110128中国高铁战略地图揭秘.docx

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110128中国高铁战略地图揭秘

南车向西，GE向东中国高铁战略地图揭秘

来源:

中国经营报  时间：

2011-01-2913:

28  作者：

柴莹辉、徐聪、王永强、汪静 

编者的话/“一百年前，华人曾经第一次参与美国北大西洋铁路建设，但那次我们是以劳工身份参与的;一百年后，中国人第一次以技术输出者的角色参与美国高速铁路建设。

对于中国来讲，这是一个里程碑式跨越。

”清华大学研究员、前对外贸易经济合作部国际贸易研究所副所长周世俭如是评价日前中国南车（601766.SH）与通用电气公司（GE）的全面合资。

南车联手GE，除了可以分享美国铁路建设的巨额市场外，更重要的是，它将助力中国高铁企业穿越欧洲、日本、加拿大等国家的技术封锁线，进而实现中国高铁挺进全球之战略。

　　“与中国南车股份有限公司（下称“南车”）（601766.SH）合资，是通用电气（下称GE）未来在全球化竞争中赢得优势地位的机会。

”2011年1月26日，在中国国际经济交流中心举办的“中美经贸关系论坛”上，就《中国经营报》记者的问题，GE公司副总裁、大中华区总裁兼首席执行官罗邦民首度对外界回应南车与GE的合资问题。

　　美国当地时间1月19日，中国铁道部与美国GE在美国首都华盛顿签署高速铁路动车组技术转让备忘录，双方达成一致，支持中国南车与GE以50%∶50%股权成立合资公司。

　　“在高铁技术方面，目前美国没有领先企业。

我们希望与中国南车联手，在全球范围内与日本、加拿大、欧洲等地区企业展开竞争，而且在我看来，双方的合作在未来竞争中胜算很大。

”罗邦民信心十足。

　　相比之下，南车则显得低调许多。

“和GE的合作，是以青岛四方股份的主体来进行合资公司组建的，但具体的投资金额和技术转让内容，仍在谈判之中。

”来自南车股份的内部人士告诉记者，一切才“刚刚起步”。

　　穿越加利福尼亚

　　当地时间1月15日，太平洋东海岸美国加利福尼亚州弗雷斯诺（Fresno），一行中国人的出现引起了当地人的关注。

　　美联社的报道称，这些中国人是来自中国铁道部和中国铁道建筑总公司（601186.SH）的代表。

他们此行既是为即将进行的加州高铁工程竞标收集数据和信息，也为几天后中国国家主席胡锦涛访美行程中的“高铁攻略”打前站。

　　陪同这些中国代表们的是弗雷斯诺美国加州高铁项目起点城市的商界领袖们。

他们走走停停，不断交谈着。

美国一家从事专业中美贸易的投资集团董事长杰弗瑞感叹道：

“在过去10年来，中国已建成了世界上比任何其他国家要多很多倍的高速铁路。

但是中国代表们的态度非常谦虚，他们不仅仅认真学习这里的政治环境，还了解了这里的就业情况。

”

　　其实，利用高铁解决当地的就业情况是当地商界企业家们最为直接的愿望。

他们纷纷表示，希望成为第一个与中国合作建高铁的城市，“这样至少可以为当地提供1500个就业岗位”。

　　美国奥巴马政府此前对中美双方的合作表示重视。

奥巴马表示，将斥资80亿美元，在全国推动建设高速铁路。

在2030年前分四个阶段完成全国11.7万英里的全国高速铁路系统的建设。

加利尼亚州、佛罗里达州和伊利诺伊州三大州将可获得大笔高铁经费。

　　这项连接弗雷斯诺和贝克斯菲尔德（Bakersfield）的高铁项目最快将于2012年动工;而未来10年，加州政府计划投资430亿美元修建总长度逾800公里的高速铁路。

　　美国哥伦比亚广播公司（CBS）于1月16日评论，“这（加州高铁）将是美国境内第一条真正意义上的高铁，也可能是中国高铁第一次进入美国。

”

　　中国政府对这个“第一次”显然也格外重视。

　　正是在胡锦涛主席访美期间，南车与GE正式签署了高速铁路动车组技术转让备忘录，并决定双方成立合资公司。

根据该备忘录，中国铁道部同意中国南车向美国合资公司转让高速动车组技术，促进北美铁路客运市场的发展。

合资公司的产品范围除了包括高速电动车组外，还包括中速电动车组、地铁、轻轨车辆及内燃动车组。

但外界普遍认为，南车与GE的合资公司还有更大的“胃口”——成为首家为美国佛罗里达州和加利福尼亚州两个高速铁路项目提供高铁技术的供应商。

　　“我认为，合资公司竞标美国的两个高铁项目，胜算还是很大的。

”罗邦民对记者说。

　　“泛美战略”支点

　　作为技术输出方，南车此举有望叩响发达国家的市场之门。

　　这几年虽然中国高铁技术已经实现了“走出去”，但是真正输入到美国这种发达国家还从未有过。

在南车官网新闻通告中可以发现，从2008年至今，南车的对外投资领域主要集中在印度、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、马来西亚、土耳其等发展中国家。

　　“尽管南车一直在执行海外战略，但是始终徘徊在发展中国家开展业务，而且输出的技术也基本没有涉及高铁。

”上述南车股份内部人士称，在美国的合作可谓是一个“样板”：

南车既可借此辐射泛美市场，同时也可对欧洲等发达市场树立标杆。

　　纵观全球，目前法国、日本和德国掌握着世界先进的高铁技术，美国市场则相对弱势。

尽管GE在内燃机车技术方面遥遥领先，但无论是高速铁路还是地铁，都存在着技术短板。

而这恰恰是南车的核心优势。

　　“中国的优势就在于‘集成技术’，我们有铁轨、动车组技术，以及宝贵的运营技术。

中国的地理环境复杂，无论是隧道错车，还是应对不同的温差气候，中国在高铁运营上都积累了大量宝贵的经验，这些运营经验是极为可贵的无形资产。

”上述南车股份内部人士指出。

　　此次与GE合资的南车青岛四方机车车辆股份有限公司，正是南车旗下的龙头子公司，它的核心业务布局在三方面：

系统总成、转向架和车体。

一位南车内部不愿具名的人士表示，其中系统总成正是美国最关注的核心技术。

　　全球化攻略

　　对于中国企业南车而言，除了美国市场所具有的吸引力之外，进驻美国市场后所获得“蝴蝶效应”也是其渴望获得合作项目的原因。

　　“南车可以说找到了一个很好的战略撬动点。

”在清华大学研究员、前对外贸易经济合作部国际贸易研究所副所长周世俭看来，中国南车作为中国唯一参与美国项目的动车组制造企业，依托美国项目将加快“走出去”步伐。

　　目前，美国多地的地铁及铁路设备都面临更新换代需求，市场空间巨大。

南车与GE成立合资公司后，南车仍可以自主竞标方式参与美国项目竞标。

当然，考虑到GE在美国的巨大影响力，同样的技术竞标，合资公司无疑胜算更大。

而对于中、美两国以外的海外项目，南车将主要以独立主体参与竞标。

　　记者获悉的一份券商内部资料显示，近年全球轨道交通市场总量约为1000亿欧元/年，其中机车车辆市场占60%，每年约为600亿欧元，而目前中国国内机车车辆及轨道交通市场约100亿欧元/年。

虽然中国轨道交通市场发展迅速，但总需求方面海外市场规模仍然是国内的5倍。

　　这也正是南车觊觎的庞大蛋糕。

此前中国南车集团董事长赵小刚告诉记者，目前南车海外营收比例不到10%，南车期望的目标是达到20%。

　　“经过一轮经济危机之后，全球经济结构发生了巨大变化，这会给中国企业带来很多机会，特别是装备制造业和机电产品，这种大踏步走出去的时机到来。

”赵小刚称，南车会在海外实行兼并吸收，和当地企业建立合资企业，或者在当地独资建企业。

　　记者获悉，南车的发展目标是2012年销售规模超过1000亿元，跻身全球行业第一。

2015年，销售规模1500亿元，力争跻身世界500强。

而据南车2010年中期财报，南车国内实现营收约270.62亿元，海外则仅有10.32亿元，海外营收仅占主业营收的3.67%。

　　事实上，在全球竞争的舞台上，南车具有无可比拟的成本优势。

　　上述券商的研究显示，从最近一次国际动车组招标价格情况看，国际上一列6辆编组时速300公里动车组招标价约为5000万欧元/列（包括维护保养费用），折合8节编组动车组为人民币5.974亿元。

对应于我国常规时速380公里8节编组新车造价1.8亿~1.9亿元的报价，即使扣除一定的维护保养费用后，相比国外产品，南车产品在成本上仍然有30%或以上的优势。

海外竞争优势明显，产品利润率也有望维持在较高水平。

中国式“以技术换市场”

　　从10年前的“小作坊集合”成长为现在拥有世界先进技术的现代化大生产集团，中国高铁企业的“走出去”绝非偶然。

　　中国的高铁是中国引进技术之后，创新升级的一个典范。

“一直以来，我国企业自主创新能力的软肋就在于缺乏对引进消化吸收、自主开发的投入。

”北京交通大学交通运输学院博士生导师杨浩说，而中国南车的技术引进费用与消化吸收的费用比达到1∶3。

　　“中国南车提出1∶3的投入理念，即每花1元钱引入技术，南车都要投入至少3元钱进行消化吸收。

”上述南车股份内部人士告诉记者，中国南车上市募集资金中的90%用于主业能力提升。

　　正是在这样充裕的资金支持下，南车形成了自己的科研布局，关键的九大技术由各个龙头子公司来承担，并且在内部形成了完整的产业链。

目前，南车株机成功掌握了世界最先进的高速动车组的总成、转向架、车体、牵引传动系统（通常再细分为牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制）、网络控制系统、制动系统等技术，一举站在了世界铁路动车技术的制高点。

　　当然，中国南车竞标美国高速铁路的项目能否最终成功仍存变数。

　　“我们希望推进这个项目，但对于如何让它顺利落地，也没有更好的方法。

”罗邦国说，“我想，美国政府方面会对该项目解决当地就业问题提出要求。

”GE公司公共传播总监李国威则表示，决定权仍然在美国政府。

　　另外，除中国之外，加州高速铁路管理局已与日本、法国、德国、西班牙、意大利、比利时和韩国的政府达成高铁规划、建设、运营和维护的信息互换协议。

选择哪国作为加州合作伙伴的最终权力落在了美国铁路管理局手里。

不过，有弗雷斯诺官员透露，他们将在今年5月访问中国。

　　“并不排除有失败的可能，此前鞍钢（000898.SZ）在美国的建筑钢材项目就曾因为涉及美国经济安全问题被美国当地部门叫停。

因此，从历史角度看，我们不能对结果做出完全乐观的判断。

”周世俭如是说。

　　上述评论人士称，GE和南车还有一个漫长的博弈过程，局面很微妙。

“中国高铁首次进行技术出口，如何在保护自主知识产权的同时获取最大收益，需要运用商业智慧。

”该人士说。

　　杨浩认为，中国企业走向发达国家会对企业提出更新的要求。

他认为，高铁在国际上还未形成通用的标准，南车等“走出去”的企业可以利用时机建立设备、运营方面的一系列标准，做出建设高铁的“中国模式”。

　　另外，王浩认为，中国高铁龙头企业必须实现关键零部件的国产化，只有实现国产化，才是走向国际的最为关键的一步。

　　战略地图之潜望INSIGHT

　　高铁出海“盛世危言”

　　ChristopherBarkan最近访问中国，在与铁道部一位官员会面时他感到很惊讶。

来自美联社的报道称，他发现这位中国官员办公室的墙上竟然贴着一张美国铁路运行路线图。

　　ChristopherBarkan是美国伊利诺依州铁路交通和工程技术中心（RailTransportationandEngineeringCenter）主任。

在他看来，中国铁道部显然对美国的铁路投资很感兴趣。

　　然而，与中国高铁输出国外的宏大构想相比，投标国外绝非坦途一片。

　　2010年10月25日，中国铁建股份有限公司（601186.SH/01186.HK）发布公告称，由于承包的沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨项目出现实际工程数量比预计工程量大幅增加等原因，预计将发生41.53亿元的巨额亏损。

针对此一巨额亏损，1月22日，中国铁建公告称，中国铁道建筑总公司（控股中国铁建）将向中国铁建支付20.77亿元人民币，但沙特麦加轻轨项目后期亏损/盈利全部由中国铁道建筑总公司承担/享有。

　　风险一：

资金缺口巨大

　　与中国不同，美国的铁路投资项目，尤其是高铁，面临的不仅是技术关，更面临着资金关。

2010年7月，加州旧金山市市长加文·纽森（GavinNewsom）在接受中国媒体采访时称，在融资问题上，加州高铁项目资金缺口高达300亿美元，旧金山“正在寻求中国、日本和韩国朋友的帮助。

我们希望能从中国得到主要的资金帮助”。

　　加文·纽森透露，该项目上，加州州政府通过的建设拨款是99亿美元，美国联邦政府承诺提供22.5亿美元，合计现有资金大约是120亿美元。

然而，整个高铁项目需要资金约为420亿美元（美联社报道称需要430亿美元），也就是说，至少有逾300亿美元的财政缺口需要填补。

　　而来自美联社2011年1月的报道称，在所有有意参与加州高铁工程竞标的公司中，中国南车集团获胜的希望最大：

中国公司不仅希望参与轨道修建和提供动车，而且还计划提供资金支持，甚至希望将来能够参与运营管理。

　　显然，在加州高铁项目上，美国人走的仍是“花别人的钱、过自己的日子”的老路。

而众所周知，美国是目前全球最大的债务国。

其债务偿还能力、偿还方式将成为中国高铁海外竞标的“暗礁”。

　　风险二：

运营收入存疑

　　在需要巨额投资的工程项目上，竞标方提供技术、施工甚至包括融资等一揽子的综合解决方案，确是惯例。

以GE为例，该集团就不仅有交通运输公司，还有金融公司。

而其金融公司的主要业务正是帮助GE竞标项目提供融资解决方案。

　　当下，BOT（Build-Operate-Transfer，即“建设-经营-转让”）是全球重大基建项目的主要运营模式，至今至少有300年历史。

数百年来，为了适应不同情况，BOT又衍生出诸多变形，例如BOOT（Build-Own-Operate-Transfer，即“建设-拥有—经营-转让”）、BOO（Build-Own-Operate，即“建设-拥有—经营”）、BLT（Build-Lease-Operate，“建设-租赁—经营”）和BT（Build一Transfer，即“建设一移交”）等。

　　然而，不管采用何种方式，BOT项目投资通过市场调研确定未来的营收前景，发标方通过何种形式降低还款风险殊为重要。

　　举例说，威立雅、GE等国外水务处理巨头在国内承建自来水或污水处理厂，往往通过与项目所属地政府签订“涨价”协议的方式降低运营风险，即中标方投入技术和资金承建项目，发标方以多长时间内将水价或排污费提高某个百分比，中标方按比例不断回收资金并取得利润。

　　但美国国情与中国明显不同。

其涨价听证会的参与方众多，涨价可能远较中国低得多。

　　“美国铁路早在上世纪80年代就取得了快速发展，当时的营运里程约47万公里。

但受飞机、高速公路的挤压，多年来，美国至少有20万公里的铁路常年陷入亏损境地。

”中国投资协会会长张汉亚告诉《中国经营报》记者，也正是这一原因，美国政府无力投资进行铁路改造，进而导致美国公司在铁路、高铁等技术研发方面明显落后。

　　风险三：

知识产权暗礁

　　随着中国高铁技术的快速崛起及全球输出，通过合资引进、继而通过自主研发获得突破的中国高铁，其知识产权如何获得各国认可恐成为其扩张的最大不确定因素。

　　事实上，南车与庞巴迪、北车与阿尔斯通均注册过合资公司。

而在对外扩张的过程中，知识产权和专利数量往往对某个项目的竞标起着举足轻重的作用。

　　华为公司充分意识到了专利权的重要性。

2010年3月，世界知识产权组织（WIPO）公布的2009年度国际专利申请数据显示，该组织2009年共收到国际专利申请15.59万件。

其中，美国共申请4.58万件，占全球约三成份额，高居第一;中国以7946件居世界第五。

　　但让人纠结的是，中国专利申请中，华为公司一枝独秀，以1847项国际专利紧随松下，成为全球2009年度申请量“亚军”。

但同时，华为一家公司国际专利量占中国2009年度申请量四分之一，再考虑到包括中兴通讯（000063.SZ），两者就占掉中国申请量的四成，这不能不让人担忧中国公司专利申请的“集中度”过高。

且从另一侧面表明，中国通讯公司外其他行业公司国际专利权的“薄弱”。

战略地图之相关REPORT

　　南北“联车”之辨

　　自从2010年底报出GE将与南车集团合资的消息以来，有关中国南北“联车”的传闻便被推向了风口浪尖。

不过，随着南、北车集团先后否认了合并传闻，当下中国铁路装备制造的“双寡头”竞争格局暂时落定。

现在，业界更关注的是，随南北车“出海”步伐的加快，未来双方在国际市场上将会出现怎样的竞合路径。

　　澄清传闻

　　国资委监事会主席季晓南认为，南北车不应合并，这样才可以保持市场上的适当竞争。

而中信建投分析师冯福章则认为，两家都已经是上市公司，今后合并的可能性不大。

　　“在国企整合思路上，李荣融注重‘做大做强’，王勇则强调‘做强做优’。

”接近国资委的人士表示，由此判断，2010年接替李荣融履新国资委主任的王勇，并不会在短期内强势整合南车、北车。

　　中国高铁企业“走出去”，提升国际竞争力，是南北“联车”设想的终极目标。

　　其实，南车、北车最早也脱胎于同一母体。

2000年，时任国务院总理朱镕基在国企内部大刀阔斧引入“市场”机制，以降低垄断提高效率，中国铁路机车车辆工业总公司重组，以黄河为界，一分为二，分别成立中国南车集团公司和中国北车集团公司。

　　受母体影响，这两大企业的所有制结构、管理模式、组织结构、产品结构、资产结构等在脱钩时基本雷同，现在同样为隶属国务院国资委管理的中央直属企业，面对共同的市场和同样的外部环境，且双方均为铁道部指定的技术平台，用于吸收海外巨头技术，承载铁路机车设备国产化。

南车、北车目前实力不相上下。

截至2010年三季度，南车、北车每股收益均为0.15元;主营收入方面，南车约为430.99亿元，北车则为390.88亿元。

　　联合证券的研究报告指出，在铁道部购置的机车、客车、货车、动车组及车辆配件中，南车、北车共同占据国内铁路设施市场95%以上的市场份额。

双方划江而治且势均力敌，导致中国轨道交通装备制造业“双寡头”局面的形成。

　　打破界限

　　不过，2010年，北车主动打破了当初行政规划的“南北分治”格局，先后进入南车的传统地盘：

上海、福建、昆明等地区。

而南车也不甘示弱，在继续加紧华南市场布局的同时，着手北上。

　　“在动车组和电动机车等战略性行业领域，南车、北车在产品细分方面均占据一定的先机。

在后续的招标中，南车、北车的竞争更加激烈。

”联合证券研究报告称。

　　而在寻找海外投资目标时，双方在进行激烈的赛跑。

“哪是竞争，根本就是恶性竞争。

”接近南车、北车的知情人士透露，在某国的一个机车招标项目上，两车在投标价格上发生竞争，最终导致该项目被一家韩国公司抢走。

　　为此，铁道部对南车、北车的海外市场“势力范围”进行了重新划分，例如，俄罗斯市场归北车投标，中东市场归南车。

　　截至本报发稿日，北车未就此表态。

但因此，南车、北车如何在国外市场竞争中利用国内成本优势取得最大协同效益，成为难点。

　　中投顾问流通行业分析师黎雪荣认为，南车在动车组、城轨地铁车辆以及大功率机车方面的市场占有率略高，同时在风电、新能源汽车等新兴产业方面拥有国内乃至世界领先的技术水准;而北车在高速动车组方面具有领先优势。

北京交通大学交通运输学院博士生导师杨浩认为南北车应该减少内部恶斗的内耗，互吸所长。

　　“国外的同行业双寡头公司，一般通过行业协会确保双方的最大利益。

南车、北车在国内竞标，可以降低垄断、提高效率，但共同面对国际市场时，怎样为中国获得最大收益是首要标准，而非只考虑自己一家公司的利益。

”国家发改委投资研究所原所长、中国投资协会会长张汉亚表示。

高铁出海“盛世危言”

2011年01月29日10:

00来源：

中国经营报作者：

王永强

　　ChristopherBarkan最近访问中国，在与铁道部一位官员会面时他感到很惊讶。

来自美联社的报道称，他发现这位中国官员办公室的墙上竟然贴着一张美国铁路运行路线图。

　　ChristopherBarkan是美国伊利诺依州铁路交通和工程技术中心（RailTransportationandEngineeringCenter）主任。

在他看来，中国铁道部显然对美国的铁路投资很感兴趣。

　　然而，与中国高铁输出国外的宏大构想相比，投标国外绝非坦途一片。

　　2010年10月25日，中国铁建股份有限公司发布公告称，由于承包的沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨项目出现实际工程数量比预计工程量大幅增加等原因，预计将发生41.53亿元的巨额亏损。

针对此一巨额亏损，1月22日，中国铁建公告称，中国铁道建筑总公司（控股中国铁建）将向中国铁建支付20.77亿元人民币，但沙特麦加轻轨项目后期亏损/盈利全部由中国铁道建筑总公司承担/享有。

　　风险一：

资金缺口巨大

　　与中国不同，美国的铁路投资项目，尤其是高铁，面临的不仅是技术关，更面临着资金关。

　　2010年7月，加州旧金山市市长加文·纽森（GavinNewsom）在接受中国媒体采访时称，在融资问题上，加州高铁项目资金缺口高达300亿美元，旧金山“正在寻求中国、日本和韩国朋友的帮助。

我们希望能从中国得到主要的资金帮助”。

　　加文·纽森透露，该项目上，加州州政府通过的建设拨款是99亿美元，美国联邦政府承诺提供22.5亿美元，合计现有资金大约是120亿美元。

然而，整个高铁项目需要资金约为420亿美元（美联社报道称需要430亿美元），也就是说，至少有逾300亿美元的财政缺口需要填补。

　　而来自美联社2011年1月的报道称，在所有有意参与加州高铁工程竞标的公司中，中国南车（601766,股吧）集团获胜的希望最大：

中国公司不仅希望参与轨道修建和提供动车，而且还计划提供资金支持，甚至希望将来能够参与运营管理。

　　显然，在加州高铁项目上，美国人走的仍是“花别人的钱、过自己的日子”的老路。

而众所周知，美国是目前全球最大的债务国。

其债务偿还能力、偿还方式将成为中国高铁海外竞标的“暗礁”。

　　风险二：

运营收入存疑

　　在需要巨额投资的工程项目上，竞标方提供技术、施工甚至包括融资等一揽子的综合解决方案，确是惯例。

以GE为例，该集团就不仅有交通运输公司，还有金融公司。

而其金融公司的主要业务正是帮助GE竞标项目提供融资解决方案。

　　当下，BOT（Build－Operate－Transfer，即“建设－经营－转让”）是全球重大基建项目的主要运营模式，至今至少有300年历史。

数百年来，为了适应不同情况，BOT又衍生出诸多变形，例如BOOT（Build－Own－Operate－Transfer，即“建设－拥有—经营－转让”）、BOO（Build－Own－Operate，即“建设－拥有—经营”）、BLT（Build－Lease－Operate，“建设－租赁—经营”）和BT（Build一Transfer，即“建设一移交”）等。

　　然而，不管采用何种方式，BOT项目投资通过市场调研确定未来的营收前景，发标方通过何种形式降低还款风险殊为重要。

　　举例说，威立雅、GE等国外水务处理巨头在国内承建自来水或污水处理厂，往往通过与项目所属地政府签订“涨价”协议的方式降低运营风险，即中标方投入技术和资金承建项目，发标方以多长时间内将水价或排污费提高某个百分比，中标方按比例不断回收资金并取得利润。

　　但美国国情与中国明显不同。

其涨价听证会的参与方众多，涨价可能远较中国低得多。

　　“美国铁路早在上世纪80年代就取得了快速发展，当时的营运里程约47万公里。

但受飞机、高速公路的挤压，多年来，美国至少有20万公里的铁路常年陷入亏损境地。

”中国投资协会会长张汉亚告诉《中国经营报》记者，也正是这一原因，美国政府无力投资进行铁路改造，进而导致美国公司在铁路、高铁等技术研发方面明显落后。

　　风险三：

知识产权暗礁

　　随着中国高铁技术的快速崛起及全球输出，通过合资引进、继而通过自主研发获得突破的中国高铁，其知识产权如何获得各国认可恐成为其扩张的最大不确定因素。

　　事实上，南车与庞巴迪、北车与阿尔斯通均注册过合资公司。

而在对外扩张的过程中，知识产权和专利数量往往对某个项目的竞标起着举足轻重的作用。

　　华为公司充分意识到了专利权的重要