汽车名字注解Word文档格式.docx
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由于越野车的最小离地间隙都较高，如果接近角越大，那么它的通过能力就越强。
例如，悍马的离地间隙高达11.5英寸，从而使其接近角达到51度，再加上强大动力支援，这就是其几十年来纵情驰骋战场的理由。
其他的越野车生产商也在不断地提高车身，增大接近角，进一步提高车的通过性能。
难道接近角对轿车来说就不重要了吗？
答案是，同样重要。
因为轿车也不可能永远在路况较好的路面上行驶，如果遇到坑洼路面时，也需要它有一定的驾驭能力。
在这方面雪铁龙c5做得比较好，它采用的第三代液压悬架系统能够根据道路质量与行车速度来对车身高度进行智能化的调节。
当车速超过110km/h时，车辆会自动在常规行车高度的基础上降低前悬高度15mm，降低后悬高度11mm；
当车速低于60km/h时，全车则会在常规基础上升高20mm，以适应可能遇到的坑洼路面。
C5的接近角随着路面状况改变可以随时改变，就象驾驭一匹狂放的野马奔驰在无际的草原上，马儿能自如根据草地状况调节自身平衡，主人只管尽情欣赏无限的草原风光。
而对于那些微型车来说，如奥拓（接近角28度）、北斗星（接近角26度），遇到稍困难点坑洼路面，还可以勉强通过，如果路面再恶劣点，就只有坐以待毙了。
所以，我们不难得出如下结论：
接近角越大，汽车在上下渡船或进行越野行驶时，就越不容易发生触头事故，汽车的通过性能就越好。
轮距
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//auto.QQ.com 2007年10月10日11:
04 腾讯汽车 评论1条
是车轮在车辆支承平面（一般就是地面）上留下的轨迹的中心线之间的距离。
如果车轴的两端是双车轮时，轮距是双车轮两个中心平面之间的距离。
[两端是单车轮时轮距]
[两端是双车轮时轮距]
汽车的轮距有前轮距和后轮距之分，前轮距是前面两个轮中心平面之间的距离，后轮距是后面两个轮中心平面之间的距离，两者可以相同，也可以有所差别。
一般的中型轿车，前后轴距在2.3米左右，而轮距在1至3米间不等，很多轿车为追求转弯性能和舒适度，前后轮距不一致，比如说长安铃木羚羊轿车，前轮距为1365mm，而后轮距为1340mm。
一般来说，轮距越宽，驾驶舒适性越高，但是有些国产轿车没有方向助力的，如果前轮距过宽其方向盘就会很“重”，影响驾驶的舒适性。
此外，轮距还对汽车的总宽、总重、横向稳定性和安全性有影响。
一般说来，轮距越大，对操纵平稳性越有利，同时对车身造型和车厢的宽敞程度也有利，横向稳定性越好。
但轮距宽了，汽车的总宽和总重一般也加大，而且容易产生向车身侧面甩泥的问题。
如果轮距过宽还会影响汽车的安全性，因此，轮距应与车身宽度相适应。
离去角
//auto.QQ.com 2007年10月12日14:
23 腾讯汽车 评论0条
离去角是水平面与切于车辆最后车轮轮胎外缘（静载）的平面之间的最大夹角。
位于最后车轮后面的任何固定在车辆上的刚性部件不得在此平面的下方。
相对于接近角用在爬坡时，离去角则是适用在下坡时。
车辆一路下坡，当前轮已经行驶到平地上，后轮还在坡道上时，后保险杠会不会卡在坡道上，关键就在于离去角。
离去角越大，车辆就可以由越陡的坡道上下来，而不用担心后保险杠卡住动弹不得。
排量
20 腾讯汽车 评论0条
活塞从上止点移动到下止点所通过的空间容积称为气缸排量，如果发动机有若干个气缸，所有气缸工作容积之和称为发动机排量。
我国有一个按发动机排量来划分轿车等级的标准，如1L以下为微型轿车，大于1L小于或等于1.6L为普通轿车，大于1.6L小于或等于2.5L为中级轿车，大于2.5L小于或等于4L为中高级轿车，大于4为高级轿车。
按发动机排量来划分汽车级别的做法其实已经有些过时，是传统观念，已不适合当今的汽车设计。
因为轿车的产品等级定位，现在不能仅仅根据发动机排量来定义，如相同车系的车身，可有数种不同发动机来搭配，即使相同发动机、相同排量的车型，也可以有相差悬殊的配置。
一些高端配置的车型其售价和性能可能比排量较大的车型还高，如天津
丰田威驰的几款车型，它们的车身尺寸、发动机排量（1.5L）都一样，但因配置的差异，价格从13.5万元到19.5万元不等，最高配置的威驰比1.6L的宝来、1.8L的桑塔纳2000，甚至2.0L的索那塔GL2.0、中华2.0、奇瑞东方之子2.4等都贵。
如以发动机排量为轿车划分等级，19.5万元的威驰与4.99万元的吉利美日（1.3L）应为同级车，均为普通轿车。
这样划分显然有失公平。
所以确定轿车等级应综合三个因素，一是车身大小，二是发动机排量，三是配置，不能只看其中一个因素，而且随着时代的发展，和汽车工业的进步，这些标准也在不断变化。
工作方式
//auto.QQ.com 2007年10月10日14:
11 腾讯汽车 评论1条
在汽车工业界汽车进气类型大致分为两类，即NA车和Turbo车。
NA车即是NaturalAspirator自然进气汽车，Turbo车是使用涡轮增压进气的车型。
而增压车型里又细分为Turbo增压和SuperCharge也叫作Compresor机械增压。
用进气形式为汽车分类非常合理，汽车引擎是内燃机的一种，内燃机的进气过程是能量产生的最关键步骤之一。
喜爱使用增压引擎的车厂多为日本和美国的车厂，欧洲人则比较少用增压车型。
可是增压引擎却又是欧洲人发明的，这是本来用在飞机引擎的技术，是为了让飞机在高空氧气稀薄的环境飞行时让更多的氧分子流入引擎内部燃烧从而提高燃烧效率。
原本是飞机制造商的瑞典申宝SAAB首先将这项技术运动到汽车引擎生产领域。
这项革命式的进气风暴开始席卷整个汽车工业界。
现在欧洲车厂很少使用涡轮进气引擎，只有申宝（Saab）、大众、富豪（Volvo）还生产少数的涡轮引擎，申宝和富豪生产的都是低压涡轮大众也只有运用在奥迪TT上的是压力较大的涡轮，而且这些都是小排量的涡轮引擎，欧洲车厂已经不在生产大排量的涡轮引擎了。
典型的例子是最新款的奥迪S4将不在沿用2.7排量的双涡轮引擎而改用一个排量更大达到4.2升的NA引擎。
现在生产大排量涡轮引擎的只有日本和美国车厂了，最为专著的是日本车厂。
欧洲车厂逐渐转向NA引擎是开始意识到NA引擎有更多的好处。
同马力的NA车在动力上一定优胜过同马力的TURBO车，自然进气引擎最大的好处是马力随传随到而Turbo车必须要等到涡轮扇叶开始工作后才会做出更大的马力，如果扇叶小了则增压BAR数不够，扇叶大了涡轮迟滞严重难以操控，使用双涡轮则会增加整车重量和建立更复杂的机械结构。
可知哪怕是10KG的重量在赛场上也是致命的数字。
在这里顺便谈谈涡轮迟滞现象，涡轮迟滞也TurboLag，造成TurboLag的主要原因是涡轮扇叶在莫一个额定转速段突然开始工作造成的。
以大家熟悉的宝来为例，这副引擎涡轮开始工作是1700转左右，增压BAR数为0.35BAR属低压涡轮。
涡轮扇叶不大需要推动它在引擎1700转时已有足够的排气压力去推动它，即使开始工作也没有明显不同的感觉，随后涡轮带来的强大动力是随着引擎转速的提升一起提升的。
我们再看看有明显涡轮迟滞的车型三菱的EVO系列，这副引擎Turbo的开启点在3200转左右，增压BAR数达到1.2BAR左右。
在Turbo工作前这副引擎平平无力和一副2.0的NA引擎没什么两样，可当转速达到3200时强大的动力突如其来车子即刻好像脱缰的野马。
因为高压Turbo的增压BAR数大涡轮的扇叶也大，引擎在低速时根本不够力量吹动它，在3200以下Turbo是不工作的，到了3200转扇叶突然开始工作马力激增。
这就是涡轮迟滞。
很多驾驶经验不够的人驾驶大Turbo车在过弯时经常会发生危险就是因为涡轮迟滞，当你驾车入弯时必会减档，减档后稍有不慎就会令到转速上升越过涡轮的开启点这时马力突然增加就会让车子甩尾失控。
大马力的Turbo车多数是后轮车一旦甩尾将会很难操控。
NA车相对TURBO车还有一大好处就是引擎寿命更长和维修简便，NA车最为一种造车理念一直被两间车厂誓死沿用，这辆间车厂就是宝马和本田。
最为世界NA引擎的顶级生产厂家他们都有自己在NA界顶尖的技术，本田当然就是使他赖以独步江湖的VTEC，二宝马则是VANOS。
万变不离其宗都是可变气门的技术。
这仿佛是NA界现在最好的出路。
早在1989年本田就推出了至今然仍然领先的VTEC引擎，谛造出1升/100马力的神话。
时至90年代末其它车厂才开始竞相研制可变气门的引擎，其中比较著名的是宝马的ValveTronicS和丰田的VVT-I。
增大NA车马力的途径很简单只有ONEWAY可走就是增大进气量，但在增大进气量的同时而又不能损失扭力。
在NA车的改装上只能使用更换凸轮轴、进气歧管和节气门体等手段，而TURBO车的改装手段则直接很多，只要更换更大的涡轮就能即刻增大马力，这也是很多马力狂热分子选择Turbo车的一大原因。
NA车一直是民用及竞技用车的主流，很多赛事都规定只有NA车能够参加也有很多NA/Turbo同场竞技的赛事。
Turbo车在比赛中有很多致命弱点。
在引擎长久及告诉工作状态下Turbo车的油温、水温和进气温度会极速攀升，引擎的负荷越来越大随着赛事的进行Turbo引擎的功率会随着时间下降。
而NA车则收这方面的引擎不大，油温水温可以控制在比较适合引擎工作的范围之内，而进气温度则完全不收引擎工作时间影响。
日常用车中NA/Turbo车也会遇到同样的问题，长途行车Turbo车的温度会很高，停车前必须让涡轮继续工作2-3分钟，从而使新鲜的空气进入涡轮和缸体令到扇叶降温，大家可能不会踩到涡轮扇叶转动的速度有多快，即使是宝来1.8T这样的低压涡轮转速都会超过10万转每分钟，可想而知它的温度会有多高。
NA车则没有这样的麻烦。
最后说说DTM（德国房车赛）和JGTC（日本超级房车赛），DTM是NA车大斗法的天地，必须是NA车才能参加而且必须是排量为4000cc的V8引擎。
赛车的最大马力在500匹左右，虽然是最具权威的赛事但本人觉得比较枯燥，因为参赛车型只有三种奔驰CLK、奥迪TT和欧宝VICTRA。
相对DTMJGTC则有意思得多，多组的赛车在一起竞技，有NA也有TURBO。
其中NA车的佼佼者是本田的NSX-R，TURBO车的佼佼者是日产的SKYLINEGT-RR34和丰田的SUPRA。
其中最瞩目的S级别赛车最大马力都在500匹左右，这里是赛场上能见到大排量TURBO车不多的地方。
相对大众的TURBO引擎日本车的大排量TURBO引擎的性能要高一些，日产R34使用2.5直6双涡轮引擎，最大马力潜能是1050匹，丰田SUPRA使用3.0V6双涡轮引擎，最大马力潜能也有900多匹，丰田TOM’SGT-ONE使用V63.5双涡轮增压引擎，最大马力潜能更是达到1100匹。
在最大马力上NA车的确无法与TURBO车相比，所以NA或是TURBO各有自己的优缺点。
压缩比
29 腾讯汽车 评论0条
要说明一台发动机的技术参数，可以概略地用功率与扭矩的大小来标示出来，然而影响功率、扭矩输出的因素却很多，其中一个重要因素就是发动机的压缩比，可压缩比这个术语似乎令不少维修人员模糊，知道它的数值大小不如知道气缸压力的数值实用，然而压缩比确是对发动机至关重要的参数。
什么是发动机的压缩比？
不论这辆车上所选装的是汽油发动机还是柴油发动机,能保持稳定且适当的压缩比才能使发动机的运转得以平顺和稳定。
压缩比的定义就是发动机混合气体被压缩的程度，用压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积（即燃烧室容积）之比来表示。
目前，绝对大部分汽车采用所谓的'
往复式发动机'
，简单地讲，就是在发动机气缸中，有一只活塞周而复始地做着直线往复运动，且一直循环不已，所以在这周而复始又持续不断的工作行程之中有其一定的运动行程范围。
就发动机某个气缸而言，当活塞的行程到达最低点，此时的位置点便称为下止点，整个气缸包括燃烧室所形成的容积便是最大行程容积，当活塞反向运动，到达最高点位置时，这个位置点便称为上止点，所形成的容积为整个活塞运动行程容积最小的状况，需计算的压缩比就是这最大行程容积与最小容积的比值。
压缩比与发动机性能有很大关系，我们都知道汽油发动机在运转时，吸进来的通常是汽油与空气混合而成的混合气，在压缩过程中活塞上行，除了挤压混合气使之体积缩小之外，同时也发生了涡流和紊流两种现象。
当密闭容器中的气体受到压缩时，压力是随着温度的升高而升高。
若发动机的压缩比较高，压缩时所产生的气缸压力与温度相对地提高，混合气中的汽油分子能汽化得更完全，颗粒能更细密，再加上刚才所说的涡流和紊流效果和高压缩比所得到的密封效果，使得在下一刻运动中，当火花塞跳出火花时就能使得这混合气在瞬间内完成燃烧的动作，释放出最大的爆发能量，来成为发动机的动力输出。
反之，燃烧的时间延长，能量会耗费并增加发动机的温度而并非参与发动机动力的输出，所以我们就可以知道，高压缩比的发动机就意味着可具有较大的动力输出。
通常的低压压缩比指的是压缩比在10以下，高压缩比在10以上，相对来说压缩比越高，发动机的动力就越大，目前所知三菱GPI发动机的压缩比已经达到了12。
压缩比越高发动机抖振越厉害，这是因为发动机的压缩比越高，通常伴随着的就是发动机工作时抖振会较明显增大，即使是多缸发动机也是如此。
在爆发点火时混合气燃烧所产生的能量在瞬间释放出来，相对的振动的动能也就较大，于是运输动力也就较为明显。
另外是由于多缸发动机其动力的产生较为密集，所以直接的感觉较为轻微。
至于其他直列式的四缸、三缸发动机，其动力产生的次数就没有那么频繁，再加上采用高压缩比，其振动也就避免不了。
然而有一点值得一提的是，既然如上所提到的现象，那么近代的高级轿车几乎都属于高压缩比的发动机，即使是四缸发动机其抖动现象也不明显，甚至有些车辆的发动机在运转时，如不特别去注意甚至都感觉不到它是处于运转状态呢？
因为这些车况的怠速运转都经过专门的调校，将它的振动点恰当弥补。
但你是否注意到发动机的转速若提升到某一个转速，车速升到某种速度运行时，车辆会有一个不可克服的共振区。
因此调校技术的难度是相当大的。
它需要我们不断的探索和研究。
工作温度在此时，也深深地关系着压缩比的变化了。
大家都知道压缩比与燃烧温度之间的密切关系，然而发动机的运转都有一个合适且正常的工作温度范围，发动机的冷却系统必须帮助整个发动机在适宜的温度区域内工作，否则不论是太高或是太低的工作温度都会使得发动机无法发挥真正的效率，更甚者，可能引起气缸与活塞卡死而无法工作，此故障称拉缸，所以冷却系统的要求与作用是不言而喻的。
概论性而言，目前汽车发动机的工作温度都设计在80-110℃之间，这个适当且正常的工作温度下，发动机的工作效率可以达到原设计的理想百分率。
若高于这个温度，当进入气缸燃烧室的混合气吸收过度的热量，可能会引起自燃、预燃，而引起爆震的发生，使发动机无力、损坏机械元件。
反之温度过低，则混合气的汽化不良，燃烧效果变差，无法汽化的汽油凝结在气缸壁的各个角落，形成积炭或是附在油环之中，当压缩环将油膜刮除时，进入润滑油系统内，会污染机油，使机油的润滑性、密封性、附着性、流动能力……等诸多性能受到影响，从这个角度来看，压缩比与冷却系统的关系确又是如此重要。
压缩比太高导致自燃，有一个常识，同时也是一个观念，是大家非常清楚且相当熟悉的。
汽油是一种极易挥发燃烧的液体，这也是我们要探讨的内容。
汽油发动机的压缩比再高也高不过柴油发动机，所以对于汽油发动机而言，10：
1以上的压缩比便属于高缩比的发动机。
这与汽油的燃点较柴油高的原因有关，假若压缩压力太高，则燃烧室内的混合气，会由于分子聚集，其中的汽油分子吸收了足够的热量之后，在达到它的燃点时，此时若燃烧室内存有积炭或某个角落恰有热点出现，吸收足够热量的汽油分子便会自行燃烧起来，或在火花塞欲点火之前就自行燃烧了，这样的结果就往往是我们所讲的爆震了。
然而，从另一个角度来看，又恨不得在压缩行程时，汽油分子能大量的吸收热量，使之汽化得更好，与空气之间的混合均匀效果会更佳。
它在吸收最多的能量后，在一个适当的时刻，火花塞跳火产生火花，则混合气能在最短的瞬间，将所蓄存的能量释放出来，推动活塞，产生动力，使发动机具有最大功率的输出，发挥出全部的能量，即发动机做功。
可在这两难之处，高科技产品又推出增压发动机，在某一工作范围时，它是具有低压缩比的，但当达到某一个设计的工作条件时，该增压系统会发生作用，使得发动机在转眼之间又变成一具有高效能，高输出的高压缩比的发动机。
压缩比较高时，整个燃烧室的气密效果也要加强，否则容易漏气，耗损发动机的动力，并导致发动机机体的故障，如活塞环、气门座圈……等的密封性变差。
同时过多的混合气进入曲轴箱内，会引起润滑油的变质，因此PCV阀的作用无法消化太多的废气残余气体，因而采用高压缩比设计的发动机必须得注意这些问题，也就是说它要使用弹性强度较大的活塞环。
然而又遇到一个问题：
润滑油的使用，这关系着润滑油膜的稳固、机油流动性及发动机气缸的磨损和油料的经济效益及驾驶员的正确操纵性……，都是工程设计和维修人员值得考虑的问题。
尤其是现在的车辆，不论是油料消耗还是排放出来的废气污染物质，都有一套严格的管理标准。
众所周知，发动机气缸的压缩比高时，燃烧的温度也相对的升高，则排放出来的废气中氮氧化合物的含量也就增加，这样又引起污染问题，反这会产生朴素矛盾的关系。
这些也令工程设计人员及维修技师们为寻找一个良好的数值范围而不得不多次开发与实验。
正因如此，才需要更深地研究分析各种可能的状况和不可能的情况，加以讨论探求。
汽油发动机是点燃式，压缩比低；
柴油发动机是压燃式，压缩比高。
轿车的汽油发动机压缩比是8－11，柴油发动机压缩比是18－23。
我们通常说的90号、93号、97号汽油，这个数值代表汽油的标号，即实际汽油抗爆性与标准汽油的抗爆性的比值。
标号越高，抗爆性能就越强。
标准汽油是由异辛烷和正庚烷组成。
异辛烷的抗爆性好，其辛烷值定为100；
正庚烷的抗爆性差，在汽油机上容易发生爆震，其辛烷值定为0。
如果汽油的标号为90，则表示该标号的汽油与含异辛烷90%、正庚烷10%的标准汽油具有相同的抗爆性。
选用汽油标号的唯一标准是汽车发动机的压缩比。
一般来说，压缩比越高的发动机，可燃性混合气被压缩的体积越小，动力性越足、油耗也越小。
但压缩比得有另一个指标配合，它就是汽油的抗爆性指标，亦称辛烷值，即汽油标号。
压缩比越高的发动机，要求汽油的抗爆性指标越高，即汽油的标号也就越高。
中国的汽车发动机主要是引进或参照国外标准生产，目前国外油品市场只有９３、９５、９８这三种标号的汽油，发动机的压缩比也是参照这三种标号而设计，所以与９０号汽油匹配的发动机不多。
然而现在降标用油的现象极为普遍，据测算和观察，现在小车压缩比大都在9.0以上，有的进口车压缩比甚至在10.8以上，这些都应该用95号以上的汽油。
但从实际情况上来看，60%以上的车子都用错汽油，主要是因为：
一、车主为了省钱，用低标汽油。
表面上好象省了一毛多钱,实际上油耗增加了58%%,还得额外增加数以万计的汽车维修费。
二、为了车的销量，许多汽车说明书上根本就不标明车子的压缩比，销售人员也不给购车者介绍压缩比，使得许多买车人忽略了这一重要指标。
而汽车到底喝什么油，还是压缩比说了算。
一般压缩比越大的要求汽油标号越高。
通常，压缩比在7.5-8.0应选用90-93号车用汽油；
压缩比8.0-8.5应选用90-93号车用汽油；
压缩比在8.5-9.0应选93-95号车用汽油；
压缩比在9.5-10.0应选用95-97号汽油。
具体你的车到底选用什么标号的汽油，在说明书上都有写明，按照说明书加油是不会错的。
一般发动机的压缩比是不可变动的，因为燃烧室容积及气缸工作容积都是固定的参数，在设计中已经定好。
不过，为了使得现代发动机能在各种变化的工况中发挥更好的效率，以变对变来改善发动机的运行性能。
其中气门可变驱动技术早已实现，做为重要参数的压缩比也有人尝试由固定不变改为“随机应变”，但由于涉及压缩比必然要涉及到整个发动机结构的改变，牵一而动百，难度很大，长期没有进展。
现在这一难题已被瑞典的绅宝工程师克服。
近年绅宝（Saab）开发的SVC发动机以改变压缩比来控制发动机的燃油消耗量。
它的核心技术就是在缸体与缸盖之间安装楔型滑块，缸体可以沿滑块的斜面运动，使得燃烧室与活塞顶面的相对位置发生变化，改变燃烧室的客积，从而改变压缩比。
其压缩比范围可从8：
1至14：
1之间变化。
在发动机小负荷时采用高压缩比以节约燃油；
在发动机大负荷时采用低压缩比，并辅以机械增压器以实现大功率和高扭矩输出。
绅宝SVC发动机是1.6升5缸发动机，每缸缸径68毫米，活塞行程88毫米，最大功率166千瓦，最大扭矩305牛顿米，综合油耗比常规发动机降低了30%，并且满足欧洲Ⅳ号排放标准。
现在的车辆都在标示着它有一个高压缩比的发动机，同时也明显的显示它是一部高性能的车子，能满足全方位驱动需要，然而这样的术语先不去探讨全方位究竟如何，单就这个常常被人冷落的压缩比而言，事实上它代表的是一种科技的成熟，是说明着有一连串相关技术的成就或理论的成功，但却被不少人所不熟知，就更需要我们去深深的开发与研究。
压缩比呢？
就理论上而言，是发动机不可缺少的数值，不少维修人员认为只不过是个数值而已，又不具有任何单位，从以上结果可以看出，对发动机的性能是多么紧密相关，对维修人员多么重要。
气缸排列型式
15 腾讯汽车 评论0条
汽车发动机的气缸排列形式主要直列、V型、水平对置还有W型
直列：
顾名思义，是所有气缸排成一列进行上下的往复运动，一般6缸以下的发动机多采用这种方式，它的特点是工艺简单，制造成本低便于维修。
是经济型轿车的首选，但是发动机运转时的震动较大
V型：
所有气缸分成两排，相当于两个直列气缸发动机以一定的角度连接起来，是比较理想的发动机形式，特点是运转平稳，震动及噪音都要小于直列发动机。
而两列气缸之间的角度的大小对发动机的平顺性影响比较大，90°
是最理想的，但是
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