交通组织优化.ppt
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交通组织优化,主要内容,一、交通组织优化的思路饱和交通与非饱和交通三点问题与交通路权互动关系与交通压力转移路网条件与单行禁左交通组织的关系从饱和条件下的拥堵成因看现代交通组织优化观念的转变二、微观道路交通组织路口放行方法的确定平面交叉口的渠化环岛交通组织路段交通组织,一、交通组织优化的思路,道路交通组织优化是在有限的道路空间上，科学合理地分时、分路、分车种、分流向使用道路，使道路交通始终处于有序、高效运行状态。
1、饱和交通与非饱和交通的区别饱和交通流的车头时距则不存在可穿插间隙，表现在交叉冲突点上，实际上是断了一个流向；表现在交织冲突点上，实际上是增加了交通个体的密度，加大了通行阻力。
如果辅路B为饱和流，主路转向交通流A实质上是无法驶出主路的。
苜蓿叶立交桥主辅路车流关系图,一、交通组织优化的思路,交通冲突：
交通冲突是产生交通延误和交通事故的根源。
当两股不同流向的交通同时通过空间某点时，就会产生交通冲突，而该点就称为冲突点。
交织冲突点,一、交通组织优化的思路,按交通冲突方式分，冲突点可分为交叉冲突点、合流冲突点和分流冲突点，后两种统称为交织冲突点。
按发生地点分又可分为固定冲突点和随机冲突点。
固定冲突点的位置比较固定，如路口、人行横道处，随机冲突点的位置难以确定，如违章横过道路时容易发生随机交叉冲突；自行车挤占机动车道行驶时容易发生随机交织冲突；因此随机冲突点随处可见。
一、交通组织优化的思路,1、饱和交通与非饱和交通的区别路口停止线前移：
如近些年随着交通信号控制系统的引进，在国内各城市，路口停止线前移的做法越来越普及，大多数城市路口停止线前移后并没有像国外那样提高了路口通行能力，相反还造成路口通行能力降低。
纠其原因，是因为国外交通流种类单一，自行车含量低，停止线前移后可以有效地利用路口剩余面积，以剩余空间换取绿灯时间，故可有效提高通行能力。
积累速度超过消散速度是产生拥堵的根本原因。
饱和交通与非饱和交通性质不同。
饱和交通条件下，流量增加时通过量会降低，死亡事故也会下降；而非饱和交通条件下，流量增加时通过量会提高死亡事故会上升。
饱和可以看成是矛盾集中造成的，解决饱和交通问题，就应该用分散矛盾的方法。
一、交通组织优化的思路,分散矛盾各个击破的交通组织优化思路，是受“关公拖刀计”的启发。
关公打仗，对方出马五员大将，单打独斗谁也打不过关公，但五马齐上时关公单虎难敌群狼。
关公掉头跑，五员将在后面紧追，拉成一条线后关公回头迎战，把一对五改变成一对一，利用这样的计策将五员将分而歼之。
交通组织优化是同样道理，交通供需矛盾突出时，应在时间上，空间上将矛盾分散，按照各自特点分别解决，而不能拘泥于一种传统做法。
一、交通组织优化的思路,2、三点问题与交通路权解决交通组织优化问题，要善于思考、善于借鉴，许多知识、方法、手段是触类旁通的。
交通拥堵问题：
学“微积分”常做的一道题：
一个水池，上水速度大于下水速度，问水池用多长时间能注满？
（水池相当于？
上水速度？
，下水速度相当于？
一旦积累速度大于消散速度，则交通拥堵将产生。
一旦车流注满道路，将会产生交通瘫痪。
）饱和交通流条件下产生的交通问题，可归纳为“三点”问题，即秩序乱点，交通堵点，事故黑点。
一、交通组织优化的思路,2、三点问题与交通路权在非饱和交通情况下，堵多是由于乱造成的，事故的直接损失也大于间接损失；而在饱和交通条件下，堵又成了乱的成因，越堵越乱，越乱越堵，形成恶性循环。
此时发生的交通事故，往往间接损失大于直接损失。
例如在北京二环路上高峰时段有两车刮增，直接损失近千元，而由于两车占用车道造成五分钟拥堵，完全消散至少要用40分钟时间，在此时段内要消耗掉1024升汽油才能消散掉这次拥堵，既消耗了能源，污染了环境，又浪费了近5000人的出行时间。
一、交通组织优化的思路,2、三点问题与交通路权在解决“三点”问题时，一要注意及时；二要注意把握好时机，一般在重大活动前或节假日前不出台新措施；三要注意措施力度要循序渐进，切不可杀鸡用牛刀。
例如：
现代交通拥堵的成因有秩序混乱型拥堵，信号配时不良型拥堵，事故、故障车占用车道型拥堵，车多路少型拥堵。
对秩序混乱，故障事故造成的拥堵，可派交通民警前去疏导；对信号配时不良造成的拥堵，可及时根据路网各节点负荷情况调整信号配时；,一、交通组织优化的思路,2、三点问题与交通路权对车多路少型拥堵，则应按调配时、调车道、调流向、调车种的顺序进行交通组织调整；能调配时的不调车道，因为调车道牵涉到更改路面导向箭头和路口车道导向标志，少则也须数千元。
能调车道的不调流向，因为禁左、禁直、禁右后，部分流向断行会引起部分司机出行不便，有可能提出不同意见，并且增加了绕行的无效交通量。
能调流向的不调车种，因为对某些车种采取禁限措施后，首先遇到的就是公平问题，搞不好会形成社会热点，给政府造成压力。
换言之，措施调整力度越大，所需承担的风险就越大。
一、交通组织优化的思路,2、三点问题与交通路权什么是路权？
（严格讲路权是由四种权力组成的）一是出行权。
如果要开汽车出行，一定要有合法的驾驶证，并且要有合法的车辆，否则没有开汽车的出行权。
二是通行权。
右侧行驶，分道行驶，红灯停绿灯行是通行权的规定。
一般车道渠化是空间路权的表示，信号相位是时间路权的表示。
三是先行权。
如果不同流向或车种在某一冲突点都具备通行权，就要明确规定哪个流向或车种先行，其他流向或车种让行。
四是占用权。
哪儿准停、哪儿禁停，要用交通设施明确表示出来。
一、交通组织优化的思路,在北京市广安大街建设中，磁器口，虎坊桥、菜市口三个路口按这种方式进行改造，却引起了秩序混乱和事故频发，并且拥堵非常严重。
一、交通组织优化的思路,一是路口内的四块导流岛是凸出路面的，非机动车不能直接骑行通过路口,某路口渠化图,二是没有留非机动车通过路口的空间路权，无论非机动车从哪一边绕行导流岛，最终都要从机动车导向车道内通过路口，机非混行导致秩序混乱；,三是导流岛面积太小，而通过路口的非机动车太多根本容纳不下上百辆等候放行的左转非机动车，其结果导致路口各方向的出口被堵，造成路口吞进来吐不出去的混乱局面。
后来铲掉了大部分导流岛，留出了非机动车通过路口的路权，路口秩序和通行能力才恢复正常,一、交通组织优化的思路,3、互动关系与交通压力转移交通组织优化的思想方法，可概括为纵向抓主要环节，横向抓主要矛盾。
一个事件，按事情发展的先后顺序来看，可以分成若干环节，前后环节形成因果关系，其中必有一个环节为主要环节，抓住主要环节，就抓住控制事态发展的主动权。
在每个环节中，又有事物的不同方面。
在这不同方面中，必有一种矛盾是影响事物发展变化的主要矛盾。
我们抓住主要矛盾，就抓住了解决问题的切入点。
一、交通组织优化的思路,3、互动关系与交通压力转移事物发展的内在联系，表现在交通上是一种互动现象。
举例例如，经济与交通互动。
经济腾飞，经济活动要增加，促进交通流增长。
反之一个地区交通不便，最直接的结果是经济滑坡。
再有堵车与汽车销售互动，车卖得多会造成拥堵，道路拥堵又会影响汽车销售。
还有停与行互动，停车泊位充足有利于刺激交通流增长，停车泊位不足可导致交通流量下降。
总之有多种社会现象与交通存在互动关系，利用互动关系我们可以进行交通压力的转移。
一、交通组织优化的思路,3、互动关系与交通压力转移在交通组织优化工作中，要注意利用互动关系。
【举例】例如某商厦将地下停车库改为超市，扩大经营面积，而地上停车泊位严重不足，造成该地区停车秩序混乱。
针对这种情况，交管部门在商厦周边设置了禁停路段，加强了清障，特别是在该商厦地面停车场入口增派警力，一旦停车场泊位占满后，将场外排队等候进场的车及时疏导到其他商厦，造成该商厦客流下降，最后不得不腾出地下车库用来停车。
一、交通组织优化的思路,3、互动关系与交通压力转移交通组织优化调整，实质上是个交通压力转移的过程，形象地说，是拥堵搬家，把甲地的拥堵搬到乙地。
好的交通组织优化措施，能把拥堵从严重拥堵的路口“搬”到相对畅通的路口，由于“搬”的程度控制得好，结果是路网内各路口交通压力比较接近，不会由于压力集中造成拥堵。
另外要把重要路口的交通拥堵搬到非重要路口，以确保重要道路的畅通。
一、交通组织优化的思路,3、互动关系与交通压力转移“搬”走多少流量，会带来什么后果，最好利用动态交通仿真技术来模拟一下，以便确定采取什么措施来搬走多余的流量。
新的措施实施后，任何一个交通组织优化措施的实施，在头一个月总会造成交通拥堵，因为群众要适应这个调整，需有一个时间过程。
道路交通组织优化调整措施的实施，往往最先听到的都是批评。
此时坚持下来全是效益，坚持不住全是指责。
对于交通组织调整带来的拥堵一般不会持久，一个月内就会消散或转移。
如果拥堵时间超过一个月，就需要我们研究新的交通组织优化方案进行堵点分流了。
一、交通组织优化的思路,3、互动关系与交通压力转移交通拥堵压力转移后是否会引发新问题，关键在压力转移的程度。
站在交通行为人的角度来看交通组织调整，其力度大小有渐变和突变两种方式。
（1）如果交通组织调整的力度是渐变的，如调信号配时，调车道渠化，一般不会引起交通混乱，在短短的几天内交通流就会适应这种调整，影响的时间、空间范围一般不会太大。
（2）交通组织调整的力度是突变的，如调流向、调车种等，由于断了流向，被阻断的流向或车种一时难以适应，其结果就会造成短时间的秩序混乱，影响的时间和空间范围就会较大。
一、交通组织优化的思路,4、路网条件与单行禁左交通组织的关系单行交通组织和路口禁左的优点单行交通组织，可以大大简化路口内的冲突形式，可以有效地减少路口内的冲突点，进而可以有效地提高路口通行能力，减少交通事故。
路口禁左，可以减少左转车对对向直行车流通过路口造成的影响，进而提高路口通行能力。
单向交通组织的城市不在少数，大连、青岛等城市组织得相当成功。
北京，从上个世纪八十年代起，开始建立单行禁左右进右出的流向体制，到97年底开始出现全市性交通大拥堵。
98年实行以解禁为主的优化思路后，交通拥堵逐年减轻。
随着城市的开发，北京城区干道禁左路口的总数已从97年底的157所下降到55处，实行多年的对微型客车、旅行车、轻型越野车的单双号控制也已取消。
一、交通组织优化的思路,4、路网条件与单行禁左交通组织的关系单行交通组织和路口禁左的优点,标准十安平交路口机动车、非机动车、行人无信号灯控冲突点分布图,一、交通组织优化的思路,4、路网条件与单行禁左交通组织的关系
（2）单行禁左需要具备以下几个条件：
车种单一。
在交通流中不能包含非机动车含量，如有非机动，也应随机动车一道单行。
否则非机动车双行时，路口内冲突情况并未改善，冲突延误并未减少，通行能力不会比双行提高很多，路口信号仍需按双行进行配时。
路网密，路口间距要小。
单行搞得好的城市路网，路口间距一般不大于200米，以小于100米为宜，此时既使车辆绕行，绕行距离也不大于0.5公里。
路网稀路口间距大的路网不宜搞单行。
例如北京路口间距平均为700米，绕行距离一般超过2公里，绕行距离和绕行时间都太长，会增加路网内大量的无效交通量，在高峰饱和条件下会造成大量拥堵，同时将大量增加绕行的延误时间。
一、交通组织优化的思路,4、路网条件与单行禁左交通组织的关系
（2）单行禁左需要具备以下几个条件：
公交车和特种车辆应单行。
如果仅是社会车单行，公交车和特种车不单行，在路段上还要按双行保留车道，在路口还要按双行进行组织，冲突点没有减少，通行能力没提高，反而浪费了许多路面，实质上是减少了路网上道路面积的使用率，造成其他道路的拥堵。
这种既没解决路网内拥堵问题，又造成群众出行不便的做法，实在是得不偿失。
一、交通组织优化的思路,4、路网条件与单行禁左交通组织的关系无论是主干道，次干道，支路还是胡同，是否进行单行禁左交通组织，除了看路网条件外，还要道路的服务对象。
（1）如果主要交通流为跨区的长距离过境流，则定义为过境路。
对于过境路要求的是“畅”，尽量减少过境车流通过时的延误时间，因此可以适当搞主干方向的禁左，以保证主干方向的畅通。
（2）如果主要交通流是本区域内的生成流或到达流，则定义为集散路。
集散路追求的是“通”，即道路各流向的通达性，应以方便集散为主，就不宜搞禁左。
如果搞了禁左，不仅会造成群众出行不便，而且会因为通达性差，导致道路周边区域的经济滑坡。
一、交通组织优化的思路,5、从饱和条件下的拥堵成因看现代交通组织优化观念的转变
（1）立交桥立交桥是解决路网节点拥堵的有效方法。
在非饱和路网中经常发生拥堵的节点上，建起立交桥，可以起到立杆见影的疏堵效果。
但是在饱和路网上为解决局部节点拥堵而建立交桥，其结果将是一场“灾难”。
因为该节点由于建桥，其交通拥堵不是缓解而是转移，相当于拥堵扩散，相邻的几个路口都会发生拥堵。
一、交通组织优化的思路,5、从饱和条件下的拥堵成因看现代交通组织优化观念的转变无论哪种立交方式，仅仅是解决了机动车转向的问题，但带来了行人、非机动车通过立交桥的困难，要么上下坡、要么增加绕行距离，容易引发交通事故。
立交桥还有一个不利因素，由于通过立交桥进往往没有信号灯控制，加快了相邻路口交通流量积累的速度，容易引起相邻路口的交通拥堵。
一、交通组织优化的思路,B路口平交与立交交通压力分布示意图,在一条道路上几个平交路口中拿出一个做立交桥，其结果是发生了压力转移而产生拥堵。
因此在市区路网中，不应提倡做单独的立交桥，而应考虑在快速干道上每个路口都做立交。
一、交通组织优化的思路,5、从饱和条件下的拥堵成因看现代交通组织优化观念的转变一个节点发生了问题，不能只考虑在这个节点上找出路，不要忘记我们面对的节点是网络节点，只从点上解决问题，会把矛盾转移到网上，引发更为严重的问题。
因此对于拥堵路口是否修建立交桥，要看清路网条件再做决定。
一、交通组织优化的思路,5、从饱和条件下的拥堵成因看现代交通组织优化观念的转变
（2）信号灯当前很多人认为，信号灯多是造成拥堵的主要原因，实质上这个认识是错误的。
信号灯多造成拥堵，实质上是信号红灯多造成拥堵，主要反映在信号灯应用水平不高，对信号灯与拥堵的关系认识不足上。
一、交通组织优化的思路,5、从饱和条件下的拥堵成因看现代交通组织优化观念的转变
（2）信号灯A、B两路口相距1000米，这1000米路段中假设每个信号周期各方向都生成60辆车，而A、B路口通行能力是每周期每个方向可通过40辆车，每周期积累20辆车放不过去，几个周期下来（约68分钟）便可形成拥堵。
A、B灯控路口交通流量分布示意图,一、交通组织优化的思路,5、从饱和条件下的拥堵成因看现代交通组织优化观念的转变,如果在A、B灯控路口中间再加一处灯控人行横道C，则A、B路口间生成的流量就会被截成两段，平均算起来每个周期A路口截30辆，B路口截30辆，C处人行横道灯各方向都截30辆。
由于各信号灯停止线处所截的流量30辆均小于停止线该信号周期的通行能力40辆。
故一次绿灯即可放空，不会造成流量积累产生拥堵，但把路口红灯停车转移到人行横道处，总的行程时间没减少。
一、交通组织优化的思路,总结与归纳如何认识立交桥与信号灯，对于解决“点”的问题来讲，立交桥最好；对于解决网的问题，信号灯最好。
建立交桥要慎重。
因为路网中各路口通行能力越接近，越不易发生大的拥堵；反之路口间通行能力相差越大，越容易产生“瓶颈”，则越容易拥堵。
所谓节点，都是网络节点。
解决点的问题，不能以转化成网的问题为代价，否则就是拥堵范围的扩散。
谢谢！
二、微观道路交通组织,微观交通组织是整体交通组织的基础，它包括路口交通组织、路段交通组织、路口路段一体化交通组织。
按事物发展先后顺序来看，微观交通组织的内容有：
路口放行方法的确定、路口渠化、信号相位设置、信号相序与配时方案、路口管理方案、路段渠化、路段行人过街组织与渠化，路段公交站点及公交车道设计与渠化，导向车道、行车道、掉头、过街、公交站点一体化匹配设计，车道组织等。
其组织重点是冲突分离，通行能力分配和路权分配。
二、微观道路交通组织,1、路口放行方法的确定路口的形式有平面交叉口，立交桥，环岛路口。
不同交叉方式的路口放行方法也不同，但都是以冲突分离或改变冲突性质为重点。
我国是混合交通结构，无论路段上隔离有多彻底，在路口内总是有机动车、非机动车、和行人的冲突点存在，不可能像发达国家那样把路口内冲突点消除的那样彻底，因此路口放行方法就成了减少冲突的关键。
二、微观道路交通组织,1、路口放行方法的确定1.1平面交叉路口放行方法平交路口放行方法有以下三种：
时间分离法、空间分离法和时空分离法。
选取哪种放行方法关键要看通过路口的交通流量中自行车含量的大小。
特别是一个城市中最好只选一种放行方法，最多不宜超过两种。
如果一个路口一种走法，群众无法适应，其结果必定是秩序混乱。
一旦选用了两种路口放行方法，必须在标线、信号、标志上明确表现出走法的路权，核心是让不同种类的交通流都做到“看灯走”，即按自己流向和作用对象的信号灯所显示的绿色箭头走。
二、微观道路交通组织,1、路口放行方法的确定1.1平面交叉路口放行方法
（1）平交路口的时间分离放行法时间分离法实质上是在信号周期时间内拿出一个专有相位放行行人和自行车。
在此相位中，机动车信号灯为全红灯，自行车和行人信号灯为全绿灯，行人和自行车可以以不同方向上迅速通过路口。
在其他相位中，只准机动车进入路口，行人和自行车则严禁进入路口。
二、微观道路交通组织,1、路口放行方法的确定,时间分离法路口渠化和信号相位图,二、微观道路交通组织,1、路口放行方法的确定此种放行方法起源于日本，适用条件为行人流量大，机动车流量适中，自行车流量小的路口。
我国山东威海市采用这种放行方法，由于适合威海市流量条件，效果较好。
上海市在淮海路上三个路口进行这种放行方法试验，由于自行车含量高，在行人相位中放不空路口的内各方向上的自行车，致使路口内秩序较乱，路口通行能力下降了20左右。
北京市于2000年在月坛北街首汽路口进行这种放行方法试验，由于路口大，自行车含量高，在行人相位中不同流向的自行车交叉冲突严重，不仅影响了路口顺序，而且降低了路口通行能力。
PS:
路口太大，对角线上行人过街时间超过30秒，会大大减少机动车通过的有效的绿灯时间，降低通行能力。
二、微观道路交通组织,1、路口放行方法的确定
（2）空间分离法空间分离法实质上是让非机动车按机动车相位走，不设单独的非机动车信号灯，只设机动车信号灯和行人信号灯。
二、微观道路交通组织,1、路口放行方法的确定
（2）空间分离法空间分离法要求行人，非机动车严格做到看信号灯走，不在路口中间停留。
这种方法适用于路口面积大，非机动车与机动车流量大的路口。
在我国昆明、太原、上海、深圳等城市采用这种放行方法，效果很好。
二、微观道路交通组织,1、路口放行方法的确定（3）时空分离法时空分离法实质是为了减少左转弯非机动车对直行机动车流通过路口的影响，在路口中间划定一块面积为非机动车禁驶区，左转非机动车在区外二次停车待驶，让直行机动车先行通过。
1、路口放行方法的确定,北京市路口非机动车禁驶区,成都市路口的时空分离法,对于北京市路口非机动车禁驶区，比较适合用于两相位信号，路口面积较大，且机动车非机动车流量都较大的路口。
成都市路口时空分离法，比较适用于路口面积较大的两相位信号控制路口。
由于遇到放行信号时机动车照常行驶而非机动车绕环岛行驶，要求左转弯非机动车流量不宜太大，以免堵死路口出口引起路口内秩序混乱。
二、微观道路交通组织,1、路口放行方法的确定（4）路口机动车左转弯放行方法在常规两相位信号放行的路口，由于绿灯时直行和左转的机动车都有通行权，但左转车没有先行权，需要对向直行车先行。
我国大多数路口内缺少渠化，左转机动车应该停在哪块路口面积内等候放行，才不会影响直行车辆正常行驶。
因此有必要进行路口内左转弯待转区渠化，来明确左转弯机动车在通过路口停止线后的路口内占用权和直行机动车先行权，使左转弯机动车在路口内完成二次停车，减少左转车对直行车通过路口时的影响。
二、微观道路交通组织,1、路口放行方法的确定（4）路口机动车左转弯放行方法,左转弯待转区的作用是用路口空闲面积来换取机动车通过路口的绿灯时间，对提高路口通行能力很有帮助,补充：
道路交通组织优化基础,一、交通法规中，路权原则与安全原则的表示：
1、路权定义：
路权是指出行权、通行权，先行权，道路占用权的统称。
2、路权的分类：
按类型分可分为空间路权和时间路权；按程度分可分为完全路权和部分路权。
空间路权指允许通行的流向及允许通过使用的路面范围，右侧行驶，分道行驶是空间路权的具体规定。
时间路权指允许通过的时间及允许通过的先后顺序，红灯停绿灯行及各类让行规定是时间路权的具体内容。
对于冲突点，只存在通行权而不存在先行权问题的为完全路权；对都有通行权且存在先行权问题的为部分路权。
补充：
道路交通组织优化基础,3、交通标志在标志使用时，我们应该注意以下几个问题：
（1）不应出现法律空白例：
现行禁止停车标志有两种，一种是禁止长时间停放车辆（泊车）和临时停车标志，另一种是禁止长时间停放车辆标志。
问题是在没设禁停标志的路段是否允许停车？
补充：
道路交通组织优化基础,3、交通标志在标志使用时，我们应该注意以下几个问题：
（1）不应出现法律空白按照道路占用权规定，对于道路应有准停、准许临时停车，禁停三种组织方式。
准许停车应该在路面上施划停车泊位，停车必须入位；禁止停车应设禁止长时停放和临时停车标志，并施划禁停标线，让群众一眼能看出禁停范围；或在禁停标志下加注辅助标志，说明禁停时间和禁停范围。
一般来讲，在未设禁停标志和准停泊位的路段上，应该允许临时停车。
补充：
道路交通组织优化基础,3、交通标志在标志使用时，我们应该注意以下几个问题：
（1）不应出现法律空白临时停车的概念为：
a、汽车不准熄火；b、司机不准离车；c、上下乘客后即停即走或停车时间不超过三分钟；d、临时停车不得影响其他车辆正常行驶和行人的正常行走；e、路口、公交车站、消防队门口等处30米内不准临时停车。
因此建议取消禁止长时停放车辆标志，并将以上内容以地方法规形式加以说明，避免出现法律空白。
类似这样的问题还有准许掉头标志和禁止掉头标志，未设标志的路口是否准掉头？
故应废除一种。
补充：
道路交通组织优化基础,3、交通标志在标志使用时，我们应该注意以下几个问题：
（2）不应该出现畸义和误解例：
现行限速标志，应该和解除限速标志对偶使用。
问题是，解除限速后，司机开多快为合法？
开多快才能保证安全？
正确的用法是废除解除限速标志，用提高限速标志。
如在城市道路上可用限速70公里的限速标志代替解除限速标志；在郊区公路用限速80公里的限速标志代替解除限速标志。
因为每条道路都有设计时速限制，故每一条道路都应设限速标志，这样才能保证司机的行车安全。
补充：
道路交通组织优化基础,3、交通标志在标志使用时，我们应该注意以下几个问题：
（3）禁令标志设置应给出路或提前提示。
例：
受禁令标志限制的道路，应考虑受限车种在看到标志后可以分流绕行的条件。
否则装进口袋，前进是违章，倒车或逆行更是违章，并且容易发生交通事故。
必要时，应在上游指路标志上予以提示。
补充：
道路交通组织优化基础,3、交通标志在标志使用时，我们应该注意以下几个问题：
（4）标志标线应配合使用标志表示作用内容，标线表示作用空间范围。
特别是如禁止超车等，应和标线配套使用，让群众可以直接看出作用意图和作用范围。
例：
a、禁止超车的路段，除设置禁超标志外，应将禁超路段的车辆分道线由白虚线改为隔离线白突线。
b、禁止掉头的路段，除设置禁掉标志外，应将中心线由黄虚线改为黄实线，必要时加上中心护栏。
C、禁止停车的路段，除设置禁停标志外，应施划禁停标线，直观表现禁停范围，效果比单纯设置禁停标志要好一些。
补充：
道路交通组织优化基础,4、交通标线在标志使用时，我们应该注意以下几个问题：
交通标线在颜色上分为黄线和白线，在形状上分为虚线和实线。
交通标线的主要作用是设置空间路权，同时也用于交通标志作用内容的空间延伸。
交通标线一般用来表示空间路权。
用交通标线表示行车道，加减速车道，导向车道的通行权和先行权时，一般遵循如下规律：
（1）黄线隔对向，用于分隔上下行的中心线（注意：
不一定设置在道路中间，多用于上下行车道的对
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