复习资料海运地理.docx
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复习资料海运地理
第一章绪论
海运业是世界经济一体化的重要组成部分，受到地理的影响和制约，海运经济地理研究的基本要素是：
船舶—海上运输的载体；货物—系统的中心；港口—系统运转的支点；航线—连接各要素的纽带。
地理位置分：
数理地理位置、自然地理位置和经济地理位置
①数理地理位置
该位置用经纬度确定，即绝对地理位置，如上海港3100N12158E、尼日利亚的拉各斯（LAGOS）0625N0325E不同的数理地理位置，处于不同的气候区，对港口的全年通航时间有直接影响：
低纬度——全年；高纬度——冰冻期，有的只有半年；受台风影响4-6月—香港、6-8月—中国大陆东南沿海、7-9月—日本朝鲜。
②自然地理位置/经济地理位置
自然地理位置：
指港口与其外在的自然现象的空间关系
经济地理位置：
指港口与其所处的具有经济意义的物质要素与环境的空间关系
二者都是相对的地理位置，以上海港为例：
数理位置——31N121E，四季分明，不冻，每年7-9月有台风；4-5月与10-11月有雾；冬季有东北大风。
自然位置——长江口，三角洲，地质条件差，淤泥，航道浅且多变。
经济位置——中国经济最发达的城市，周围有浙江与江苏。
第二章海运航线
海运航线：
船舶在两港间海上航行的路线
一、海运航线的分类：
根据水运行径分：
远洋航线：
大洋航线，经过一个洋或数个洋；如中国至美国、欧洲。
近洋航线：
邻近国家港口间，如中日、中韩等。
沿海航线：
本国各港口之间。
环球航线：
三大洋连接起来航行，无终点。
一般指集装箱班轮。
钟摆航线：
钟摆航线主要是针对集装箱船说的,比较固定的挂港~比如:
新港-台湾高雄-仁川-台湾高雄-新港
根据航线有效时间分：
季节性航线：
随季节的变化而改变的航线，如印度洋、远东至北美。
常年性航线：
不受季节影响。
根据运力、运程和运量分：
主干航线：
主要指集装箱班轮，枢纽港之间，三条：
远东—北美、远东—欧洲、北美—欧洲。
分支航线：
为主干航线提供服务的航线。
如宁波—香港、宁波—横滨。
此外还有直达航线和定期航线
二、世界上主要三大航线
1、远东——欧洲航线（印度洋）
第一种：
东海—台湾海峡—高雄—香港—南中国海—新加坡—马六甲海峡—印度洋（亚丁、吉布提）—红海—苏伊士运河—塞得港—直布罗陀海峡—西班牙（哈希拉斯）—英吉利海峡—欧洲（法国马赛港、荷兰鹿特丹、德国汉堡）
第二种：
经非洲过马六甲海峡—印度的科隆坡—南非德班—好望角—大西洋—沿非洲沿线达卡尔、黑角—马瑟布莱卡—英吉利海峡—欧洲
2、远东——北美航线（太平洋）3、北美——欧洲航线（大西洋）
三、世界上三大著名的运河
1、苏伊士运河（SuezCanal）位于埃及境内，连接地中海—红海，远东至欧洲的船舶，不走好望角，可缩短5000KM，运河北起塞得港，南至陶菲克，长173KM（195KM），最大通过的载重量为20万吨，正常需12-14小时；年通航约2万艘，收入近50亿美元。
2、巴拿马运河（PanamaCanal）巴拿马国家境内，连接太平洋与大西洋，与绕麦哲伦海峡相比，可缩短航程5500KM，运河从大西洋的CRISTOBAL港至太平洋的BALBOA，全长约81KM，最大载重约为8万吨。
通航时间约为9H
3、基尔运河（KielCanal）基尔运河位于德国镜内，连接基尔湾与易北河，全长53.3海里，水深11米，宽90米，航行时间6.5~9小时（限速12KM/H）。
四、海峡
1、马六甲海峡（Straitofmalacca）亚洲南部马来半岛与苏门答腊之间，呈喇叭形，西北/东南走向，长800KM，西北最宽370KM，东南最窄37KM，最大可通20万吨（25万吨），年通航近8万艘
2、土耳其海峡（StraitofTurkey）位于土耳其境内，海峡由三部分组成：
博斯普鲁斯海峡、马尔马拉海、达达尼尔海峡。
全长375KM，最窄550M，东西/南北走向
3、霍尔木兹海峡（StraitofHormuz）位于波斯湾内,连接波斯湾与安曼湾,呈“人”字形,全长150KM,航道宽5KM,水深10-219M
五、好望角（CapeofGoodHope）
好望角位于非洲大陆最南端，是世界最著名的交通和战略要地之一。
每年有2.5万艘船通过，美石油的30%、欧洲的60%、世界粮食的1/4都要途经好望角。
第三章海运船舶
一、船舶按承运货物种类及设备的不同，分为油船、散货船、杂货船、集装箱船、冷藏船、滚装船、载驳船、化学品船、液化石油气船、多用途船等。
二、船舶开放登记国（方便旗船）Openregister
近７０％的船悬挂方便旗主要国家：
巴拿马、利比里亚、马尔他、巴哈马等
方便旗船（FlagofConvenience）是指在外国登记、悬挂外国国旗并在国际市场上进行营运的船舶
为什么要挂方便旗？
将船舶转移到外国去进行登记，以图逃避国家重税和军事征用，自由制订运价不受政府管制，自由处理船舶与运用外汇，自由雇佣外国船员以支付较低工资，降低船舶标准以节省修理费用，降低营运成本以增强竞争力等。
我国船舶悬挂方便旗的情况：
4000多万载重吨的远洋船中，56%挂外旗。
大量船舶挂方面旗，可能影响国家安全，现我国规定每家远洋公司必须有一条船挂五星红旗。
我国船舶挂方便旗的原因：
1）避税——购入税（30%）、营业税、所得税、车船使用税、城建税、教育附加税、印花税。
2）资质——老龄船3）贷款融资、手续方便
第四章海运港口
1、港口概念一定面积的陆域和水域，供船舶航行、停泊、修理、补给淡水和燃物料、提供货物包装、装卸、堆存、转运、加工及旅客上下
海运港口一般指位于海岸（河口、海湾），以装卸货物以及货物增值为主要目的的水、陆区域。
衡量港口大小的主要指标有：
吞吐量（吨、TEU）、泊位水深和数量、装卸机械和堆场等
2、港域范围
水域：
航道、锚地、港池等
陆域：
码头、仓储区、加工区、保税区、其他陆上设施
3、港口腹地（hinterland）也称港口经济腹地，指：
港口集散旅客、货物所及的范围。
腹地与港口的关系
任何一个港口都必须以一定的区域作为它的经济腹地，港口的能量的大小与其腹地半径成正比。
港口的发展促进当地经济（腹地）发展，腹地经济的发展又促进港口的发展。
4、枢纽港（hubs）中心港，一般具有二种或二种以上运输方式（铁路、公路、水路等）的港口
国际枢纽港——也称世界港，各大陆、各大洲之间有庞大的货流运行的港口，位于海上航路的要冲，世界各地的货物均汇集于此，大多数国家的船舶都在此停靠——把货物转运到世界各地。
国际枢纽港是整体（综合）能力最高的港口，衡量标准有：
货运、中转、存储、集疏、联运、换装、港口技术设备、现代化管理水平以及港口在金融、贸易、交通和信息中的作用。
有名的国际枢纽港：
香港、新加坡、鹿特丹等。
5、国际航运中心指：
航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、畅通的集疏运网络硬件设施和发达的航运市场，以及为航运服务的相关产业和服务功能的港口城市。
1）世界航运中心的类型
以市场交易和提供航运服务为主——伦敦国际航运中心
以为腹地货物集散服务为主——鹿特丹、纽约国际航运中心
以中转货物为主——香港、新加坡国际航运中心
2）国际航运中心的基本条件
（1）发达的国际航运市场
（2）身为国际枢纽港
（3）国际经济、金融和贸易中心的国际大都市
（4）现代化的港口设施和高效优质的航运服务
（5）良好的法律环境
6、自由港
自由港是指一个国家（地区）在其主权范围内划出的实行特殊政策的特殊地区。
特殊政策：
免税（全免、部分免——烟酒）；土地优惠使用等。
目的：
通过方便外贸货物的处理与存储，开展检查、包装、分类、转运等业务，吸引和鼓励外商船队和货物来港过境转口，从事商业经营和生产活动，以促进本地区和本国的经济发展
第五章内河运输
一、船舶航行时对内河航道的要求
1）航道水深船舶吃水+富裕水深。
2）航道宽度内河航道宽度的大小，主要取决于：
船舶的宽度、航道水流速度、会船时的安全距离。
单线航行航道宽度：
大于船舶宽度的1.5倍；双线航行航道宽度：
大于船舶宽度的2.6倍。
3）转弯半径航道中心线的最小曲率半径，船舶长度的4.5倍。
4）许可流速许可流速——适宜船舶航行的水流速度，最大流速。
5）桥梁净空净空包括净跨与净净跨——相邻两桥墩内侧间的距离；净高——最高通航水位到桥梁上部结构最低部分间的垂直距离。
对通航船舶来说，都应有富裕宽度和高度
二、内河运输的特点
1、运量大，运价低：
内河运输的成本远远低于其他运输方式。
莱茵河运输每吨货物运输成本仅为铁路的1/6，公路的1/10，原因：
内河航道的建设费用和维护费用远远低于铁路和公路的建设。
2、能耗少，环境影响小：
内河运输的能源消耗量及二氧化碳和可吸入颗粒排放量均为公路运输的1/4。
3、缓解交通堵塞问题：
一条3000吨级的内河集装箱船可运输250TEU，这需近150辆集卡。
4、占用土地少：
运输线路建设——现成的；停车场等不需要。
1KM双向四车道高速公路占地60亩。
5、航速低，运输环节多，机动灵活性差：
逆水航行航速低，过河渠运输环节多，不是任何地方内河船都可到达。
三、长江航运
1、长江概况
长江发源于青藏高原的唐古拉山脉，干流流经青海、西藏、四川、云南、重庆、湖南、湖北、江西、安徽、江苏、上海十一省市于崇明岛以东注入东海，全长6300多公里，是世界第三长河，水量丰富，水资源总量达9616亿立方米，为世界通航里程最长的河流之一。
长江横贯中国东、中、西三大经济区，长江沿岸11省市集中了中国41%的经济总量，人口的37.6%，外贸进出口总额的35%，钢铁生产的35%，原油加工的28%，汽车生产的50%，高科技产业的1/3产值。
2、长江航运
长江水运干线，上起云南水富，下至上海长江口，全长2832KM，是中国唯一贯穿东、中、西部的交通大通道，是沿江地区经济发展的重要依托。
20XX年，长江水运货物运输量达15亿吨，世界第一。
其中，集装箱运输量为634万TEU，江海直达货物5.5亿吨.长江水运承担了沿岸企业所需的80%铁矿石，72%的原油，83%的电煤。
长江干线水运大大缓解了公路、铁路的运输压力，节约了成本。
经测算，长江水运成本是公路的10-20%，铁路的30-50%。
一条长江干线的运力相当于7条京广铁路。
1）长江口——南京通航水深现已提高到10M，可通航3万吨级海轮；5万吨级海轮可乘潮通航；第五代集装箱船和10万吨级散货船可乘潮进入上海港。
2）南京——武汉通航5000吨级的海轮
3）武汉——重庆可通航1000-1500吨级驳船或3000-9000吨级船队。
4）重庆——水富可通航500-1000吨级船舶
3、长江沿岸港口世界上最大的河口港在中国，长江上的南京、苏州和南通的货物吞吐量均已超过了1亿吨。
1）南京港2）苏州太仓港3）南通港
四京杭大运河
京杭大运河北起北京，南至杭州，经北京、天津两市及河北、山东、江苏、浙江四省，沟通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，全长1764公里。
目前京杭运河通航河段为山东济宁至杭州三堡船闸８８３公里，全线共有１７个梯级，３５座船闸，江北段可通航１０００吨级船舶，江南段可通航５００吨级船舶。
２００５年，京杭运河苏北段、苏南段货运量分别达１．２５亿吨、１．６５亿吨，货运周转量分别达２９０亿吨公里、１２０亿吨公里，其中苏南段运量相当于５条沪宁铁路的货运量。
目前运河沿线已形成徐州、无锡、苏州、杭州等４个年吞吐量达３０００万吨以上的内河大港。
五莱茵河航运
莱茵河发源于瑞士阿尔卑斯山，经列支敦士登、奥地利、法国、德国、荷兰五国，最后在鹿特丹入海。
全长1320公里，通航里程达886公里。
通过多条运河与欧洲的塞纳河、多瑙河等相连，构成了著名的内河运输网。
莱茵河年运输量超过2亿吨，荷兰各港口40%的集装箱是通过莱茵河集散的；德国钢铁业所需的大部分铁矿石及钢铁产品都是通过莱茵河运输的。
莱茵河上有曾是世界最大的内河港——杜伊斯堡港：
年吞吐量达6000多万吨，每年挂靠船舶3万多艘，有32个码头，岸线长44公里。
六密西西比河
源于苏比利尔湖以西、明尼苏达州的艾塔斯卡湖，流经中部平原，入注墨西哥湾，总长6000多公里。
可航运的航道，干流长3400公里，支流有50多条，干支流通航里程约3万公里，并有多条运河与五大湖相联，构成巨大的水运网。
航道尺度和船闸——标准化，年运输量达10亿吨，相当于19条铁路。
主要货物粮食、铁矿石等散货，采用顶推驳船，上游8-15艘/1-2万吨；中游15-25艘/2-3万吨；下游30-40艘/4-6万吨
七杭甬运河
杭甬运河，西起杭州三堡，经钱塘江航程27公里后，又经绍兴、萧山、上虞、余姚、鄞州、宁波至镇海。
西连京杭大运河，东接北仑港，全长239公里。
20XX年开始运河改造，按四级航道标准（500吨级），投资74亿，原来计划20XX年通航，现因宁波段没有改造好，无法全线通航。
杭甬运河主要用于电煤、石灰石、铁矿石、粮食、建筑材料等大宗货物，年运输量相当于一条萧甬铁路。
我国内河航运存在的问题及欧美经验的借鉴
一、基础设施薄弱
1、航道——大多处于自然状态，航道的利用率低。
2、船舶种类——没有优秀船类，经济效益低下3、港口装卸机械——许多内河港口装卸机械水平低
港口基础薄弱原因是国家的投入少，在过去50年（1950~2000），长江总投入50亿（相当于80KM长铁路的建设费），而同期美国密西西比河投入达2000亿；欧美对内河航运的船舶都有固定的船型；航道和船闸采用标准化建设；内河港口机械化程度达100%。
二、全流域的观念差
长江航运、京杭大运河航运和杭甬运河航运都存在各地方政府缺乏全流域的观念问题——“炸桥说”、杭甬运河改造宁波段受阻。
另外，沿岸码头重复建设，造成资源的浪费。
莱茵河流经五国，有统一的管理机构，对船舶种类、船员配备等实行统一标准和要求。
密西西比河虽在美国国内，但流经31个州，它也有一个全流域的管理机构，负责协调内河航运的管理。
三、法制法规建设滞后
我国没有独立的内河航运方面的法律法规体系，《港口法》
《船员条例》中有内河航运内容，但也不适应变化。
美国国会在1820年就通过内河航运法，100多年间，与内河航运相关的法律有40多部，这保障了内河航运的发展。
莱茵河航运中央委员会成立于1868年，其宗旨是保障莱茵河及其支流的航运自由与平等，促进莱茵河航运的繁荣与安全，其主要工作是制定和修改有关莱茵河航运的规定，如《危险商品运输条例》、《检查条例》（包括船只的技术标准和对船员的有关规定）、《检疫条例》和《警察条例》等。
四、水资源的综合管理
五、临河产业的布局
六、环境
第六章铁路运输和大陆桥
一、铁路运输是用固定铁道作为运输线路，由动力机车牵引列车运送旅客和货场的运输方式，是现代综合交通运输系统中重要的运输方式。
铁路运输系统主要由铁路线路和车站、铁路机车及相关设备、铁路信号及通信设备三部分组成。
二、铁轨
铁轨由钢轨、联结零件、轨枕、道床、防爬设备及道岔组成。
铁轨按轨距分为窄轨、标轨和宽轨三种：
窄轨（narrowgauge,NG）≤1.434M标轨（standardgauge,SG）﹦1.435M
宽轨（broadgauge,BG）≥1.436M
世界各国和地区铁路轨距各不相同，欧洲、北美和东亚均为标轨：
中国、美国、德国等。
钢轨的长度为12.5米或15米,相邻钢轨间留有轨缝以适应温度变化。
三、铁路网的布局及中国主要铁路干线
自世界第一条铁路1830年（英国利物浦至曼彻斯特）建成后，发展迅速，1985年全世界的铁路网营运里程达到130万公里，但近年来，铁路的营运里程在下降，20XX年减少到120万公里（原因）。
世界铁路网主要集中在北美和欧洲，三大铁路系统：
北美系统——包括美国和加拿大南部地区，长度占世界总长的1/3。
西欧系统——包括西欧、北欧和西南欧各国，占世界的1/6。
俄罗斯和东欧系统——俄罗斯和东欧各国，占1/6
其它三分之一强的铁路网，则分散在世界各地，重要的有：
日本、中国大陆、南亚、澳大利亚、南非、巴西等。
世界铁路营运里程前五位的国家分别是：
美国（22万公里）、俄罗斯（10万）、中国（9万）、印度和加拿大（6万）。
四、大陆桥运输是指利用横贯大陆的铁路作为中间桥梁把大陆两端的海洋连接起来组成海—陆—海的连贯运输，通常是以集装箱为运输单元，采用水运、铁运、汽运相结合的运输组织方式。
世界上有名的大陆桥：
欧亚大陆桥、新欧亚大陆桥、北美大陆桥、南美大陆桥和南亚大陆桥。
北美大陆桥是最早大陆桥，欧亚大陆桥是最长大陆桥。
北美大陆桥 东起纽约，西止旧金山，全长4500公里。
它东接大西洋，西连太平洋，缩短了两大水域之间的距离，省去了水路运输绕道巴拿马运河的麻烦。
南美大陆桥 长1000多公里，东起阿根廷的布宜诺斯艾利斯，西止智利首都圣地亚哥，连接大西洋和太平洋两大水域，有利于南美诸国间的协作，促进经济开发。
新亚欧大陆桥 东起连云港，西止荷兰的鹿特丹港，横贯中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、乌克兰、波兰、德国及荷兰等30多个国家，地跨亚欧两大洲，全长10800公里，1990年9月12日全线接通。
它是世界上最“年轻”的一条大陆桥。
旧的亚欧大陆桥也叫西伯利亚大陆桥，西段与新亚欧大陆桥一致，东段经俄罗斯的西伯利亚到东方港，比新亚欧大陆桥长2000公里。
南亚大陆桥 在亚洲南部的印度半岛上，从东岸的加尔各答港，到西岸的孟买港之间，有一条东西向、长约2000公里的大铁道。
它使阿拉伯海与孟加拉湾之间的海上运输可以改成铁路联运。
第七章石油贸易与运输
一、石油分布
全球石油资源即集中也分散，主要集中在七大盆地，中东地区是世界石油储量最多的地区，占61.5%，沙特阿拉伯是世界石油储量最多的国家，20XX年已探明2643亿桶，占世界总量的22%，其他石油储量多的国家依次是：
伊朗（1375）、伊拉克（1150）、科威特（1015），中国排名第13位（163亿桶）。
世界石油储量丰富的地区：
中东海湾地位、北美地区、俄罗斯、西非几内亚湾、北海、墨西哥湾、中国和东南亚、中亚里海沿岸近年在南美地区（巴西）也发现了大油田。
二、石油生产
1、石油开采
—1859-1921年，美国宾夕法尼亚州第一口油井。
年产油1亿吨。
—1921-1950年，汽车、飞机和二次大战，对石油需求大增，另外新技术引入石油工业，迅速发展，年产油5亿吨。
—1950-1978年，石油工业突飞猛进时期，成为第一能源，年产油30亿吨
—1978年后，徘徊时期，年产油30-32亿吨，20XX年年产量达35.25亿吨。
中东是最大产油区，产量2558桶万/日，其次是欧洲大陆（前苏联和北海地区）和北美。
20XX年世界最大产油国是沙特阿拉伯（5.15亿吨，日产1085.9万桶），第二位是俄罗斯（4.81亿吨，日产976.9万桶），第三位是美国（3.12亿吨，日产687.1万桶）。
中国排在第五位（1.85亿吨，日产368.4万桶）。
2、石油加工
全球炼油能力的地域分布不均，在全球8723.8万桶/日的炼油能力中，北美、亚太、欧洲三个地区占80.2%。
美国占全球1/5炼油能力，中国炼油能力增长最快，现排名第二位。
世界三大炼油中心：
鹿特丹、新加坡和休斯敦
三、石油消费
1965年全球石油消费仅15.286亿吨（3123万桶/日），20XX年消费量达到38.89亿吨（8732万桶/日）。
美国是消费量最大的国家（20687万桶/日），中国20XX年超过日本位居第二（7201万桶），日本第三（5159万桶），俄罗斯、德国、印度、加拿大、巴西、韩国和沙特分别排在四到十位。
四、石油贸易
20XX年全球石油贸易总量为25.9亿吨，其中原油19.3亿吨，成品油6.6亿吨。
原油贸易量占产量的50%。
油品是海上运输最大货物。
1）石油输出国及石油输出国组织
石油输出国组织（OrganizationofthePetroleumExportingCountries，OPEC）是专业性经济组织，成立于1960年，目前有12个成员国：
伊朗、伊拉克、科威特、沙特、委内瑞拉，卡塔尔、利比亚、阿联酋、阿尔及利亚、尼日利亚、厄瓜多尔、安哥拉。
总部现设在维也纳。
加蓬和印尼已退出。
OPEC总旨：
协调和统一成员国间的石油政策，保证公平和稳定的石油价格，保证对消费国有效的、经济的和稳定的石油供应，并使投资国家得到公平的回报。
OPEC的原油出口占全球出口总量的50%左右。
除了OPEC国家外，俄罗斯、挪威和墨西哥也是世界重要的石油出口国。
2）主要石油进口国家
世界主要石油进口国家是欧洲国家，其次是美国，中国是进口量增长最快的国家，另外日本、韩国和台湾也是世界主要的进口国和地区。
五、石油运输
石油运输主要有二种方式：
管道运输和油轮运输
主要海上石油运输航线：
中东—苏伊士运河—欧洲；中东—马六甲海峡—东亚；中东—好望角—北美；中东—马六甲海峡—太平洋—北美；西非几内亚湾—欧洲；西非几内亚湾—好望角—印度洋—马六甲海峡—东亚。
1）出口港：
哈尔克岛（伊朗）、艾哈迈迪（科威特/2亿吨）、腊斯特努腊（沙特/2亿吨）、延布（沙特/2.5吨）、乌姆赛义德（卡塔尔）、阿尔泽（阿尔及利亚）锡德尔（利比亚）、拉各斯（尼日利亚）马拉开波（委内瑞拉）
2）进口港：
鹿特丹；新加坡；千叶；马赛；蔚山；横滨；休斯敦；光阳；勒阿弗尔；威廉港（德国）；安特卫普（比利时）
一、世界铁矿石储量和资源
世界铁矿资源非常丰富，20XX年世界铁矿石储量为1500亿吨，含铁量730亿吨；储量基础3400亿吨，含铁量1600亿吨。
巴西、澳大利亚、中国、俄罗斯、印度、委内瑞拉、哈萨克斯坦、乌克兰、美国、瑞典等是世界铁矿资源大国。
按照目前世界铁矿石产量每年15亿吨计算，现有探明的储量足以保证100年内世界对铁矿石资源的需求。
巴西、澳大利亚、印度等国家，铁矿石的含铁量（品位高），有的超过80%，而中国、乌克兰的铁矿石品位较低，一般只有30%多一点。
二、世界铁矿石生产
20XX年世界铁矿石产量16.5亿吨，按成品矿计算，世界十大生产国依次为巴西、中国、澳大利亚、印度、俄罗斯、乌克兰、美国、南非和瑞典。
巴西的淡水河谷CVRD、澳大利亚的力拓RioTinto和必和必拓BHP是世界三大铁矿石生产商和供应商。
淡水河谷—全球最大铁矿石生产企业，拥有86亿吨高品位的铁矿石储量，20XX年生产铁矿石2.95亿吨，其中30%供给中国，10%日本和25%欧洲。
力拓—全球第二大铁矿石生产企业，110亿吨储量，20XX年产量1.79亿吨，其中50%中国，30%日本。
必和必拓—第三铁矿石生产企业，70亿吨储量，20XX年产量（1.08亿吨，50%中国，25%日本。
世界铁矿石消费铁矿石是钢铁生产的主要原料，世界粗钢产量的三分之二是由铁矿石冶炼成生铁再冶炼成钢的，其余三分之一是由废钢冶炼成的。
20XX年世界生铁产量94365万吨，其中中国生铁产量46945万吨，占世界生铁产量的49.7%，中国是世界铁矿石的第一大消费国。
日本是世界铁矿石第二大消费国，20XX年生铁产量8677万吨，占世界生铁产量的9.2%。
俄罗斯是第三大消费国（5104万吨），美国为第四（3572万吨）。
三、铁矿石国际贸易
20XX年世界铁矿石国际贸易量约为78485亿吨。
铁矿石出口仍集中在少数几个国家：
20XX年澳大利亚是第一出口国（24815万吨），第二是巴西（24658万吨），第三是印度（8679万吨）。
其他出口国有：
加拿大、南非、俄罗斯、乌克兰、瑞典、哈萨克斯坦、毛里塔尼亚、秘鲁、智利和委内瑞拉等。
中国是世界铁矿石第一进口国，20XX年进口32630万吨，第二位是日本（13429万吨），第三是德国（4485万吨）其他进口的国家有
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