厦门海底隧道专项方案发表.docx
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厦门海底隧道专项方案发表
浅谈海底隧道地下水
雷升祥
（中铁十八局集团公司天津河西柳林300222）
【摘要】海底隧道施工，地下水是施工中最大风险，本文扼要简介了国外海底隧道突水与地下水解决经验，对海底隧道地下水压力、衬砌构造设计、地下水腐蚀性、施工方案、辅助工法选取提出了初步意见，对此后国内海底隧道设计与施工有一定参照作用。
【核心词】海底隧道地下水防水注浆
1、引言
世界上最早水下隧道是1825——1843年间施工英国泰晤士河底隧道。
日后，水下隧道“伸向”海底，长度也越挖越长。
当前世界上最长海底隧道是日本青函隧道（双线铁道，宽10米，高8米），全长53.85公里，仅海下某些就有23.3公里；水深140米，覆盖层100米，隧道通过地质以泥岩、凝灰岩等堆积岩为主。
见图1。
图１ 青 函 隧 道 纵 断 面
1988年,跨丹麦菲英岛与西南岛之间综合公路、铁路隧道开工。
修建了长7.26KM双孔铁路隧道和一座长8KM悬索桥。
两座隧道中至中间距25m,内径7.7m，每隔250m设有一衬砌外径为4.77m横通道，采用盾构法施工，每环衬砌厚度400mm，衬砌配筋率70kg/m3。
隧道洞口处在冰渍漂砾粘土，冰川后沉积层隧道中部重要为泥灰岩和少某些石灰岩，泥灰岩裂隙发育，静水压力0.75Mpa。
英吉利海峡隧道同样是当今世界上最宏伟地下工程之一，隧道总长约50KM，其中38KM在水下。
英吉利海峡隧道施工技术参数记录见表1。
在过去内，挪威修建了大概30条海底隧道，100多公里长，大多数为2或3车道公路隧道，也有某些水利、排污或石油天然气输送管道。
挪威海底隧道都位于前寒武纪硬岩，重要为花岗片麻岩。
随着国民经济飞速发展，交通作为基本需要随着国民经济飞速发展，交通作为基本需要先行，在国内诸多海湾都市，提出了修建越海隧道命题，中华人民共和国隧道协会曾经在海南召开琼州海峡隧道隧道研讨会，青岛也开展了海底隧道前期工作，可以说，此后，修建海底隧道成为需要。
在当今中华人民共和国，修建越海隧道既是需要，也成为也许。
体当前，经济上成为也许，技术上可以实现，同步隧道优势可以充分体现。
它优势重要体当前全天侯交通；更有助于环保；经济上是合理；都市电缆、供水等市政工程可以借助隧道跨越等等。
表1
项目
陆地
海底
北侧隧道
辅助隧道
南侧隧道
北侧隧道
辅助隧道
南侧隧道
开始凿岩日期
1989.8.2
1988.9.30
1989.11.14
1989.2.27
1987.12.1
989.6.12
贯遁日期
1990.9.11
1989.1l.9
1990.11.20
1990.5.22
1989.12.l
1990.6.28
里程（测链）
11165
11148
11144
37222
41596
38338
隧道开挖总长（m）
8187
8154
8158
17921
掘进机开挖总长（m）
7906
7926
7958
17577
22295
19037
18807
开挖直径（m）
8.72
5.76
8.72
8.36
21773
8.36
内径
7.6
4.9
7.6
7.64
5.36
4.8
7.64
最小覆盖层厚度（m）
在Sugarloaf竖井处为6
20
23
20
最大覆盖层厚度（m）
160
75
最大水头（m）
60
120（涉及海底以上50）
平均周进尺（m）
141
145
153
157
145
182
最大周进尺（m）
307
266
322
407
295
428
最大日进尺（m）
53
56
59
7l
60
75
2、海底隧道水特殊性
地下水是海底隧道施工中最大风险项目。
与老式隧道相比，海底隧道有着极大特殊性，重要体当前如下几种方面：
工程大某些区域是在水下。
因而，需采用特殊技术并进行大量探测工作，对探测成果解释比其他隧道具备更大不拟定性。
潜在涌水是不拟定。
峡湾和峡谷极易形成断层，断层、软弱围岩地段以及某些基石极易受到侵蚀。
在这些部位有突水也许。
海底隧道持续坍塌和/或严重进水是劫难性，由于整个隧道会不久进满水。
施工各种风险客观存在。
张开性节理是不可忽视地质问题。
它是突水危险部位，在山岭隧道，闭合与张开节理发育虽然对施工也许有影响，但影响不会太大，而在海底隧道中，这种影响也许是劫难性。
峡湾最深某些往往是隧道施工中最难某些。
所有涌水都应沿隧道机械排出。
在海底隧道设计与施工中，由于纵坡限制，隧道施工与运营阶段都存在排水问题。
地下水对构造耐久性存在较大影响。
由于海底隧道地下水较多具有腐蚀性化学成分，围岩中具有也许与地下水反映化学矿物质及其组合。
其对隧道构造影响等需要作更深技术工作。
地下水对隧道施工与运营设施存在影响。
施工设备、支护材料、衬砌以及技术性装备影响。
影响运营成本。
３、隧道地下水危害
隧道施工时发生涌水不但对作业环境有影响，也会使掌子面不稳定，使喷混凝土和锚杆施工不良。
特别是在有多量、高压涌水状况下，经常是导致重大事故因素。
隧道开挖中涌水问题导致影响重要涉及：
在施工中经常要变化施工办法、增长辅助工法，使工期拖后、使工程费增长等；影响渗入水软岩软化增进破碎带、裂隙剥离粘土膨胀，无凝聚力围岩流动化；土压增大侧壁崩塌诱因；吸水膨胀、围岩流变围岩崩塌、丧失稳定接近涌水带隔水墙破坏；掌子面围岩崩塌、流失、坑道埋没；排水设备过小、排水不良，洞内环境不良；支护基本承载力减少；集中涌水流速大、水深大掩埋掌子面设备、作用危险、停止施工；海水侵入后对隧道支护侵蚀严重，直接威胁隧道运营安全；海底隧未预测到突水也许引起劫难性后果。
４、国外海底隧道对水解决基本经验
从国外海底隧道施工来看,有诸多值得咱们借鉴经验。
４．1渗水是最大施工风险，突水（在未能预报状况下发生）是可怕，应力求避免
青函隧道全长54公里（双线铁道，宽10米，高8米）水深140米，覆盖层100米，隧道通过地质以泥岩、凝灰岩等堆积岩为主.青函隧道大某些系在很不平整津轻海峡之下140m深处。
青函隧道在海下施工过程中，发生过4次涉及严重漏水事故。
导致34人死亡及重大损失。
国外多座海底隧道都发生过渗水事件。
当代隧道技术发展。
特别是预报技术与注浆止水技术发展，为避免严重渗漏提供了前提条件。
建设者不但愿发生渗水，但虽然发生渗漏，依然有解决手段。
渗水不可怕，怕是，渗漏是在毫不知觉状况下发生，并且没有有效现场迅速决策机制，那样，极有也许导致劫难性事故。
４．2设立服务隧道或超前探洞是十分必要
设立服务隧道重要基于如下几点考虑：
运用服务隧道掘进可有效地超前探明地质状况；运用服务隧道，通过设立行车横洞，可为主隧道开辟各种工作面；超前解决局部不良地质地段；获得海底隧道科研设计实验成果，研究办法和工艺，为主洞设计施工提供信息反馈；施工阶段通风、排水；运营应急通道；都市电力、管网跨海通道等等。
从国外海底隧道设计施工看，当隧道地址拟定后来，较多采用洞探，以进一步理解地质状况。
４．3地质勘察与施工阶段地质预报工作被提到极其重要位置
海底隧道设计与施工，地质工作，首当其冲，特别是工程范畴内工程地质水文地质必要充分调查清晰，必要理解隧道范畴内不良地质现象、地下水存在形式、岩土渗入系数；对陆上、水底地层渗入特性、富水性进行定量评价，获得岩土渗入系数。
由于受条件限制，勘察设计阶段地质工作要比山岭隧道难度大，而盼望地质工作深度更高，才干施工阶段有放矢。
为此，只有进一步加强施工阶段超前地质预报，通过各种办法互相对照、互相补充，互相配合，提高物探成果解译水平，提高地质预报精度。
提高预报探测成果运用效率，及时反馈指引设计与施工。
４．4超长探孔与超前高压预注浆是重要手段
既有地质预报手段诸多，但采用超前探孔是行之有效直接手段，虽然它占用工作面，影响掘进效率，虽然耗费一定作业时间及费用，但由于其直接有效性，为安全计，较多被各国海底隧道建设者所采用。
下图为超前探水钻孔示意图。
图2 通过掌子面超前探孔进行超前探水
英吉利海峡隧道工程辅助隧道对主隧道开挖起了超前导坑作用，在辅助隧道掌子面前还作了超前探测，以拟定潜在大量涌水地段位置。
探测孔直径56mm，钻孔长度有时近240m，定期地监测涌水、渗入率以及钻探冲洗返回物，即冲洗水和岩屑性质。
在两个主隧道开挖之前，由辅助隧道向主隧道拱部范畴也进行了侧向探测。
这种侧向探测频率取决于对潜在问题注重限度。
注旨在直接邻近辅助隧道已经发现涌水量增大和岩土条件恶化那些地段，探测间距应密集些。
普通作取芯钻探并作压水透水性实验，以验证岩石质量与涌水量。
除在隧道内进行探测工作外，岩土工程人员还承担了对暴露出掌子面与侧墙地段（位于掌子面后16m处）普通地质描述工作。
对于危险限度高地段，如在超前辅助隧道中已浮现过问题地段，应予以特别注意。
施工高潮期间有30个岩土工程人员参加地面和地下监测仪器安装与监测工作，以及掌子面正规地质描绘（作了几千份记景）。
探测钻进总长约32km。
建立了计算机数据库，广泛使用了计算机成图、赤平投影图以预测岩土状况。
图3由辅助隧道向主隧道拱部进行侧向探测
４．5完全止水，既不也许，也无必要
不论是青函隧道，还是舞鹤隧道，进行完全止水，是不也许。
压注后，都会残留一定涌水。
这个涌水量应当是可以接受，并且不会对生态环境导致不利影响。
青函隧道压注，事实上是一边压注一边测定钻孔涌水量，当涌水量达到预测规定期，就停止了压注。
青函隧道止水，是不完全。
当前青函隧道洞内涌水量约在25m3/min。
共设3个排水基地，涉及备用在内共设立了12台水泵。
每台水泵排水能力为9～12m3/min。
４．6完善压注筹划和超前实验是成功保证
从青函隧道关于压注文献看，对事前压注设计是异常注重。
如何控制压注量、如何控制压注压力、如何选取压注材料等，均有一种筹划。
青函隧道压注技术是在大量实验基本上形成。
不但在施工阶段，并且在调查阶段就进行了许多为压注设计实验。
把压注实验作为一种重点。
４．7以堵为主，以排为辅，多道设防
全封闭复合衬砌在Ⅱ、Ⅲ类围岩地段按初期支护承担大某些围岩压力、二次衬砌承担小某些围岩压力和所有静水压力；在Ⅳ、Ⅴ类围岩地段按初期支护承担所有围岩压力、二次衬砌承担所有静水压力模式综合考虑计算。
限压排放衬砌设计考虑渗入水压力作用，渗入水压力依照对地层注浆加固后渗入系数，参照《水工隧道设计规范》规定，外水荷载折减系数β=0.4～0.8，β值应依照注浆效果进行调节。
长期对地下水排放作用将引起海水下渗，对隧道构造及运营管理设备使用寿命存在一定安全隐患。
厦门海底隧道衬砌构造选取有如下两方案：
全线隧道采用全封闭方案；局部（全、强风化、断层破碎带地段）封闭，弱、微风化地段限压排放方案。
从安全角度和经济比较分析，推荐采用全隧道封闭衬砌方案。
从构造设计、运营管理、成本、设计寿命等多因素考虑，应采用堵排结合方式。
４．8少数地下涌水特别大隧道采用了冻结法施工
国外文献有报道,对海底隧道特殊地段采用冻结法施工实例。
５、地下水影响
５．１对衬砌构造影响
对的拟定外水压力是困难。
普通以为不也许全水头作用在隧道衬砌上，须有一种折减系数β，
β=β1·β2·β3
β1：
外水压力传递过程中水头损失系数；β2：
为水压作用面积减少系数，β3：
为排水卸压状况系数。
在透水岩层，β1.：
折减很小，普通为0.9-1.0,通过注浆解决，折减20％，β1.＝0.8。
衬砌与围岩密贴,衬砌受外水压力小，反之则大，普通考虑衬砌外表面积有70％承受外水压力。
β2.＝0.7，Β3：
视隧道排水状况，通过实验拟定。
不排水隧道为1.0,普通取值为:
0.5,以排为主隧道可取0.2-0.5。
衬砌构造设计与水压力、地质条件是密切有关。
青函隧道构造设计，作为主洞，在普通地质条件时，仅采用70cm普通混凝土衬砌，在导坑中，只采用15cm～20cm喷混凝土。
对处在断层破碎带衬砌，也有采用90～100cm。
由于水压力大，重要用地层注浆来对付海底隧道难题――水；而英法海峡隧道，由于水压小，采用管片加背后注浆（20mm注浆环）就可以了。
两座隧道比较见表2。
表2
序号
项目
青函隧道
英法海峡隧道
1
总长／海底长（km）
53.85/23
50.5/37
2
水深（m）
140
60
3
最小覆盖层（m）
100
40
4
最小坡度
12
11．5
5
最小曲线半径（m）
6500
4000
6
隧道布置
主隧道（复线）＋海底部设辅助导坑、辅助隧道
2条主隧道＋全长服务隧道
7
开挖方式
钻爆法为主＋某些掘进机法
TBM（开敞式、护盾式）
8
地质
第三纪火山岩、堆积岩
中世纪白垩
9
涌水
有裂缝，断层，多处涌水
岩体均一，裂缝少，涌水少
10
重要防水办法
注浆为主＋二衬防水
管片防水＋回填灌浆
11
衬砌方式
喷砼，二次衬砌（衬砌厚度60－100cm）
管片（服务隧道：
英国管片厚度27cm，法国30cm，运营隧道：
英国管片厚度36cm，法国40cm）
东京湾渡海公路连接川崎市和木津市海底隧道：
水压力达到：
6kg/cm2,一次衬砌规定按承受所有荷载进行设计,一次衬砌采用0.65m厚管片;二次衬砌以增长重量及防灾考虑,采用0.35m厚钢筋砼.一次衬砌与二次衬砌设防水板,同步二次衬砌按衬砌自重和水压力（用来自拱顶静水压力设计,用来自海平面静水压力进行校核）进行设计。
５．２地下水侵蚀性
５.２.1地下水侵蚀类型
由于侵蚀性地下水具有可以与砼中某些物质发生化学反映，生成可溶性盐或膨胀性盐，在高渗入性作用下，可溶性盐发生迁徙，膨胀性盐使砼疏松，从而导致构造功能丧失。
地下水侵蚀类型重要有如下几种：
硫化物型：
围岩中存在硫化物及其组合，与溶解于地下水中氧气作用，产生腐蚀性地下水。
作用机理：
硫化物＋氧气＋水→金属氧化物＋硫酸。
其中硫酸具备腐蚀性，与砼中水泥水化物反映，生成膨胀性盐类。
硫酸盐型：
围岩中存在硫酸盐及其组合与地下水作用，当溶解度较大时，与与砼中水泥水化物反映，生成膨胀性盐类，或石膏盐类遇水体积膨胀。
氯化物型：
围岩中存在氯化物及其组合，氯化物中镁离子与水泥水化产物Ca（OH）2反映,生成Mg（OH）2与,从而减少了砼碱度；同步氯离子加速了钢筋锈蚀。
碳酸型：
围岩中Co2溶于地下水，生成碳酸，与已经发生碳化砼发生反映，生成碳酸氢鈣，从而减少了砼碱度，加速了砼其她侵蚀。
组合型：
围岩中存在集中矿物质及其组合。
5.2.2瑞典海底隧道岩石支护耐久性施工经验
在瑞典，对此类问题进行了多项研究.喷锚总体持久性由Nordstrom（1996年）进行研究，对锚杆耐腐蚀性由进行研究。
成果表白：
渗水是锚杆腐蚀重要罪魁祸首，在渗水严重区域，水泥注浆都会侵蚀。
以Musko公路隧道为例,Musko公路隧道连接Yxlo岛到Musko岛。
总长2960m，隧道面积：
40m2，隧道最深为水平面下65m，隧道和海平面之间最小岩石埋深为10m。
地质条件：
灰片麻岩和片麻花岗岩，中间夹镁铁质，隧道穿过及几种质较差断层。
1963年开通。
采用锚喷支护作为永久衬砌。
在隧道使用过程中，进行了几次某些修复，1995年明显发现喷砼侵蚀破坏作用加速。
对未受到侵蚀砼采样分析表白：
水泥含量达到：
580kg/m3,而侵蚀某些几乎不含水泥。
在喷砼与岩石之间存在碳化鈣、方解石、石膏。
引起喷砼持续侵蚀重要因素是离析，从整个隧道采用水样揭示附着力削弱区域和渗水关系。
Musko公路隧道1963年开通，渗水量：
6m3／小时，通过使用，达到：
26m3／小时，通过注浆维修，减少为7～8m3／小时。
1997年修复时，挖出9根全注浆锚杆岩芯，几乎所有锚杆都受到不同限度破坏。
5.2.3国外隧道防腐蚀办法
防地下水侵蚀是海底隧道重要课题，重点要考虑：
支护构造、衬砌砼防腐蚀，运营设备防腐蚀。
表3为国外海底隧道防腐蚀某些做法。
表3
国别
分类
项目
防锈措施
海底
陆地底部
日本青函隧道
土木
锚杆（渗水解决）
钛钢
不锈钢
钢材
电镀、涂环氧树脂沥青（现场解决）
建筑
配件
不锈钢
机械
排水管
内部：
灰浆衬砌，外部：
覆盖聚乙烯
排水管接头
喷射尼龙衬套
管道支架附件（螺栓、螺母）
不锈钢
电器
输送电缆及其附件
200mm2硬铜丝
电缆支撑装置
纤维加强塑料
螺栓
不锈钢（重荷载支架）；树脂锚杆（轻荷载支架）
电器绝缘层
考虑盐附着力，增长绝缘层破坏强度，绝缘层层数加了4－5倍
丹麦大贝尔特海峡隧道
衬砌钢筋
涂环氧涂料
东京湾渡海公路位于海湾中央，是由隧道、桥梁、人工岛连接川崎市和木更津市全长15.1km汽车专用公路。
其中海底隧道长度：
9.1公里，采用泥浆加压平衡式盾构机施工。
隧道段地质：
川崎侧以冲积、洪积粘土层、有洪积砂质土粘土层。
浮岛和木更津坡道段是人工地基。
重要设计参数为：
（1）衬砌：
一次衬砌，外径13.9m；内径12.6m；宽1.5m。
二次衬砌，厚度0.35m；
（2）线形：
纵断面，坡道段4%（最陡纵断面坡度）；海底平坦段0.2%（排水解决处）；坡度曲线处，R=10000m；平面，R=1650～2500m；（3）间距：
海底段1D（D为隧道外径）；两坡道段0.5D；（4）覆盖层：
坡道段6.4～9.4m，海底平坦段16.0m；（5）水深：
海底段平均27.5m；（6）水压力：
隧道中心6kg/cm2。
隧道设计从维护管理经济性出发，将重点放在止水性和防腐蚀性上，形成一次衬砌与密封止水材料～一次、二次衬砌交接面～二次衬砌一整套防水、防腐蚀构造。
采用高炉水泥以提高抗渗性。
5.2.4隧道防腐蚀重要对策
从较多国外文献来看，隧道防腐蚀一方面要从隧道防水开始，既要治本，也要治表。
保证砼与支护耐久性，减少营运成本。
注浆止水，最大限度地减少渗水：
这是很重要一条，最大限度地减少渗水，保证锚杆、钢架、钢筋注浆（砼）保护层。
固然，尚有其她更多因素。
防止隧道衬砌开裂，减少渗漏通道：
无论是山岭隧道还是海底隧道，防止隧道衬砌开裂，减少衬砌开裂，减少渗漏通道，是隧道防腐蚀重要环节。
防止碱—集料反映、砼碳化：
碱—集料反映、碳化是影响混凝土耐久性重要因素之一。
碱—集料反映能使混凝土产生体积膨胀，严重时会导致开裂破坏。
混凝土工程发生碱—集料反映必要具备如下条件：
混凝土中具有相称数量碱（K2O、Na2O，重要来源为水泥、外加剂、掺加料）；集料中具有一定数量、能与碱反映，且反映物能吸水膨胀碱活性岩石或矿物；能提供水分潮湿环境条件。
认真解决施工缝：
施工缝是防水薄弱环节，应采用综合止水办法。
各种材料本体耐久性：
当前，国内对于防水材料耐久性缺少研究，应当把它纳入到考核指标。
6、海底隧道水解决基本对策
6．1地下水解决原则
对富含水、对地下水解决有特殊规定施工阶段应制定相应原则，这些原则涉及：
综合预报，先探后掘原则：
也许发生涌水位置从地层来说，易发生于地层交界处、断层褶皱发育处、节理裂隙发育围岩；从岩性来说，易发生于喀斯特地层、砂岩地层此类透水性比较好地层；从与地表联系来看，易发生于浅埋、与地表有连通、地表水补给及时隧道。
一旦误揭含水构造，再行解决难度相对较大。
施工阶段采用综合预报手段，超前预报，尽量查明其位置和富水规律。
对于岩性变化、断层、褶皱带等易发生涌水部位，重点加强预测、预报、探测。
坚持预报在前，全程探水，先探后掘，以保证施工安全。
完善基准，大堵小排原则：
完全止水，既无必要，也不也许。
依照隧道设计，制定验收原则。
仅有一种验收原则还不够，施工阶段，还需要建立施工控制基准，以便于控制。
施工阶段判释与控制基准：
施工阶段采用超前钻孔，对超前孔涌水量，制定判释原则，才干有助于施工控制，低于下述基准，可不注浆，否则，应考虑采用超前注浆。
☆单孔出水量：
≤0.5L/S；☆双孔出水量：
<0.6L/S；☆多孔平均出水量：
<0.4L/S
不同类型涌水，采用不同解决原则：
依照类比分析，辅助洞施工期洞壁围岩出水形式将重要有：
渗滴水、线状渗水和高压集中涌水三种形式。
但无论何种形式均属溶蚀裂隙涌水，其注浆封堵应为充填（塞）式注浆。
预案在先，规避风险原则：
由于也许发生重要涌水点，对于具备高水头、大流量、强交替、突发性地下水丰富隧道工程，制定各种也许状况下施工技术方案、灾害防止预案，立足于超前注浆封堵，保证隧洞安全、迅速施工。
应当立足于预注浆，只有在超前注浆不能满足规定前题下，才进行后注浆。
超前预注浆要比后注浆效果更好、也更节约。
6．2、预报手段与办法
对地下水预测预报办法较多，当前施工阶段地质预报工作，靠中长期预报与短期预报相结合，物探手段与钻孔直接预测相结合，区域性地质预报与掌子面地质预报相结合。
重要办法有：
TSP203地震法、红外探水、地质雷达、超前水平地质钻孔、加长钻孔法等。
采用一种办法是不可靠，宜采用各种预报手段相结合综合超前预报办法。
多管齐下，优化组合，互相印证，互相补充，提高物探成果解译水平，提高地质预报精度。
运用服务隧道先行，同样起到超前探明地质，开展检测与实验，及时反馈指引正洞设计与施工。
6．3注浆
注浆涉及全断面帷幕注浆、周边注浆、局部注浆、后注浆；从施作部位看：
既可从掌子面，也可通过服务隧道。
注浆加固圈渗入性越差、注浆范畴越大，注浆加固圈外缘渗入水压越大。
注浆加固圈渗入性越差、注浆范畴越大，衬砌外缘渗入水压越小。
注浆加固圈渗入性越差、注浆范畴越大，排水量越小。
注浆加固圈渗入性越好、排水量越大，注浆加固圈外缘渗入水压越
小。
衬砌外缘水压与排水量成正比。
通过度析，围岩渗入系数与注浆加固圈渗入系数比值
n>100后来，排水量减少十分薄弱。
从技术、经济角度，注浆加固圈厚度取5-6m。
选定注浆加固圈渗入系数比围岩渗入系数减少约50倍。
压注效果鉴定基准：
应依照钻设几种检查孔涌水量，按如下规定值进行鉴定。
硬岩地段：
每m钻孔涌水量在0.4L/min如下或涌水地点涌水量在10L/min/个如下。
破碎带地段：
每m钻孔涌水量在0.2L/min如下或涌水地点涌水量在10L/min/个如下。
单孔结束原则：
进浆量＜20L/min。
不符合此基准场合，要追加钻孔，再次压注直到获得满意止水效果为止。
6．4防水级别原则
6．4．1防水级别
表5
防水级别
标准
一级
不容许渗水，构造表面无湿渍
二级
不容许漏水，构造表面有少量湿渍
总湿渍面积应不不不大于总防水面积6／1000；任意100m2防水面积湿渍不超过4处
单个最大湿渍面积不不不大于0.2m2。
6．4．2隧道防水设防
表6
工程部位
主体
内衬砌施工缝
内衬砌变形缝
防水办法
复合衬砌
离璧衬砌
贴壁式衬砌
外贴式止水带
遇水膨胀式止水条
防水嵌缝材料
中埋式止水带
外涂防水材料
中埋式止水带
外贴式止水带
可卸式止水带
遇水膨胀式止水条
防水级别
一级
应选一种
应选二种
应选二种
二级
应选一种
应选一至二种
应选一至二种
6．5衬砌构造自防水
自防水涉及防水砼与施工缝、变形缝防水。
防水砼抗渗级别选取：
海底隧道抗渗扥级应结合水力梯度来拟定。
见表7。
厦门
海底隧道宜采用S12级抗渗砼。
表7
水力梯度（m）
<10
10～２０
>２０
抗渗级别（Mpa）
０．６
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