国际汽车产业的全球化和重组Word下载.docx
《国际汽车产业的全球化和重组Word下载.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《国际汽车产业的全球化和重组Word下载.docx（17页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
而目前，跨国公司采取将各个功能活动和能力分配给全球市场的方式，也就是说不同国家市场多样性的重要性优先于产品的设计和开发。
全球化带来了汽车产业的三大变化：
第一，全球化改变了汽车工业的竞争格局。
一方面，产生了有限数量的建立了全球化产业体系的跨国公司。
例如福特汽车公司的国外资产已占其总资产的31％以上。
大众公司德国之外的产量由1981年的37%，增加到1999年的61%，增长了24个百分点（见附表1）。
另一方面，曾经在本国市场非常强大而且在海外也获得了成功的汽车总装企业，已经不能再仅根据自己的情况运营了。
一些以前曾经在各自本国市场经营状况一般甚至很不错的竞争者，例如罗孚、萨伯和沃尔沃等，已经不再具有独立的经济生存能力。
对汽车制造厂商而言，如果他们仍然继续扮演地区制造商的角色，而仅在一个国家内部运作，那么在新的条件下就会面临生存的危机；
如果他们能够迅速从地区制造商的角色转化为全球制造商的角色，那么就获得了生存和发展的必要条件。
第二，全球化导致了产业分工模式的重新构筑。
全球汽车工业产业组织结构最重要的变化之一是，抛弃了整车企业与零部件企业之间垂直一体化的生产组织形式以及零部件工业按地理范围的发展模式。
整车企业与零部件企业的关系既不是过去垂直一体化结构中的包容关系，也不是一一对应的关系，而是采用分散的以合同为联系的网络型组织模式，零部件企业专业化地面向全球所有的顾客企业，满足整车企业零部件全球采购的需要。
伴随着垂直一体化产业组织形式的被打破，零部件工业出现了两个重要变化：
一方面，是汽车零部件工业区域性的特点被国际化所替代，在零部件企业总数量大幅度减少的同时，国际化专业性的集团公司却越来越多（见附表2），零部件跨国公司在1988～1998年的10年间，从没有一家猛增到240家；
另一方面，零部件工业中的劳动密集型产业向低工资成本国家和地区大量转移，并与大的零部件跨国公司（主要在欧、美、日）形成层级供应关系。
这些变化导致了两个令人鼓舞的成果，其一是零部件工业全球资源的再配置和全球范围内提供配套，极大地提高了规模经济以及由此而带来的规模效益，显著降低了成本；
其二是明显提高了零部件企业的新产品创新能力和技术开发能力。
这些成果的进展又使得整车和零部件企业间的分工模式进一步演化，如整车制造公司生产和研发的外部化（详见下文）。
第三，全球分工导致了汽车产品的全球性特征。
整车制造企业零部件的全球采购以及零部件工业的国际化，模糊了汽车产品的“国家特征”，使其成为了典型的国际化产品。
在日、美、欧等国家和地区，人们甚至很难说清楚在这里制造的汽车属于哪个“国籍”，例如车身在德国制造，但发动机、变速箱或其他部件就可能从其他国家（地区）进口。
（二）跨国界产业重组与联合
全球化推动了跨国公司之间的联合兼并以及战略联盟的形成。
当前国际汽车产业的重组具有两大特点：
一是跨国界、跨地区的重组与联合，特别是汽车工业先进国家之间的重组。
例如，西欧企业与美国企业的重组，西欧与日本企业、美国与日本企业的重组等。
二是集中在具有庞大规模的跨国公司之间的重组，重组的规模远远超过了以往的案例。
例如，80年代法国的雷诺曾经购买了美国的第四大汽车公司——美国汽车，德国宝马公司购买了英国唯一的民族汽车企业罗浮公司，1989年福特购买了英国生产豪华轿车的美洲虎公司。
但是，这些兼并案涉及的公司，其年产量几乎都在30万辆以内。
而戴姆勒公司与克莱斯勒公司的合并是历史上第一次涉及两个产量在120万辆和300万辆的巨型企业之间的合并，随后出现的案例涉及企业的产量都在百万或数百万辆。
仅1998年世界汽车工业就发生了618件兼并收购案，交易金额总计达806亿美元，其中戴姆勒奔驰与克莱斯勒的合并涉及金额495亿美元（见附表3）。
零部件工业的兼并重组也十分活跃，1999年美国国内最大的安全气囊生产企业TRW通过激烈竞争，以70亿美元并购了英国的大型零部件生产企业卢卡斯，使其能够与德尔福、博世相媲美，成为世界“三大”零部件跨国公司。
1964～2000年的26年间，轿车和旅行车整车制造企业的数目从52家骤减到10家，减少了4／5多，也就是说，到目前为止其中仅有不足1／5的企业能够保持经济的独立性（见附表4）。
载重卡车企业，西欧国家由1965年的40家减少到1999年的14家（不全部是独立存在的载货卡车制造企业，例如，戴姆勒克莱斯勒公司既生产轿车、客车、也生产卡车，而沃尔沃公司将轿车业务出售后，仅是商用车（客车、卡车）制造企业。
）（见附表5）。
在制造厂商数量大幅减少的同时，世界汽车工业的总产量却增长迅速，1980年和1999年的年产量分别为3880万辆和5550万辆，后者是前者的1.43倍。
当我们还在争论400万辆俱乐部是否存在，并长期苦于15万辆或20万辆经济规模难以达到时，事实上，跨国公司之间通过兼并、控股、参股等方式，已初步形成了六大跨国集团，即通用——菲亚特——铃木——富士重工——五十铃集团，福特——马自达——沃尔沃轿车集团，戴姆勒克莱斯勒——三菱集团，丰田——大发——日野集团，大众——斯堪尼亚集团，雷诺——日产——三星集团。
这六大集团的年产量均在400万辆以上，1999年他们的产量之和为4629万辆，占全球总产量的84.6%，其中通用集团的产量就占了24.6%，福特占16.5%（见附表6）。
全球汽车工业寡头垄断的格局已经形成，并有进一步强化的趋势。
国际上经常讨论并形成的主流性结论是，全球将仅存5～6家整车制造跨国公司，也就是所谓的400万辆俱乐部，其他的非俱乐部成员将不能独立生存。
最近业内人士还预言，不久，全球仅存25家全球性的零部件供货商，其销售额至少在70亿美元以上。
这些公司将在动力、底盘、车身和内饰这四大领域进行生产。
销售额为7.5～20亿美元的零部件公司，只能成为全球供货商的地区性战略协作伙伴，负责开发和生产子系统。
除此之外，全球汽车工业新一轮的技术创新，意义十分重大。
创新的目标是重点解决三个方面的问题：
一是节能，按照美国政府出面组织的PNGV计划目标，到2004年，中级轿车（6座）每加仑的汽车当量行使80英里，折合每百公里油耗2.94升，也就是说同1994年相比实现3倍燃料效率；
欧洲到2005年普及型轿车百公里油耗3升（柴油、汽油）；
日本的目标大体与此相当。
二是排放，将实行低排放和超低排放，有些污染物已到了现有仪器无法测量的程度。
三是2004～2005年将实行更加严格的标准。
为此，各大汽车厂商全力开展竞争性研发，并确定了可能实现上述目标的四大技术：
小型直喷增压中冷柴油机、混合电动汽车驱动技术、燃料电池（含储能电池）、轻质材料。
目前在这些领域已经取得了重要进展，大众公司已经开发出百公里油耗3升的新型柴油发动机轿车。
日本在混合电动汽车方面技术上已经成熟，但价格还明显偏高。
在燃料电池方面，预计在2003年左右实现商业化生产，比原来估计的时间提前了7年。
在轻质材料方面，铝、镁、钛合金、低合金高强度钢材、塑料基复合材料正广泛应用，汽车重量可降低40%。
在此方面许多国家政府还提出了材料再生能力的目标，美国为80%，欧洲、日本为90%。
二、导致国际汽车产业出现两大变化的基本成因
早在1982年法国经济和工业部就曾预言，全球的大约30家汽车制造公司在10年之内将合并成6家。
但是过去的发展轨迹证明了该预言时间判断的错误，同时也印证了其对全球汽车产业发展趋势的敏锐洞察力。
那么是何原因使该预言的结果推后了10年才出现？
90年代又是什么因素推动了产业重组？
80年代的世界汽车工业出现了一些超乎预测者意料的情况。
首先是在此期间日本汽车工业开始采取精益生产方式，显著提高了其国际竞争力。
由于精益生产方式的采用，使得日本当时的11家汽车制造公司得以生存和发展。
这一生产组织形式的创新，引发了欧洲和美国的公司学习日本经验，并对公司自身进行结构调整。
10年前致力于公司内部结构调整和改革的运动达到了极致。
在此期间，不仅是日本汽车制造企业，而且西方国家的公司，都在致力于通过改革其公司内部结构，增强独立生存和发展的能力，他们并没有尝试联合兼并带来的外部利益。
其次也是更为重要的，虽然80年代的竞争出现了一些新的变化，但这并不意味着竞争像目前表现为超越国界的国际化竞争，当时的国际竞争基本上是基于自己国家和地区的。
回顾90年代，全球汽车产业出现全球化和大规模重组的推动因素，概括下来主要有三大力量。
（一）市场的剧烈变化和竞争格局的演进
第一，市场需求增长特征的变化，即需求增长的地理分布特征，由传统的发达国家市场转到了日益活跃的新兴国家市场，特别是除日本之外的亚洲市场、东欧市场和南美市场（OECD（经济合作与发展组织）国家的生产和需求仍然占主导地位，但市场增速由新兴国家占主导。
），这些国家随着人均收入水平的提高和市场的对外开放，市场成长迅速。
而相形之下，传统的发达国家市场逐步趋于饱和，需求增长相对较慢，市场需求主要以车辆的更新为主。
这样传统国家之外市场的重要性明显提高。
为获得新的发展机遇，汽车公司争夺的焦点转向了这些新兴市场国家，争夺的结果是导致了竞争格局和竞争方式的两个变化：
其一是汽车公司在新兴市场国家的排他性竞争直接表现为国际化的特征，也就是说，在这些国家的竞争均是跨越公司所属国边界的直接比拼，从而并将汽车工业的整体竞争格局提升到了国际舞台，全球性竞争决定了公司全球性的组织方式。
其二是新兴市场国家通常具有低成本的地区优势，这就导致了跨国公司在这些地区的竞争更多地采用跨国投资和跨国经营的方式，而非直接贸易方式，从而推动了跨国投资和生产转移的加快。
第二，生产能力长期的严重过剩。
从供给与需求平衡的角度看，全球汽车工业生产能力过剩是一个长期的现象，并且近年来呈现出逐年加重的趋势。
1998年全球轿车和旅行车的生产能力过剩总量达1080万辆，1999年上涨到1390万辆（见附表8），产能过剩量增幅达28.7%。
1999年全球汽车工业的能力利用率约在70%左右。
生产能力的严重过剩，使得企业之间的竞争十分激烈，行业的平均利润水平明显下降。
在此背景下，通过企业之间的重组，利用联合兼并带来的外部效益，以最有效的方式满足全球范围内任何一个市场的需求，是每一个生产厂商都在考虑的问题。
第三，全球市场与一国市场或发达国家国内市场相比，其突出特征除了规模更大以外（1998年欧洲汽车市场占全球的33%，亚洲市场占32%，北美市场占29%），还有一个突出特征是消费者的偏好种类更多，差别更大，影响需求变化的因素也更多。
汽车企业只有采取面向多个地区市场的多种产品、多种数量的组合战略，才能够获得经营业绩上的稳定性。
（二）成本上涨压力下的全方位成本削减战略
汽车产业是典型的资金密集型产业，从汽车产业的链条看，研发、制造、采购、销售各环节都具有资金密集型的特征。
特别是进入90年代以来，各环节的资金密集度远远超过了以往的规模，实现更大规模的生产（即规模经济的定义不断提高）摊销巨大的成本支出已成为各大汽车厂商普遍采用的战略。
进入90年代，成本上涨的压力体现在产业链的各个环节。
首先是产品的技术开发。
有三个因素推动了产品研发成本的上涨。
一是全球性汽车市场需求的多样化和日趋激烈的市场竞争，提高了创新战略的重要性，开发和引入新技术的速度在很大程度上决定了竞争的结果，这样投入市场的新产品数量和车型数量不断增加，而产品在市场上的生命周期却不断缩短。
二是汽车产品的技术含量日益提高，融入了诸如新材料、新能源、微电子等高技术领域的最新成果，技术密集度显著提高。
三是许多国家政府在环保、安全、能耗方面的立法要求越来越高。
上述三个因素使得新车的开发成本不断增加，目前开发一个全新的车型，其开发成本在十几亿甚至二三十亿美元之多。
例如，德国汽车工业从1981～1997年，研究与开发支出从39亿马克增加到147亿马克，年均增长8.6%，远远高于汽车工业的产值增长率（约为5%），与此同时，研究开发人员从30900人增加到53000人。
目前就利用高效率的生产用于补偿汽车研发成本而言，国内市场已经显得太小了，必须实现更大规模的生产和国际市场的销售，才能摊销不断增长的研发成本。
另外通过企业的联合与重组，共担研发成本，增强创新能力，也是汽车厂商必然的战略选择。
其次是制造环节。
自80年代以来，汽车制造领域的技术进步推动了固定资产的大量投资，以降低劳动密集度和提高资本密集度为目标的制造领域的技术进步不断加快。
以德国为例，1980～1997年，每个职工的固定资产总额从14.2万马克增加到28.3万马克。
资金密集度不断提高的同时，劳动生产率也同步增长，而资本生产率（单位固定资产实现的增加值。
）却出现下降的趋势。
1980～1993年，德国汽车工业单位固定资产实现的增加值年均下降3.5%。
在此背景下，提高生产设备的利用率，提高规模经济，增加资本生产率，就成为各厂商追求的目标。
此外，稳定甚至降低工资成本也是削减生产成本的重要内容。
尽管工资成本仅占汽车价值的7%～10%，但工资增长率远远超过了劳动生产率增长率，例如1997年同1970年相比，工资增长率增速是劳动生产率增长速度的两倍多（见附表9）。
因此厂商总是致力于约束工资的直接或间接上升，而避免成本膨胀。
降低工资又受到工会等组织的牵制。
为此，多数公司采取生产过程向海外转移的方式。
再次是采购环节。
整车企业的原材料和零部件采购是影响其可变成本的主要方面。
为显著降低该成本，各大汽车厂商主要采取了三种方式：
一是改革以往垂直集中的生产组织形式，将零部件企业独立出去，整车与零部件企业实行新的专业化分工，零部件企业在专业化分工的前提下实现服务于全球整车企业的大规模生产，降低零部件的成本。
二是生产的外部化，相当部分的开发、生产、装配工作委托给零部件供应商，整车企业仅生产极少数的专用零部件。
三是整车企业建立原材料和零部件的全球采购体系，在全球范围内对零部件实行竞争性采购。
最后是销售和售后服务环节。
市场营销成本占汽车销售价格的1／4左右，此领域不仅具有巨大的削减成本的空间，而且是汽车厂商创造价值的重要环节，对各厂商的竞争地位具有决定性的战略意义。
特别是在日趋激烈的市场竞争中，各厂商产品创新能力难分伯仲的条件下，营销创新的重要性日益提高，并成为市场竞争的前沿。
各大厂商主要采取了两个对策增强营销方面的竞争力：
一是重组销售体系，重新构建更具竞争力的销售体系。
跨国公司之间的整体兼并与联合，就是一种达到共享市场网络的更为直接的方式。
二是尝试新的销售方式，例如通过INTERNET开展电子商务，实现网上销售等。
在前述的分析中，规模经济是一个至关重要的概念，也就是说，规模经济是汽车厂商提高成本竞争力的核心手段。
这似乎也是一个耳熟能详的常识性结论，因为汽车产业具有规模效益的特征已为普遍接受。
然而在全球化时代，规模经济却有着区别于以往概念的特殊涵义，为此，本文对其内在涵义做两点说明：
一是规模经济的最低限度被大大地提高了，80年代谈论的规模经济同当前相比有着根本的区别，80年代几十万辆、100万辆汽车的产量对整车企业而言，足以达到了规模经济，而在90年代却是规模不经济了（此处仅指乘用车制造厂商。
），其原因在于研发、制造、销售等环节成本（或者说要素投入）增加的压力，必须通过比以往的规模大得多的产出方能分摊和消化。
如果说我们讨论的15万或20万辆产量还够得上经济规模的话，但至多也仅仅是制造环节上单一工厂或生产车间的最小经济规模，而远非一个独立存在的具有完整功能（研发、制造、销售和售后服务，以及独立品牌）的企业所应具备的经济规模。
从目前汽车产业发展的情况看，通用、福特、戴姆勒克莱斯勒、大众等公司拥有的商标品牌超过了10个；
而反映企业综合能力的十大品牌，其年产量均超过了150万辆（见附表10）。
从中似乎也找到了我国汽车工业的研发能力难以提高、国产品牌难以生存的原因。
二是“规模经济”是建立在全球化基础上的，即产出增加的比例大于投入增加比例的必要条件是，投入要素在全球范围内的优化配置。
如果不具备这个前提，没有投入要素的合理化过程，其结果可能就是规模不经济的。
（三）贸易环境和技术发展等重要的支撑性因素
1.经济的全球化
全球化的影响在80年代率先出现在金融和证券领域，而后迅速波及到信息和电信行业。
经济的全球化意味着各种要素资源的大重组，汽车工业则因全球经济和政治势力范围的重新划分而深受影响。
90年代以来，经济全球化的快速进展为汽车产业的全球化提供了决定性的条件。
首先是市场的一体化。
汽车市场加速由分割趋于一体化，使得汽车制造厂商面对的同类型市场的规模远大于国内市场，同时也进一步突出了汽车产业竞争的全球化特征。
另一方面，零部件以及原材料市场的统一，使得整车和零部件制造厂商能够在全球平台上分别建立零部件采购体系和供应体系。
总之，市场的统一，贸易壁垒下降，直接投资障碍减少，为厂商实现立足于国际竞争的产品开发和国际平台上的零部件体系提供了必需的市场基础。
其次是金融全球化。
各国金融市场一体化的速度加快，银行和证券业开始实现全球化，从而为全球性制造企业的投资、融资和规避金融风险提供了便利。
金融全球化决定了公司的长期发展战略和投资策略。
跨国公司向具有一定市场规模和较大增长潜力的目标市场国的直接投资，是其在金融全球化条件下趋利避害的重要投资方式。
另外，经济的全球化大量地出现在地区性贸易组织结构框架内，例如在欧盟内部实现统一货币、消除贸易壁垒、协调经济政策等。
在这些地区跨国间的生产能力配置，以及按照劳动力资源的比较优势和其他要素资源的跨国组合，明显快于其他地区。
这种资源的垂直分工方式在欧盟和北美自由贸易区等地十分突出。
2.贸易自由化取得进展
贸易自由化的重要进展，使得在全球范围内（至少是主要市场）配置资源成为可能。
WTO的出现使得单边的贸易保护主义变得十分困难，由于贸易和竞争环境的改变，发展中国家将面临着开放市场的严峻挑战。
在此背景下，许多过去长期关注于保护的国家和地区，通过降低或消除汽车产品的贸易保护壁垒，放弃了保护政策，逐步开放了国内市场，同时对外商直接投资有一个明显的变化，即由敌对转变为友善，以优惠政策加以鼓励。
而其中某些具有市场巨大潜力的地区（例如亚洲），成为了各大公司争夺的焦点，并导致了跨国公司必须从全球竞争的角度制定地区战略。
而覆盖新兴市场的新的全球性战略极大地改变了传统的思维方式和战略思路，彻底扬弃了盛行于80年代的传统思路，即强调发达国家的市场，并且仅仅关注汽车制造厂商所在区域和国家的内部市场。
3.信息技术的快速发展
信息技术的不断进步，特别是90年代中后期以来，国际互联网络的广泛应用，对汽车产业的重组起到了重要的推动作用。
过去大公司发展的重要制约因素，是管理成本的增长，即公司发展到一定规模，由于出现了管理成本的明显增加，而出现规模收益递减，尤其是跨国界的组织架构此问题更加突出。
而国际互联网的出现，带来了三大好处：
一是信息的快速传递冲破了传统的地理边界，地理上的距离已淡化得无足轻重，从而极大地降低了跨国组织形式的管理成本，并导致了公司组织形式的进一步创新，如扁平型组织的出现等。
二是通过互联网进行采购和销售，极大地降低了市场交易成本。
例如2000年2月，全球最大的三家汽车制造商——通用、福特以及戴姆勒克莱斯勒公司宣布，它们将联手建立一家全球最大的汽车业专用网络市场，今后它们每年所需的近2500亿美元零部件和其他商品将通过这一市场进行采购。
三是跨国界新型组织形式的出现，例如各大公司引入了“24小时开发”的概念，即组合全球的开发人才，利用不同时区的时差，对某项技术开发项目实行24小时不间断开发，以缩短开发周期，加快新产品投放市场的周期，以获取市场的领先地位。
综上所述，降低成本和增加产品的多样性是各大汽车厂商的两个主要目标，以此提高在全球市场环境下竞争力的适应性。
为此各大厂商主要采取了两大外部战略：
一是全球化生产，也就是说成本的有效降低必须建立在生产的全球化基础上。
二是通过兼并和联合，实现规模经济的最大化。
从两者的关系看，产业的重组与联合是实现手段，全球要素资源优化配置是目标。
除此之外，各大公司还普遍进行了内部的调整与改革，以适应全球化背景下竞争的需要。
三、公司内部的调整与改革
当前，各大汽车厂商除了采取上述的外部战略，还实施了内部增长战略措施，主要措施有两个：
一是优化生产组织形式，建立整车企业同零部件企业的新型合作关系；
二是实施平台战略、零部件共享与模块化战略。
（一）整车与零部件企业的分立与专业化分工
从目前的情况及其发展趋势看，传统的整车与零部件企业之间的关系已经发生了变化，崭新的分工关系初步确立。
其基本走向：
第一，是打破了传统的垂直一体化的结构，整车企业不再拥有大规模的零部件企业，整车企业与零部件企业的分工模式不断趋于专业化。
伴随着组织形态的变化，产业分工模式也出现了一些重要的变化，整车企业与零部件企业的专业化分工程度提高，前者致力于整车开发、装配技术、关键零部件（如发动机、变速箱）的开发和生产，并将以往内部完成的大量生产和研发活动委托给零部件厂商；
后者则在专业化生产的基础上，实现大规模生产，满足全球同类企业的需要。
第二，是整车企业生产的外部化，以及零部件企业接替了其转移出来的生产和研发任务，使得两者的分工关系更加紧密。
整车企业的成本压力直接传导到零部件企业，再加上新型产业分工形式的出现，零部件企业面临着前所未有的压力。
为了应对由此而产生的各方面压力，零部件工业加速了全球化重组和优化，在此过程中零部件厂商增强了其技术能力
升级会员 