铁路物流中心的布局规划毕业设计Word文档格式.docx

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平面图设计实例

Abstract

Withincreasingservercompetitionintransportmarket,thelayoutofrailwayfreightstationhasbeenunabletomeettheoriginalrequirementsofthenewsituation.Inthemodernlogisticsconcept,railwayfreightstationhowtoadapttherationaldistributionofproductiveforcesandthecity'

seconomicdevelopment.Howtoimprovetheoverallefficiencyofrailfreighttransportandacceleratetheturnoverofgoods,howtoenhancethelevelofserviceandcargomanagementlevels,toattractmorecustomers,towinbroadersupplyandmoreeconomicbenefits.Howtocreateamorefavorableenvironmentforthedevelopmentofrailfreightlogistics,itiscrucialforrationalplanninganddesignofrailwaylogisticscenters.

Thisthesisisbasedonthedevelopmentofthedomesticandinternationallogisticscenterandtheanalysisoftherelatedresearch,itdescribestheconceptofrailwaylogisticscenteraswellasplanningthelayoutofthebasictheory.Itanalyzestherailwayfreightstationdeveloptotherailwayfreightlogisticscenter'

sstrengthsandweaknesses,andputsforwardthecorrespondingcountermeasurestoimprove,Italsopresentsplanninganddesignofthemainprinciples,basicrequirements,themainstepsandcontentofrailwaylogisticscenter.Ingraphicdesignofrailwaylogisticscenter,itanalyzesthevariousfunctionalareasofthedivisionoflayoutprinciplesanditsfunctionalarealayoutpatternsoftherailwaylogisticscenter,andfocusesonthewarehouse,containeryard,bulkyard,road,trafficflowlines,livingareas,greenspacesandotherplanninganddesign.Thisthesisisbasedontheconstructionofrailwaylogisticscentersrelatedtheories,andcombinesthedevelopmentoftheactualsituationinGuilin,andlocalconditions.ItpresentstherailwaylogisticscenterinGuilinofconstructionnecessityandfeasibility,anddesignstoGuilinRailwayLogisticsCenterfloorplan.Withaviewtothefuture,theGuilinrailwaylogisticscenterplanninganddesigncanplayaroleinalittleforeshadowing.

Keywords:

RailwayLogisticsCenter,PlanningandLayoutDesignTheory,FunctionalAreaLayoutMode,GraphicDesignExamples

1.绪论

1.1研究背景及意义

1.1.1研究背景

随着经济的发展和社会的进步,传统的铁路货物运输已不能满足现代经济发展的需要，传统的铁路运输向现代物流转型,是铁路适应现代物流发展趋势的客观需要,是促进铁路货运自身发展的内在需求,也是应对铁路运输市场对外开放的现实。

铁路作为国家的重要基础设施、国民经济的大动脉，在加快建设资源节约型和环境友好型社会中具有重要的作用。

铁路以其运输能力大、经济性好、受环境影响小、安全可靠、节能环保等优势，在多式联运的发展和物流园区的规划建设中越来越受到重视，铁路在物流体系中的骨干支撑作用逐步凸显。

与此同时，随着我国加入WTO进程的深化和货运物流市场的对外开放，我国现代物流面临着资源整合、快速发展的良好机遇和国际物流企业大举进入、市场竞争日趋激烈的严峻挑战。

在国内外经营发展环境都发生深刻变革的情况下，面对我国工业化、城镇化、市场化、国际化的加深发展与和谐铁路建设的崭新形势，铁路现代物流发展虽然取得了令人瞩目的成绩。

但其中也存在许多不容忽视的问题，特别是货运站设施装备落后、结构不合理、货运物流营销与服务水平偏低，影响了铁路在国家综合物流体系中比较优势和骨干作用的发挥[6]。

由于以物流中心和物流园区为代表的物流节点在现代物流综合体系中的重要地位和突出作用，国内外物流企业均对其给予了高度重视。

从目前情况来看，我国铁路现代物流的发展还处于较为散乱的状态，很多车站、货场根据自身情况进行了现代物流的有益尝试，但尚缺乏全路性的现代物流节点发展的宏观规划指导，资源配置科学化程度不高、难以形成强大的发展合力，制约了铁路向现代物流发展的步伐。

在现代物流理念下，货运站如何适应铁路运输生产力的合理布局、城市的经济发展；

如何为铁路货运物流化创造更有利的发展环境，合理规划设计铁路物流中心就显得至关重要[6]。

1.1.2研究意义

以市场经济为导向，以可持续发展为前提，建立客运快速化、货运物流化的智能型综合交通运输体系将是我国交通运输发展的长期战略目标，而生产企业与运输企业利益融合的最佳渠道是现代物流服务。

铁路运输企业的服务空间基本局限在起点站到终点站所构成的两点一线上，这种情况自然无法满足产品从生产者向使用者转移全过程的服务要求，不能顾及整个流通系统的运行效能与费用，不能适应市场经济条件下企业的物流需求。

铁路运输企业为保证企业发展，加强市场竞争力，扩大市场份额，也必须通过高效、可靠的服务来加以保证。

铁路运输企业通过为其用户提供全过程的物流服务，从中获取运输企业自身发展所需要的商业利润和市场空间。

因此铁路运输企业开展综合物流服务已经成为今后发展的一个重要增长点，铁路运输企业本身所拥有的运力、仓储和代理网络将成为其开展综合物流服务的重要支持力量

[5]。

货源是铁路运输企业的生命，强化营销、提高运输服务质量，都是想保住仅有的市场份额。

如果仅仅在铁路运输行业这个空间里打转，回旋余地和获得的收益是很有限的，和货主的关系也难以长久的。

只有和货主形成利益共同体，跳出运输这个框框，进入物流这个大空间中，为货主设计出整套的物流解决方案，把货主的利益与自己的综合物流服务紧密地结合起来，才能形成真正的利益共同体，也才能保持长期稳定的货源[4]。

铁路货运站发展成铁路物流中心，服从和服务于国民经济发展，适应我国经济发展模式从粗放型向集约型的战略转变，充分体现出铁路在国民经济发展中重要地位与作用的需要。

同时也是铁路系统在新形势下主动抓住发展机遇和应对各种挑战，充分挖掘自身潜力从而增强自身赢利能力的迫切需要。

此外，现代物流在全国范围内的蓬勃发展也使市场竞争日趋激烈，科学研究铁路现代物流中心发展规划问题，有利于铁路避免低层次无序竞争，从而快速健康地提高运输效率，尤其是全球经济一体化环境下外资的不断涌入，铁路货运市场的不断开放，使得铁路货运站发展成运输型物流中心的规划设计研究尤其紧迫[5]。

1.2国内外发展研究现状

1.2.1国外铁路物流中心发展状况

随着高新技术的突飞猛进和计算机信息网络的日益普及，传统物流在不断向现代化意义上的物流转变，世界各国政府和业界人士早已形成共识，即现代物流的发展水平已成为一个国家综合国力的重要标志。

发达国家由于拥有先进的生产力和较好的交通条件，早已开始对铁路物流的发展进行探索。

欧洲铁路系统就是基于货运站建造铁路货运村实现了铁路物流的良性发展，目前德国规划的40个物流园区中铁路货运村占近50%，荷兰规划建设的14个物流园区大多与铁路接轨，西班牙的5大物流中心中首都马德里物流园区更是以铁路运输为主体的集公路、铁路和航空运输于一体的大型物流节点。

尽管各国在发展理念和策略上存在一定的差异，但经历了相当长的一段发展历程后，各国都探索了许多适合本国国情的物流发展经验和做法，这些做法是其他追求铁路物流发展的国家值得借鉴的宝贵经验。

1.德国

为了满足未来货运市场的需求以及促进多式联运在德国的发展，德国提出建设铁路物流中心，这在一定程度上可以提高铁路物流市场分析和盈利，同时也可以缓解公路压力，减少环境污染。

德国第一个铁路物流中心——不莱梅铁路物流中心于1984年建成，从此以后德国铁路部门坚持对物流中心的建设，不断进行规划，截至1992年，东西德合作制定整体规划了28个物流中心，2006年德国铁路成立了物流部，探索出了一条德式“门到门”公铁联运方法，促进了德国铁路物流和多式联运的发展。

到2008年，德国已规划了40个物流中心，其中，33个物流中心已经建成并投入使用，截止到目前，经过20多年的发展，德国铁路已经初步形成了覆盖面广泛的物流中心体系。

最典型的是德国的不莱梅铁路物流中心，占地总面积为200万平方米，距不莱梅内河港口20多公里，靠近不莱梅铁路编组站。

不莱梅铁路物流中心内有公铁联运装卸站，周围高速公路网发达，紧临联邦27号高速公路，距不莱梅市5公里，位于不莱梅市水路与陆路运输交汇点，火车、卡车从这里可将货物在24小时之内送到德国境内任何一个重要的经济中心。

物流中心内的公铁联运装卸站占地20万平方米，有9条铁路线，每条750米，物流中心内铁路线长8公里多。

仓库存储能力33万平方米，其中铁路仓储20万平方米，冷藏库面积3万平方米，危险品货物仓储面积1100平方米。

在不莱梅铁路物流中心总面积中，15%的土地用于环保，20%的土地预留，60%～65%的土地用于生产性用途以及出租、出售。

整个铁路物流中心范围内大约有59%的面积用来商业出售和出租，交通基础设施面积占到了10%左右，集装箱中转服务面积占到了7%，生态绿化补偿面积达到了21%，其他管理办公室面积占到了3%[6]。

从德国物流中心建设以及运营来看，主要有以下几个特点：

（1）重视多式联运的发展。

德国铁路建设物流中心的选址将交通枢纽列为最重要的考虑因素，这与我国铁路物流中心选址时考虑的因素一致，德国在物流中心发展初期的就考虑了多式联运的发展，选择连接多种交通方式的枢纽地区发展物流中心，德国目前的多式联运运作已经卓有成效，形成了自己独有的一套德式多式联运方法，如一票到底等。

（2）注重物流中心内仓储设施的建设。

德国非常注重仓储设施设备的建设，例如德国鲁尔工业区的哈根卷钢物流仓储中心，该中心是德国仓储设施建设一个比较典型的实例，该

物流仓储中心可以为附近的客户提供从运输、仓储到订购、配送的整个物流运输服务，这里的仓储中心已经不是传统意义上的仓库，而是一种流通型的现代化的仓储中心，内部全部实现计算机管理，并保证在1小时内配送发货。

同时德国许多仓储设备内设GPS导航，方便客户了解货物存储情况。

（3）物流中心投资模式采用PPP（Public—PrivatePartnerships）模式，中文直译为“公私合伙制”，简而言之就是指公共部门通过与私人部门建立伙伴关系提供公共产品或服务的一种方式。

不同国家PPP模式具有不同特点。

德国的特点就是“政府统筹规划—州政府、当地政府扶持—企业化经营—入驻企业自主经营”。

在物流中心建成后德国采用政府参股的形式，成立不以盈利为目的的发展公司，为园区内入驻企业服务。

2.美国

1973年美国铁路开始出现大规模整合兼并，最终形成了目前以UP、BNSF等7家I级铁路公司，31家区域铁路公司，309个地区铁路公司，205个转轨与货场经营公司以及2家加拿大铁路公司CN和CPR，共同组成了美国铁路运输现状。

深入研究美国铁路物流发展史，美国铁路与我国铁路经营模式不同，为多家私营公司共同参与经营，多个铁路货运公司一直以来坚持的是以整体利益为重的管理思想，各大运输公司从整体进行统一规划管理，根据不同区域发展特点建设了依托铁路的物流中心，例如BNSF公司的AllianceTexas综合物流中心、芝加哥物流中心等等，形成了多家私营公司协同化发展的局面，因此，从协同方面来看，我国铁路物流中心之间的协同相比美国操作起来更加统一和协调。

从美国铁路物流中心建设以及运营来看，主要有以下几个特点：

（1）提供优质的、多样的、个性化的物流服务。

美国铁路货运在营销观念上与市场发展紧密切合，不仅把顾客看作是服务对象，而且看作是经营的伙伴，把顾客满意摆在经营指标和工作重心的首位，通过水、陆、空、铁立体交通发达的网络，通过多式联运为客户提供更加便捷、快速的物流服务。

（2）注重通过优化配置的手段，降低物流成本。

控制物流成本是物流运作的关键，美国的物流成本全世界来看仅仅略高于日本，且呈现逐年稳定下降的趋势，笔者分析了其原因，主要归结为两点：

一是美国的物流中心的管理讲究实效，并不一味追求机械化、自动化，各种机械设备各尽其能，使其得到最大限度的利用，达到资产的最优配置；

二是美国物流成本较低还有一个重要的原因就是注重减少仓储费用，关键是在仓储业中信息技术、管理软件和自动化的广泛使用，以及“零库存”生存普及，成为节约

物流成本的主要源泉。

　（3）采用先进的物流服务设施、设备和技术。

美国的物流发展无论在规模总量，企业实力和先进技术应用上都代表了世界最高水平，美国物流中心大多采用先进的技术装备，在管理中广泛采用计算机、条形码、激光扫描和网络信息技术，有的物流中心甚至使用卫星通信和射频识别装置来指挥和调度运行的车辆[5]。

3.日本

1987年4月日本铁路开始了民营化改革，成立了6家客运公司和1家货运公司，日本货运公司在20世纪90年代前是不允许从事公路运输的，但是随着后来货运严重亏损，开始加快了现代物流的发展。

日本是最早建立物流中心的国家，1965年日本建立了第一个物流中心——自1965年至今已在22个城市中建设了24个大型物流中心，平均占地约74公顷。

日本发展现代物流的做法主要是形成区域的物流中心、开行班列。

日本物流中心建设的过程主要是：

首先，在政府牵头确定市政规划，规划后将地块分别以生地的价格出售给不同的物流行业协会，然后再由这些协会组织资金的招募，成立专门的公司负责土地购买和物流设施建造，政府对周边的交通设施进行配套建设。

从对日本物流园区建设和运营的经验来看，值得我们学习的经验主要有：

（1）政府在物流的发展中起到了重要的调节作用。

政府通过制定大量的引导和支持政策，使用有限的资源、资金和人力最大限度地用于国民经济的关键部位，对物流发展进行整体规划，确保前期投资，通过降低贷款利率、外汇配额等政策的经济手段、法律及行政措施保证产业政策的落实和实施，对物流的发展起到了促进作用。

（2）重视集装箱的发展，提高集装箱列车的速度。

不仅提高集装箱列车的速度，还采用GPS对集装箱定位，通过直接在车站正线进行集装箱装卸作业，来加快集装箱中转等。

　（3）物流仓储设备的建设。

日本物流中心的建设非常重视仓储设施设备，现代化的仓储设备使得仓储综合成本降低是日本物流成本全世界最低的一个主要原因。

日本物流中心的仓库普遍采用流通型仓库，可以根据客户需求进行分拣、配货，不仅节约了成本损耗，还提高了服务水平。

1.2.2国内铁路物流中心研究现状分析

随着国内外现代物流业的逐渐兴起，国内外学者纷纷对物流中心、物流园区等相关理论和实践进行了研究，有关物流中心和物流园区的研究文献已非常丰富，而且也取得了很大的研究成果，但是目前对铁路物流中心的布局规划、发展时机和发展模式等相关问题的研究尚不多见。

从宏观角度对铁路物流中心的建设发展问题进行系统研究和分析，对铁路现代物流中心综合发展规划的理论问题进行研究的相关文献也很少。

只有少量的文献提出了对铁路物流中心的发展模式研究。

以铁路货运站为主，按照物流要求适当扩充的铁路物流中心；

将原有货运站彻底发展成为铁路物流中心；

融合前两种方式发展铁路物流中心。

虽然已经对铁路物流中心的发展模式进行了有益探索，但是无论从理论还是实践上都还需要进一步深入分析和研究。

因此对铁路现代物流中心综合发展的规划设计的研究恰是铁路系统大力发展现代物流、进行正确决策的关键。

1.2.3国外铁路物流中心发展的经验借鉴

基于我国铁路物流中心规划、发展的实际情况，以及物流运作在我国的具体实施情况，结合对国外铁路物流中心发展和运营的经验分析，主要提出如下几个点供我国铁路物流中心借鉴。

　1.对于未建或者尚未规划的铁路物流中心，可以采用PPP的建设模式和经营模式。

PPP模式比较适合我国铁路的现状，不仅仅局限在铁路物流中心的建设中，在我国铁路货运站的物流化改革中都可以借鉴PPP建设和经营模式，具体实施过程中可以在融资方式、管理方式上考虑我国自身的特点，充分发挥社会既有现代物流技术。

目前，我国铁路物流中心的建设和经营模式已经在向PPP模式发展，如天津、大连、宁波铁路物流中心引入了当地的港口成立合资子公司。

从总体来说，物流中心的建设和运营上还处于市场刚刚放开的局面，适合我国国情的PPP模式还需要经历一段时间的摸索，国家、铁路对参与投资建设的私营企业可以尽量放开准入政策，地方政府从一定程度上给予一定的扶持，针对铁路物流中心的管理加入更多的市场因素，这里要正确把握政府部门参与的尺度。

　2.基于铁路货运转变发展方式的契机，以实现发展“公—铁—港口—航空”多式联运功能为主，对铁路既有运输、物流资源明确定位。

国外物流中心的建设与铁路的发展融为一体，铁路运输仅作为综合运输方式体中的一个环节一种方式，关键在于企业如何组织铁路、公路、港口、航空等多种运输之间的协同，开展的“门到门”运输，为客户提供便捷的方式，该模式已经成为多数发达国家的固定模式，构建多种运输方式互为支撑形成综合运输体系。

我国铁路目前正在大规模实施多元化经营战略，各路局非运输部门投资建立物流中心、基地、专用线（专用铁路）等设施设备，可以更好地促进铁路物流业的发展。

由于我国铁路建设和运营需要承担部分社会责任，同时，铁路网布局随着

“中长期铁路规划”以及铁路“十二五”发展规划的推进逐渐成网，铁路作为对国民经济有重要影响的支柱型产业，可以充分发挥综合物流优势，承担起综合运输体系的运营者和操作者的角色，具体做法建议进一步明确物流中心的功能、远期规划；

完善多式联运服务功能，构建联运共享数据库，加强多种运输方式之间的数据共享和反馈；

建立并完善与联运的运输企业沟通机制，定期签订协议，实现紧密无缝衔接技术；

以提高多式联运份额为目标，加强物流中心市场营销组织机构建设；

实现联运主体之间相关设施设备的标准化作业等等。

物流中心的发展为传统铁路货运的发展注入的新的活力，正如铁路非运输业与运输业的关系，需要紧密融合，互相促进，带动整个铁路货运现代物流的发展。

　　3.重视集装箱的发展和物流标准化的建设。

集装箱是我国多式联运的主要载体，从国外的经验可以看出，集装箱多式联运是未来发展的必然趋势，我国铁路集装箱的发展目前与发达国家差距较大，且对物流相关设施设备如托盘等还没有统一的标准，影响了我国多式联运的发展。

目前我国18个铁路物流中心的规划和建设对我国集装箱的发展起到了重要的促进作用，建议引进集装箱GPS追踪系统，加快研究集装箱及设施设备标准化建设，并引入RFID射频识别技术，实现以集装箱联运为载体的现代物流服务，构建铁路货运服务标准化体系。

　4.以效益为根本，针对以仓储功能为主的物流中心，采用现代化的流通型仓储设备，提高服务水平，减少物流成本。

采用大型流通型仓库，使用现代化的堆垛装卸设施设备是目前发达国家提高仓储水平，降低物流成本的主要方法。

从物流企业运营经验看，仓储成本在物流成本占较大比重。

我国铁路物流中心部分是在原有货运站的基础上进行建设的，在充分考虑物流成本的基础上，需要对原有仓储设备进行改建，实现彻底的物流化，在原有的基础上朝着流通型仓储设施改建，同时引进先进的技术设备，提高铁路仓储设备的机械化和自动化，增加物流相关服务项目，发展改建成本最小化，配送、运输准确率最高化的现代流通型仓库。

　5.充分发挥政府宏观调控作用。

无论是美国还是日本，政府在物流的发展过程中都起到了重要作用，在整体宏观调整的基础上给企业充分的权利。

我国铁路发展现代物流也需要政府给予积极的引导和支持，特别是地方政府在实现区域性物流中心的过程中需要发挥重要作用，通过政策引导，积极促进我国铁路物流的发展，进而实现我国运输领域的综合运输体系的构建。

1.3研究的主要内容及技术路线

1.3.1研究的主要内容

本论文从我国货运站