。
在长心轨第一牵引点处,用热锻方式在轨底下部锻造出转换凸缘。
转换杆件从翼轨下通过，与心轨连接,达到转换目的。
（4）长、短心轨的顶面均刨切成1:
40的轨顶坡，在长心轨跟端成形的起点按1:
40扭转，以便与区间钢轨相连接。
（5）翼轨采用60kg/m钢轨制造,在对应长心轨转换凸缘部位，翼轨内侧轨底设有宽度为55mm的切口，该切口削弱了翼轨截面。
因此，在翼轨处侧轨腰处加装了厚度为25mm的补强板，在下部设置了厚度为20mm的桥板。
（6）翼轨与心轨密贴段之前设1:
40轨底坡，密贴段之后通过长度为40Omm的过渡段将翼轨扭成平坡。
（7）叉跟尖轨用60kg/m钢轨制造，设1:
40轨底坡。
短心轨跟部与叉跟尖轨非工作边相互贴合，在心轨转换过程中，短心轨跟部可前后滑动，滑动量约为6mm。
3.护轨
护轨用50kg/m钢轨制造，采用H形弹性分开式结构，护轨顶面高出基本轨12mm（图1-1-5）。
护轨主要尺寸:
护轨直、侧向的通过速度不同，因此护轨采用缓冲段不等长结构。
直向护轨缓冲段的冲击角由50′改为3O′，直、侧向护轨长分别定为6900mm和480Omm。
图1-1-5提速道岔护轨结构
可动心轨辙又可不设护轨，但侧向要设置长度为540Omm的防磨护轨，以防止心轨侧面磨耗而影响直股密贴。
（二）辙叉主要尺寸
1.固定型辙叉主要尺寸
以接头夹板螺栓为控制条件,按岔枕间距为600mm排列，趾距和跟距的实际采用值分别为n=2038mm,m=3954mm，固定辙叉的全长为n+m=5992mm。
2.可动心轨辙叉主要尺寸
辙叉咽喉为124mm。
长心轨实际尖端离辙叉咽喉50mm。
长心轨长度根据转换条件、岔枕排列、跟端结构等技术要求，定为10796mm。
短心轨滑动端起点对应长心轨可弯中心，尖端至轨头整宽度与长心轨贴合组装，由计算得出短心轨长度为6588mm。
三、外锁闭装置
外锁闭就是道岔通过本身的锁闭装置直接把尖轨与基本轨、心轨与锁闭铁密贴夹紧锁闭（内锁闭是指通过杆件将密贴尖轨锁闭在转辙机内）。
四、钢岔枕
提速道岔在尖轨及可动心轨牵引点处均采用了钢岔枕，将各种转换杆件隐蔽其中，从根本上解决了电务设备占用枕术空间,工务难以捣固的问题，也为大型养路机械化作业和改善电务设备作业，创造了方便条件。
（一）钢岔枕截面尺寸。
为便于机械捣固，钢岔枕宽度定为340mm，与邻枕的净距控制在260～280mm之间。
（二）在钢岔枕中线处，钢岔枕端面距钢轨工作边的距离为632.5mm。
各钢岔枕长度如下:
转辙器第一牵引点钢岔枕长2712mm；
转辙器第二牵引点钢岔枕长2775mm；
可动心轨第一牵引点钢岔枕长4054mm；
密贴检查器钢岔枕长2761mm；
可动心轨第二牵引点钢岔枕长4253mm。
（三）转辙器部位第6、13、15号位，可动心轨部位第55、59号位岔枕为钢岔枕。
钢岔枕的应用为工务作业创造了条件，但对电务部门却增加了绝缘处所，并且由于钢岔枕不易捣实，容易爬行，给电务部门增加了故障，需进一步改进。
五、混凝土岔枕
（一）岔枕间距为600mm。
全部岔枕均按垂直于道岔直股钢轨布置。
（二）枕下道床厚度为3Ocm，采用一级道碴。
（三）垫板与混凝土岔枕的连接采用螺钉与预埋塑料套管构造，岔枕承轨面无挡肩。
混凝土岔枕的主要尺寸:
1、为方便工厂制造，岔枕长度系列为2.6m至4.8m，长度采用0.1m进级。
2、为与Ⅲ型混凝土枕线路相连,并为提高无缝道岔前端的稳定性,道岔前端的岔枕长度取2.6m。
3、为减少岔后长岔枕数量，岔后采用了长2.3～2.55m共12根短岔枕，向2.6m线路轨枕过渡。
4、岔枕底面宽度为300mm，顶面宽度为260mm，高度为220mm。
岔枕采用无挡肩形式，横向荷载由预埋塑料套管旋人的φ30mm螺栓及扣件摩擦力来承担。
岔枕预埋塑料套管位于岔枕纵向对称轴上。
曲线钢轨下垫板螺钉采用分级偏斜法定位，保证垫板与岔枕组装后仍与钢轨呈垂直状。
垫板分A、B、C、D四种类型，安装时应注意安放在对应岔枕位置，避免错放。
混凝土岔枕的承载能力，正弯矩M=23.6kN·m＞23kN·m；
负弯矩M=17.7kN·m＞11kN·m。
六、木岔枕
木岔枕的问距、布置同混凝土岔枕。
垫板与木岔枕的连接采用螺纹道钉。
木岔枕主要尺寸:
为方便工厂制造,岔枕长度系列为2.6m至4.8m，长度采用0.lm进级。
岔枕宽度为260mm,高度为160mm。
七、岔枕扣件
（一）木岔枕和混凝土岔枕均采用Ⅱ型或Ⅲ型弹条分开式扣件。
Ⅱ型弹条的弹程为10mm，初始扣压力不小于1OkN；Ⅲ型弹条的弹程为13mm，初始扣压力不小于11kN；转辙器滑床板及护轨垫板在基本轨里侧采用弹片扣压，扣压力应与Ⅱ型弹条匹配。
（二）扣件调距量为+8、-12mm。
（三）垫板用钢板制成，承轨部分铣出1:
40的轨底坡，两侧焊接铸钢弹条轨底座，钢轨中轴线下垫板的截面，标准木岔枕为190mm×25mm,混凝土岔枕为170mm×2Omm。
（四）垫板与岔枕的连接，术岔枕采用螺纹道钉；混凝土岔枕采用预埋塑料套管及螺栓，不采用硫磺锚固。
（五）除尖轨、心轨外，道岔钢轨下及垫板下均设弹性垫层。
扣件中的T形螺栓为M24，当弹条前端中部下颚与调距块表面接触时，螺母扭矩为140～160N·m。
轨距块用铸钢铸成，分7号、9号、11号、13号、15号、17号。
木岔枕和混凝土岔枕地段，轨下均设5mm厚的橡胶垫板，木岔枕垫板下设5mm厚的塑料垫板，混凝土岔枕垫板下设10mm厚的橡胶垫板。
混凝土岔枕中预埋的塑料套管内壁为螺距6mm的梯形齿，外壁为间距6mm的螺旋槽，以提高与混凝土的握裹力。
第二节道岔转换设备
一、道岔的锁闭
所谓道岔锁闭就是把道岔可移动的部件（如尖轨或心轨）固定在某个开通位置，当列车通过时,不因受外力作用而改变。
道岔锁闭按其锁闭方式可分为内锁闭和外锁闭两种。
（一）内锁闭道岔转换设备
当道岔由转辙机带动转换至某个特定位置后，转辙机内部进行锁闭，由转辙机动作杆经外部杆件对道岔实现位置固定。
实质上，内锁闭方式锁闭道岔是对道岔可动部分进行间接锁闭。
内锁闭转换设备的特点:
1.结构简单，便于日常维护保养，且转换比较平稳，属定力锁闭。
2.道岔的两根尖轨由若干根连接杆组成框架结构，使尖轨部分的整体刚性较高，而且框式结构造成的反弹力和抗劲较大。
3.由于两尖轨由杆件连接，当杆件受到外力冲击时（如发生弯曲变形），会使工作尖轨与基本轨分离，严重威胁行车安全。
4.当列车通过道岔产生冲击时，其冲击力经过杆件将直接作用于转辙机内部，使转辙机部件易于受损，挤切销折断，移位接触器跳开等。
（二）分动外锁闭道岔转换设备
当道岔由转辙机带动转换至某个特定位置后，通过本身所依附的锁闭装置，直接把尖轨与基本轨或心轨与翼轨密贴夹紧并固定，称为道岔的外锁闭。
由于外锁闭道岔的两根尖轨之间没有连接杆，在道岔转换过程中，两根尖轨是分别动作的，所以又称为分动外锁闭道岔。
分动外锁闭道岔转换设备的特点:
1.改变了传统的框架式结构，使尖轨的整体刚性大幅度下降。
2.尖轨分动后，在外锁闭装置作用下，无论是在启动解锁，还是密贴锁闭过程中，所需的转换力较小，避开了两根尖轨最大反弹力的叠加时刻，而且一根尖轨的变形不影响另一根尖轨，由此造成的反弹、抗劲等转换阻力均减小很多。
3.外锁闭装置一旦进入锁闭状态，当列车通过道岔产生冲击时，侧向冲击力基本传不到转换设备上，有利于延长转辙机及各类转换部件的使用寿命。
4.由于密贴尖轨与基本轨之间由外锁固定，克服了内锁闭道岔靠杆件推力或拉力使尖轨与基本轨密贴，易造成夹4mm失效的较大缺陷。
二、分动外锁闭道岔的技术特征
目前分动外锁闭道岔转换设备主要运用于60kg/m钢轨12#提速道岔及12#以上的大号码提速道岔，下面主要对12#道岔的转换设备进行阐述。
（一）转换设备
电务转换设备及安装装置分别为S70OK型电动转辙机和ZYJ7（L70OH）型电液转辙机两种类型。
尖轨转换采用分动方式，设两个牵引点；对S70OK型设备，在尖轨第二牵引点的前部设置ELP319型密贴检查器,对尖轨与基本轨的密贴进行检测（ZYJ7型设备由副机SH6进行检测）;对尖轨第二牵引点，S70OK型转换设备由导管及T形拐装置带动，ZYJ7型转换设备由副机SH6带动；可动心轨部分也设置两个牵引点；尖轨及可动心轨转换均设燕尾式外锁闭装置。
（二）安装装置
对S70OK电动转辙机与ZYJ7电液转辙机，尖轨部分的安装装置有些不同。
S70OK电动转辙机有三个工作点，且第二牵引点是由第一牵引点经有导管装置带动，安装装置的主要部件有：
基础托板，长、短钢板，T形拐，弯板及导管导轮和各类杆件。
ZYJ7型电液转辙机有两个工作点，分别由转辙机及转换锁闭器（ZYJ7和SH6）在两个牵引点带动，安装装置的主要部件有托板、弯头动作杆、尖端铁及长短表示杆。
对可动心轨部分，转换设备主要采用S70OK电动转辙机，其安装装置主要有基础托板，长、短钢板,T形拐和各类杆件。
（三）外锁闭装置
尖轨部分的外锁闭装置，不论S70OK电动转辙机或ZYJ7电液转辙机，其道岔外锁闭的结构及工作原理基本相同。
尖轨第一牵引点的分动外锁闭装置结构，外锁闭装置与道岔的联结方法是将锁闭铁固定在基本轨上,燕尾锁块通过销轴与固定在尖轨上的尖轨连接铁相连，尖轨的位置通过燕尾锁铁的位置来反映。
左侧尖轨所连接的燕尾锁块被锁闭杆挤出左侧燕尾槽，限制在左侧锁闭铁的斜面上，使左侧尖轨处于密贴被锁闭状态；右侧尖轨的燕尾锁块被锁闭杆的右侧燕尾槽顶开，使右侧尖轨处于斥离状态。
（四）尖轨部分的转换及锁闭工作
尖轨部分转换及锁闭工作的过程大致可以分为道岔解锁、道岔转换、道岔锁闭三个阶段，在第一及第三阶段，两尖轨是分别动作的，故称为分动外锁闭。
（1）道岔解锁过程：
当转辙机动作杆运动时，经由弯头动作杆带动第一牵引点外锁闭杆向反位方向运动，同时由第一牵引点外锁闭杆带动弯连接杆经两个T形拐及长导管、短连接杆，使第二牵引点外锁闭杆也向反位方向运动，这时密贴尖轨开始解锁，两个牵引点定位燕尾锁块与锁闭杆侧面接触面（定位锁闭量）的长度逐渐缩小，同时斥离尖轨（反位时的密贴尖轨），在锁闭杆及反位燕尾锁块的带动下与基本轨的开程也逐渐变小；当转辙机动作杆运动60mm时，原斥离尖轨也向反位方向运动了60mm，定位报尾锁块完全进入锁闭杆定位侧的燕尾槽内，这时两根尖轨均处于解锁状态，定位尖轨还在原位基本未动。
（2）道岔转换过程：
在第一阶段,原斥离尖轨己运动了60mm，当转辙机动作杆继续运动时，将分别由两侧的燕尾锁块在外锁闭杆的带动下，使两根尖轨继续由定位向反位方向转换；当转辙机动作杆运动达16Omm时，与反位失轨连接的燕尾锁块开始被挤出锁闭杆反位侧的燕尾槽，反位开始锁闭，定位尖轨也运动了10Omm。
（五）可动心轨部分的转换及锁闭工作
可动心轨部分转换及锁闭工作的过程也可以分为道岔解锁、道岔转换、道岔锁闭三个阶段。
（1）道岔解锁过程:
当转辙机动作杆向反位方向运动时，两牵引点燕尾锁块与锁闭杆侧面接触面长度逐渐缩小（即定位锁闭量逐渐缩小），这时转辙机表示接点断开，道岔开始解锁；当转辙机动作杆向反位方向运动达51.5mm时，定位燕尾锁块完全进入锁闭杆定位侧的燕尾槽内，道岔解锁过程结束。
（2）道岔转换过程
当道岔解锁后，由于转辙机动作杆带动外锁闭杆继续向反位方向运动，所以经由外锁闭杆反位侧的燕尾槽钝角面，推动反位侧的燕尾锁块，由燕尾锁块带动心轨向反位方向运动，这时道岔表示杆也同时被带动向反位方向运动；当转辙机动作杆向反位方向运动达168.5mm时，两牵引点反位的燕尾锁块已开始被锁闭杆反位侧的燕尾槽钝角面推出，心轨与翼轨密贴,道岔转换过程结束，表示杆也不再运动。
（3）道岔锁闭过程
当心轨与翼轨密贴后，转辙机动作杆继续向反位方向运动，反位燕尾锁块与锁闭杆侧面的接触面长度逐渐加大（即反位锁闭量逐渐加大）；当转辙机动作杆运动达到220mm时，道岔锁闭过程结束，锁闭杆不再运动，与燕尾锁块的侧面接触面的长度也不再变化，这一长度也就是反位锁闭量；这时转辙机内的反位锁舌弹出，锁住保持联结器，使转辙机实现内锁，进而锁住了锁闭杆，使其不能随意窜动，同时反位表示接点接通，给出反位表示。
在心轨的转换与锁闭过程中，定位燕尾锁块不起作用，它与锁闭杆定位侧燕尾槽的两个斜面有间隙。
（六）钩形外锁闭
平面锁闭受尖轨爬行影响容易出故障，为了使结构紧凑、调整方便，故应采用钩形外锁，并在每一牵引点上安设一台转辙机，取消T形拐、导管、密贴检查器等装置。
钩形外锁闭装置由锁闭杆、锁钩、锁闭框、尖轨连接铁、轴销等主要部件组成。
其解锁、转换、锁闭过程为：
（1）转辙机带动锁闭杆运动,密贴尖轨的锁钩凹口与锁闭杆凸口接触，密贴尖轨不动，而锁闭杆凸口带动斥离尖轨的锁钩运动，并带动斥离尖轨运动60mm，这时两根尖轨均处于解锁状态。
（2）锁闭杆继续运动，带动两侧的锁钩运动，从而带动两尖轨继续运动。
当锁闭杆动作160mm时，锁闭杆凸口与反位锁钩的凹口脱离，反位锁钩后部锁闭。
（3）虽然反位尖轨已密贴，但锁闭杆继续运动，带动定位锁钩并带动定位尖轨继续移动。
当锁闭杆动作220mm时，反位尖轨由于反位锁钩及锁闭框的作用，使反位锁钩固定在不变的位置，实现了锁闭。
这时定位锁钩的凹口与锁闭杆的凸口相咬合，由于转辙机具有内锁作用，能使锁钩处于不动位置，对道岔斥离尖轨也实现了锁闭。
从转换过程分析，尖轨的爬行、跳动对转换不会产生影响，因此具有更安全、更可靠的优点。
第三节12#提速道岔的检查
一、提速道岔的检查项目
（一）提速道岔各部分的轨距
为使机车车辆能安全、平稳、高速地直向通过提速道岔，减少线路的水平不平顺，提速道岔的各部轨距均设计为1435mm，以减少横向水平力。
但是，在尖轨轨头刨切部分，由于曲尖轨采用切线型，在离尖轨尖端相同距离处，曲尖轨的刨切值大于直尖轨，造成曲股轨距存在构造加宽。
提速道岔尖轨轨头刨切部分的轨距值见下表1-3-1。
表1-3-112#提速道岔尖轨轨头刨切部分的轨距值（mm）
曲尖轨轨头宽
0
5
10
20
35
50
70
离尖轨尖端距离
0
987
1762
2860
4069
5036
6171
直股
1435
1435
1435
1435
1435
1435
1435
曲股
1435
1441
1445
1448
1447
1443
1435
12#提速道岔尖轨轨头刨切部分的轨距值（mm）
提速道岔的尖轨部位轨距检查5处，导曲线部分检查2处。
固定型提速道岔各部分轨距的检查地点和名称见表1-3-2。
表 1-3-2 12＃固定型提速道岔各部分轨距检查地点和名称
编号
检查部位
说明
1
尖轨前顺坡终点
第1号岔枕
2
尖轨尖端
第5号岔枕
3
尖轨中前部
第12号岔枕，曲尖轨轨头宽35mm处，距离尖端4069mm。
4
尖轨中部
第16号岔枕。
曲尖轨轨头刨切起点，距离尖端6171mm。
5
尖轨中后部
第21号岔枕
6
尖轨跟端直股
第28号岔枕
7
导曲部分直股前部
第37号岔枕
8
导曲部分直股后部
第46号岔枕
9
辙叉直股前
第54号岔枕
10
辙叉直股中
第57和第58号岔枕间，同时量查照间隔和护背距离。
11
辙叉直股后
第63号岔枕
12
辙叉曲股后
第63号岔枕
13
辙叉曲股中
第57和第58号岔枕间，同时量查照间隔和护背距离。
14
辙叉曲股前
第54号岔枕
15
导曲部分曲股后部
第46号岔枕
1
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