轮胎和速度的问题Word格式.docx

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附带数据：

一、车速标志字母对应安全速度（部分）：

N=140公里/小时

P=150 

公里/小时

Q=160 

R=170 

S=180 

T=190 

U=200 

H=210 

V=240 

W=270 

Y=300 

..

二、负荷指数/对应的承载质量：

70:

345（KG）

75:

387（KG）

78:

425（KG）

80:

450（KG）

82:

475（KG）

85:

515（KG）

88:

560（KG）

90:

600（KG）

95:

690（KG）

98:

750（KG）

100:

800（KG）

三、“Δ”标志：

汽车轮胎侧面有由印模印出来的轮胎规格、商标和厂名标准轮毂、生产编号及最大负荷代号等，轮胎胎肩上，沿圆周五等分处模印的“Δ”标志。

这个标志代表什么呢？

:

office:

它是轮胎磨损警报信号标志。

汽车轮胎冠面不仅要保护胎体不受路面的冲击，而且还要与地面保持一定的附着力。

附着力使汽车能够驱动、转向和制动。

附着力越高，汽车的操纵稳定性越好。

因此，轮胎与地面附着力大小直接影响着汽车行驶的安全。

轮胎与地面附着力大小除材质因素外，轮胎冠面的花纹也是决定因素之一。

随着高速公路的发展，汽车高速行驶的安全性已得到普遍的重视。

车辆操纵稳定性是车辆安全行驶的必要条件。

要是汽车在高速行驶时具有良好的操纵稳定性，轮胎必须有良好的附着力，即轮胎必须有良好的花纹。

实验证明，当轮胎花纹磨损将尽时，即轮胎花纹磨损到沟槽剩余1.6mm以下时，轮胎的滑移量显著增大，制动距离急剧增长。

这不但使车辆的操作稳定性变差，而且还由此经常引发交通事故。

为此，世界各国对汽车轮胎的磨损极限都做出了相应的规定。

美国规定汽车轮胎的磨损极限为花纹沟槽深度不低于1.0mm；

日本汽车轮胎协会标准规定货车、客车用的轮胎磨损极限为3.2mm，轿车用的轮胎磨损极限为1.6mm。

我国国家标准规定轿车用的子午线轮胎花纹磨损极限为1.6mm，货车、客车用的子午线轮胎花纹磨损极限为2.0mm，并要求轮胎制造厂必须义务性地在轮胎上按标准设置磨损指示器。

当轮胎花纹磨损到上述极限时，磨损指示器即应显示，以提醒驾驶员及时更换轮胎。

具体做法是：

在轮胎的胎冠面上沿轮胎的圆周五等分（多数国家都是这样）处的花纹沟槽底部，轴向设置一条高1.6mm的凸台。

当轮胎花纹磨损到距沟槽底部1.6mm时，这部分的沟槽便开始断裂，因而出现一条清晰的裂纹。

从而提醒驾驶员必须更换轮胎。

为了便于查核，在埋设磨损指示器位置的两边胎肩上，相应地用印模印出“Δ”标志，以提示在这里的轮胎花纹里设置有轮胎磨损指示器。

轮胎磨损指示器不仅是轮胎安全行驶的保证，而且还可作为检察轮胎是否正常磨损的依据。

当轮胎出现不正常磨损时，从轮胎磨损指示器上便可以清晰地显示出来。

四、“扁平比”的含义：

扁平比，是影响车辆对路面的反应灵敏度的主要因素。

扁平比越低的车辆，胎壁越薄，且轮胎承受的压力亦越大，其对路面的反应非常灵敏，从而能够迅速把路面的信号传递给驾驶者，更便于操控，多见于一些以性能操控见长的车型。

扁平比越高，胎壁越厚，虽然拥有充裕的缓冲厚度，但对路面的感觉较差，特别是转弯时会相对更为拖沓，多见于一些以舒适性见长的车型。

还有就是越野车的扁平比一般较高，主要是为了适应环境恶劣的路况。

（部分出厂车型的轮胎扁平比参数对比：

）

（保时捷911：

35~40%；

丰田凯美瑞：

55~60%；

吉普牧马人：

75%）

五、

（以下转自e族上校）

轮胎的分级：

轮胎的设计都是以适应特定路况为前提的，没有一种全能的轮胎，也没有一个全世界都认可的轮胎分级的标准，所以只说现在常见的：

公路胎：

俗称HT轮胎。

轮胎的特点是胎壁柔软，胎面花纹细密，讲究在公路上行驶的舒适与安静，突出的是公路转向操控性和一定的湿地性能。

同样尺寸的轮胎，HT轮胎在沙地表现尚可，不易刨坑陷车，但是在非铺装路面很脆弱容易损坏。

HT轮胎是大多数SUV出厂的标配。

全地形胎：

俗称AT轮胎，是越野爱好者使用最广的型号。

AT胎的设计形式比HT轮胎更加千变万化，相对于HT轮胎，AT的胎纹略微粗犷，胎牙的间距比HT略大，这种设计的负面效果是公路性能下降，噪音增大，但是耐用性和在非铺装路面的附着力超过一般的HT，算是性能最全面的轮胎。

泥地胎：

俗称MT轮胎，只有越野发烧友和特殊路段工作者才会选用。

与AT轮胎相比，MT的胎壁更加坚强，胎牙更加夸张，胎牙之间的距离明显偏大，便于泥地行驶的时候慢速排泥或高速甩泥，另外在一些恶劣的地面上（如凹凸不平的岩石）更容易增加附着力。

在公路上行驶MT轮胎的噪音很大，时速10公里以下的时候甚至还能感觉到震动，刹车和转向性能都与AT轮胎相差甚远，下雨的铺装路面更容易失控。

但是一到非铺装地面上它就能带给你超凡的抓地快感，特别是在恶劣地形上不易损坏，给人很强的信心。

对MT轮胎大家往往有个误区，就是在沙地里越野能力一定很强，实践证明，软沙地面是MT轮胎的杀手，如果没有差速锁，车速过慢或停顿就只有刨坑的份儿了。

目前市面上可以选择的MT轮胎并不多，还经常断货或者型号不全。

雨林胎：

俗称蜈蚣胎，选用者大多数用于各类有大量泥地的赛事。

据说雨林胎始用于马来西亚雨林地带的农民，后来改良为越野车用途。

雨林胎的胎牙很夸张，开玩笑地说，可以滚动几乎是它在公路上唯一的功能了，不过在泥地里它是当仁不让的高手，性能比普通的MT轮胎强不少。

轮胎的选择：

城市：

没有理由在这么好的路上忍受轮胎的震动和噪音，HT轮胎细密的花纹会带来足够的舒适，除了噪音小，柔薄的胎壁能够提供更多的过滤减震性能。

HT轮胎在良好的铺装路面上提供了最大的抓地力，不会让你在急刹车和拐弯时提心吊胆。

由于花纹细密，滚动顺畅，所以爱车的极速和最低的油耗一定是诞生在使用HT轮胎的时候。

大多数HT轮胎胎纹的样子与豪放的SUV不太般配，实际上HT轮胎跟轿车用轮胎已经没有什么大的区别，比如世爵的豪华SUV采用的轮胎就是BFGoodrich轿车专用的G-Force轮胎，保时捷卡宴、宝马X系列、奔驰ML等无一不采用更加轿车化的HT轮胎。

由于HT胎体娇弱，会经常受到马路沿儿和小钉子的肆意欺负，但是我还是建议你准备一套，如果你对舒适、油耗以及公路操控要求过高的话。

新时代的AT轮胎在舒适和公路操控性方面已经接近于HT轮胎，耳朵敏感的人能听见一些行驶的噪音，但是AT轮胎的胎体很厚实，不必担心马路沿儿让它起包，小钉子也扎不透它。

AT轮胎的花纹更大，沟槽宽深，在外型和气质上更是HT轮胎不能攀比的，最重要的是它也可以在公路上操控自如并提供不错的舒适性和油耗。

除了做秀，MT轮胎在城里只是个累赘，尽管它酷毙了。

用MT轮胎最怕的是塞车时的低速震动和在公路上飘忽的抓地力，由于接地面积小，胎齿受到的压强大，在坚硬的柏油路上会加快磨损，另外，你需要每百公里多付出近20块的油钱。

乡村：

拥有SUV，就是为了偶尔逃离城市，出了城，我们才发现有如此多类型的路，就连柏油路也变得坑洼不断。

如果你还是用着HT轮胎，过度坑洼的路面会给它的胎体造成严重的破坏，而且细密的胎面在不干净的柏油路上也失去了良好的抓地力。

柏油路还好，到了一些简易铺装路上，一些小石子就足以穿透它娇弱的胎体，如果你想开得快一点，你还要应付不断的甩尾、失控、再甩尾、再失控．．．．．．

乡村是AT轮胎的用武之地，恰当的花纹沟槽能够有效排开薄土、石子的干扰，取得最大的抓地力，也不必担心碎石可以伤害它。

在简易的路面上，AT轮胎良好的循迹性不仅能给安全驾驶带来保障，还能在你想体验“漂移”的时候提供“恰当”的抓地力和抗磨损能力，你能想象HT轮胎剧烈摩擦碎石的惨烈，或者MT轮胎磕磕绊绊滑动的情景吗？

唯有AT轮胎，就连WRC（世界拉力锦标赛）的土路赛段专用轮胎都是借鉴了AT轮胎的设计。

AT（All-Terrain）轮胎就是为了复杂的地面而生的，面对良好的柏油路、雨后多样的泥路和雪后间或的“地穿甲”，只有AT轮胎才能兼顾。

当你遇到艰险的时候，AT轮胎就算失去了抓地力，还能提供最起码的坚固屏障，因为大多数品牌的AT和MT轮胎在胎体构造上是一样厚实的。

MT轮胎在复杂路面上也能提供不错的驾驶感受，只是通往乡村的柏油路太长，加油站又不多…………

野外：

去没有道路的野外，是大多数SUV的使命和欲望。

如果说乡村之旅HT轮胎慢点开还能将就的话，到了野外，HT轮胎就可以彻底退休了。

野外的挑战多样化，前进过程中最难克服的是烂泥和石头，轮胎排除烂泥和抓住岩石的能力尤为重要。

AT轮胎的设计可以应付“路面”上的千变万化，但是离开“路面”之后，不够大的胎齿和沟槽就无法坦然应付烂泥和石头了。

MT轮胎的“大牙”此时显然派上了用场！

它能够穿透烂泥的表层，让胎齿尽量抓住硬底而取得抓地力。

但是MT轮胎在烂泥地的适应能力也不是无限的——比如沼泽，只有履带才有资格试试。

对待一些需要攀越的大块岩石，MT轮胎的“大牙”和宽大的沟槽可以相互配合，“咬”住岩石的边缘获得抓地力。

MT轮胎还有一个制胜法宝，就是胎侧还设计有胎齿，有时候就是靠这点侧面的摩擦力，才让你的爱车如获救命稻草般脱困。

尽管MT轮胎是野外之王，但是不要将它神化，知道“有可为有不可为”才是上策，总有它够不到底的泥地，也有它无处下口的石头，另外MT轮胎除了胎面的牙齿厚了一点点，它的结实程度跟AT是没有本质的区别的。

沙漠：

野外也有例外，其中我们最热爱的就是沙漠。

各地的沙漠类型都不太一样，我们去沙漠的体验也呈多样化，所以在沙漠里用什么轮胎不一而足，不过不管用什么轮胎，包括专用的沙漠工程胎，在沙漠顺畅前行，都必须要调整轮胎气压以减少接地压强。

在同样的气压下，HT轮胎产生的直接压强肯定是最小的，其次是AT和MT。

压强小，会让车不至于轻易陷入沙中，而且可以用“滑移”这种技巧让车子行进得更加顺畅并减少侧翻的危险。

这样说来，我们是不是一定要用HT轮胎去沙漠呢？

如果你只是想去沙漠边缘散散心，而且通往沙漠的路况很好，我们可以使用HT轮胎，只需配合适当的驾驶技巧即可享受沙漠的乐趣。

不过我们的雄心一直不在沙漠边缘，而在腹地，甚至穿越整个沙漠。

HT轮胎长时间低气压行驶会有脱离轮毂或者爆胎的危险，而且面对沙漠的综合地带，如碎石、草根，它几乎不能前行，所以AT轮胎是我们比较好的选择。

MT轮胎真的不适合沙漠吗？

答案是否定的。

如果你是去参加一场沙漠竞赛，如果你的赛车马力够大重心够低，MT轮胎就是你的最佳选择。

在沙漠中高速飞奔，轮胎对地面的压强已经不是主导因素，你的速度多快与你卷起的沙子重量成正比，这也遵循了动量守恒的定律，MT轮胎的大牙可以向后翻动更多的沙子来让你的推动力，而且在高速转弯时，MT轮胎还可以嵌入沙地更深以取得精确的转向轨迹。

不过切记，一旦你放慢速度甚至停车，MT的优势就会立刻转变为劣势。