高铁文档格式.docx
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中国的北京至天津，武汉至广州，郑州至西安；
美国的波士顿至纽约、华盛顿。
这样可以减少投资，需要时亦可以将原有的路轨改良后使用。
高速铁路的顾客对象多数以商务旅客为主。
旅游游客是第二主要客户。
以法国高速铁路为例，它连接了海岸的度假区，并且在长程路线上减价以跟飞机竞争。
因为高速铁路的出现，不少以离巴黎现在低于一小时车程的地区开始成为通勤的住宅区。
不少本来是偏远的地区亦得到较快的发展。
西班牙及荷兰的高速铁路亦是希望得到这种效果。
世界高速铁路回顾
1、第一次浪潮：
1964年~1990年
1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。
东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至（新）大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。
随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。
1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线；
法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；
意大利修建了罗马至佛罗伦萨。
以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。
2、第二次浪潮：
1990年至90年代中期
法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。
这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。
3、第三次浪潮：
从90年代中期至今。
在亚洲（韩国、中国台北、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。
主要体现在：
一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；
二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。
适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：
第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。
就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。
因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。
日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。
当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。
近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日本国内铁路网的主干部分。
虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验———近40年没有出过任何事故。
而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。
TGV可能是目前惟一没有任何淫逸色彩而享誉世界的法国产品。
所谓TGV是TrainaGrandeVitesse（法语“高速铁路”的）简称。
第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。
此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。
1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。
从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的57
法国TGV
8.4公里/小时。
另外法国境内的加来至马赛线是目前世界上惟一一条超过1000公里的高速铁路运营线，在这条线路上TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。
法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。
1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。
因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高
德国ICE
速轮轨技术。
德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。
ICE（InterCityExpress的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。
因此现在德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通。
ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。
由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。
磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。
在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车ACELA，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。
是美国唯一一条高速铁路。
1971年最早的TR1型磁悬浮面世之后，至今已经有八个型号。
上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。
日本磁悬浮研究成功是在新干线正式运行10年之后的1972年，而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。
目前日本磁悬浮已经在试验中得到552公里／小时的最高速度。
但是曾经实地考察过两国线路的朱镕基总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动都大于德国磁悬浮。
日本方面也以技术尚未完全成熟为由，拒绝向中国提供磁悬浮技术。
高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别，却还有一点是共通的，那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。
到目前为止，磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里（德国），试验最高时速552公里（日本）。
与目前最高时速的高速轮轨TGV相比，磁悬浮的纯速度领先还并不明显，但它有明显的速度潜力和能耗比、噪音等。
与此大相径庭的是近年在兴起的，关注于改进机车牵引系统的摆式列车，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。
德国、意大利和瑞典是最早进行摆式列车试验的国家，1997年以来摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单，尤其是能够充分利用现有线路，不必铺设全新的铁路网络的优势，而逐渐能够在高速列车的竞争上与高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。
从国际趋势来看，摆式列车很有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速，而且性价比较高的高速铁路技术。
各国技术
TGV技术
法国：
TGV
法国、英国、比利时：
欧洲之星
法国、比利时、荷兰、德国：
Thalys
西班牙:
AVE
韩国：
KTX
美国：
ACELA
ICE技术
德国：
ICE（IntercityExpress）
德国、比利时、荷兰、瑞士、奥地利：
中国：
CRH3（ICE3/VelaroE）
新干线技术
日本：
新干线
中国台湾：
台湾高铁
CRH2（E2-1000）
Talgo技术
Talgo350
摆式列车
意大利、芬兰、葡萄牙、捷克、斯洛文尼亚、英国：
Pendolino
瑞典：
X2000
瑞士:
ICN
意大利、瑞士:
EurostarItalia
美国:
Acela
加拿大:
LRC
日本：
800系新干线、N700系新干线
磁悬浮
中国上海：
中国第一辆磁悬浮列车
山梨リニア（MLX-001），中央新干线（东京～大阪，规划中）
中国目前高速铁路
京津城际，昌九城际，哈大线，武广客运专线，郑西高速铁路，温福线，京石线，汉宜线，广深港，京沪线,福厦铁路等,到2020年，计划用6万亿修建5万公里高速铁路。
总体规化四横四纵，详见图。
中国高速铁路总体规划及展望
根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及四个城际快速客运系统。
建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。
“四纵”客运专线：
北京—上海（京沪高速铁路）、北京—武汉—广州—深圳—香港（京港高速铁路）、北京—沈阳—哈尔滨（大连）、杭州—宁波—福州—深圳（沿海高速铁路）、北京—蚌埠—合肥—福州—台北（京台高速铁路，大陆段叫“京福高速铁路”）。
“四横”客运专线：
徐州—郑州—兰州、杭州—南昌—长沙—昆明（沪昆高速铁路）、青岛—石家庄—太原、上海—南京—武汉—重庆—成都（沪汉蓉高速铁路）。
六大城际客运系统：
环渤海地区：
北京—天津，天津—秦皇岛，北京—秦皇岛，天津—保定
环鄱阳湖经济圈地区：
南昌—九江，九江—景德镇，南昌—鹰潭
长株潭地区：
长沙—株洲，长沙—湘潭
长江三角洲地区：
南京—上海，杭州—上海，南京—杭州，杭州—宁波
珠江三角洲地区：
广州—深圳，广州—珠海，广州—佛山深圳—茂名
闽南三角洲地区：
福州—厦门，龙岩—厦门，
中投顾问认为：
中国高速铁路建设进程正在不断加快，目前，武汉及周边城际圈，郑州及周边城际圈，成都及周边城际圈，沈阳及周边城际圈，长沙-株州-湘潭地区，长春-吉林地区，赣江经济区，皖江经济区等经济集中带或经济据点，均将规划修建城际铁路。
除此之外，广州至南宁，成都至兰州，成都至西安，成都至贵阳，太原至西安等等重要省会之间或重大城市之间，将来随着经济规模的扩大和客运需求的增加，都将陆续修建时速200公里及以上的高速铁路或高速客运铁路专线。
预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。
北京与省会城市火车8小时内抵达
2008年中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路——京津城际铁路，2009年中国又拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路——武广客运专线。
而2010年—2012年，中国将建成以北京为中心的8小时高速铁路交通圈。
按照新调整的中长期铁路网规划，到2012年，中国铁路营业里程将由目前的8万公里增加到11万公里，其中高速铁路客运专线建成1.8万公里。
乘高速列车从北京出发，1小时内到达天津、石家庄、唐山、秦皇岛、张家口、承德等城市；
2小时到达沈阳、济南、郑州，太原等城市；
3小时能到达长春、大连、南京、合肥，呼和浩特等城市；
4小时能到达哈尔滨、西安、上海、杭州、武汉等城市。
除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外，广州、南昌、福州、台北，由于处在中国东南地区，时间上稍有间隔。
其他北京到全国各省会城市都将在8小时以内。
中国高铁改变世界
2008年3月31日，时速350公里的首列国产化CRH3高速动车组在“唐车”下线，进入测试运行。
之前有外国宣称试验了500公里的高速列车，但目前全世界投入实际运营的最高速度，仍是武广高铁最高时速394。
事实上，中国的高铁速度代表了目前世界的高铁速度。
作为中国第一条真正意义上的高速铁路，京津高铁从一问世就站在世界前沿，创造了运营速度、运量、节能环保、舒适度四个世界第一。
中国目前已开通的高铁线路：
2008年8月1日，京津城际高速铁路通车
2009年4月1日，石太客运专线通车
2009年9月28日温福甬台温铁路通车
2009年12月26日，武广高铁建成通车
2010年1月28日，郑西高铁相继建成通车
2010年4月26日，福厦高铁[1]通车
京津城际铁路
2008年8月1日，我国第一条具有自主知识产权、具有国际一流水平的高速城际铁路——京津城际铁路正式开通运营。
从天津30分钟通达北京、发车间隔仅为3分钟，京津城际正在用高速改写两大城市的经济空间。
北京总部资源丰富，服务业比较发达，特别是以中关村为代表的高新技术产业发展迅速。
而国家对天津的定位是国际港口城市、北方经济中心，这里的制造业基础雄厚，港口资源突出。
京津城际铁路的通车，将极大拉近两地经济空间，使两地资源互补成为可能。
南开大学经济研究所副所长谢思全表示，京津两地优势高度互补，与世界很多国家的城市群十分相似，如日本的东京、大阪和神户地区，法国的大巴黎地区等。
以大城市的城市群状态来推动经济发展，无疑可以给这个国家带来巨大的影响力。
谢思全分析，从两大城市的互补性来看，双方都可以从空间结构、产业结构等方面获得好处。
如北京的中关村，已经是中国最大的高新技术区域创新体系，有清华、北大等知名的高等学府，有联想、紫光等具有高度知识产权的大型企业集团，还有众多正在创业的科技型中小企业。
在“京津半小时都市圈”内，沿途的各大高校和企业都可以为中关村的溢出和扩散创造良好的环境，从而把积聚多年的京津城市资源整合起来，实现资源共享。
此外，从两大城市的旅游资源来看，以京城文化和近代工业文化为主的旅游资源，几乎全部分布在京津地区。
虽然北京的旅游业自成一体，但已面临着空间不足、甚至可能出现人力资源不足的情况。
京津城际打破了原来的空间和行政上的藩篱，使双方可以共同打造现代旅游产业。
有关专家分析建议，在硬件环境逐步完善的基础上，两地还应主动加强资源整合，缩短两个城市的经济空间，如可在天津开设中关村武清园等子园。
另外可加大港口资源的整合，改变以往两地行政协调成本很高的现象。
京津城际的开通，在环渤海地区形成了一个“半小时经济圈”，也使位于环渤海地区中心位置的天津市“如虎添翼”。
从开展区域合作的角度看，环渤海地区地缘关系紧密、历史渊源悠长、人文环境相近、资源要素互补，具有良好的合作基础。
专家指出，仅从目前的发展状况看，环渤海地区已经成为全球最具发展活力的地区之一，同时也是我国重要的经济增长地区和与东北亚国家合作的前沿。
凭借得天独厚的地理优势，天津也把“建设成为我国北方对外开放的门户，服务环渤海、辐射三北、面向东北亚的国际物流中心”作为自己的发展目标。
京津城际不仅是沟通北京、天津两大直辖市的便捷通道，也是环渤海京津冀地区城际客运铁路网的主干道。
根据《中长期铁路网规划》，到2020年，中国铁路客运能力将空前提高，建成省会城市及大中城市间的快速客运通道，建成环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区等城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上。
铁道部副总工程师、运输局局长张曙光指出，京津城际铁路的通车运营，必将改变人们的生活方式，在国家的能源战略、土地资源的配置、环境保护等方面，将实现区域间资源共享和优势互补，加速环渤海都市圈融合，促进该地区经济快速协调发展。
京津城际的开通，给加速环渤海都市圈融合提供了最大限度的可能。
各省市还要因势利导，依据各个城市的产业特点和历史沿承，明确城市定位和发展方向，突破传统思维和实际操作上的“行政藩篱”，才能实现共赢。
经过多年艰难的磨合和试探，目前，京津两大直辖市的功能定位和产业发展可以说是相得益彰。
北京可以发挥总部资源丰富、服务业发达、高端产业密集的优势，天津则更好地发挥制造业基础雄厚、港口资源突出、物流行业发达等优势。
京津城际沿线区域可以更便捷地承接北京和天津产业转移和扩散，在疏解大都市部分功能过程中获得发展。
南开大学城市与区域经济研究所所长刘秉镰说：
“京津城际高速铁路的开通，这是一种集聚经济效益的体现。
以前的单一城市，由于当代交通的快速发展，人流、物流、资金流加快流转周期。
不仅能够提供更多的就业机会，也会解决农村人口的去向问题。
城市产业结构的布置和调整是必然的。
重要的是，在市场机制的作用下，各个城市之间如何进行明确的产业分工。
”
专家建议，国家要发挥宏观调控的引导作用，防止“一窝蜂”。
环渤海各省市要注意转变区域合作观念，在产业安排上突破行政区划的限制，充分认识和整合区域内的各种经济资源和广阔的市场，各城市之间争取做到既有分工又有合作，实现共赢。
石太客运专线
石太客运专线是我国铁路“四纵四横”快速客运网中青岛至太原客运专线的重要组成部分，是继京津城际铁路、合宁等客运专线投入运营后，大规模铁路建设取得的又一成果。
石太客运专线建成和全面投入运营，意义十分重大。
第一，对于支撑辐射范围内经济社会的发展具有重要作用。
石太客运专线运营后，将形成一条大容量的快捷客运通道，对于大大缩短山西与京津塘环渤海地区和河北、山东等省份的时空距离，密切区域经济、文化、信息交流，拉动经济增长具有重要支撑作用；
可与既有铁路实现客货分线，将显著增加通道能力和晋煤外运能力，对于缓解煤炭运输紧张状况、促进经济平稳较快发展具有重要意义。
第二，对于增强信心、鼓舞斗志，加快推进铁路快速客运网建设具有重要意义。
石太客运专线的建成和全面投入运营，不仅对于完善客运专线技术标准体系、加快构建我国铁路快速客运网络具有重要作用，而且可以使我国铁路客运专线建设成果得到更为充分的展示，在全社会进一步形成加快发展铁路的共识。
第三，对于应对运输经营困难挑战、实现增运增收目标有着十分积极的意义。
甬台温、温福铁路
作为沿海铁路的重要组成部分，甬台温、温福铁路建成运营，不仅对于进一步提高我国客运专线建设水平，加快铁路快速客运网建设具有十分重要的示范意义，而且对于促进东南沿海经济社会又好又快发展，加强辐射区域内经济、文化、人员和信息交流，促进经济平稳较快发展具有极其重大的意义。
武广高铁
武广高铁是我国铁路“四纵四横”快速客运网中京广高速铁路的重要组成部分，对于缓解京广南段极度紧张的运输矛盾、有效提高全国铁路网整体运输能力、加速我国铁路现代化的进程、促进经济社会又好又快发展具有重要意义。
武广高铁串起武汉、长沙和广州三点。
以三点为圆心、以一小时为半径画圆，三个圆分别是武汉城市群、长株潭城市圈和珠三角经济区。
以武广高铁为轴，一个独一无二的“黄金走廊”正在形成。
湖南省长株潭智力办副主任、湖南师大区域经济研究中心博导朱翔教授认为，武广客运专线将会极大地改善湖南对外开放程度。
促成湖南省2小时经济圈成型
长株潭占据我国“黄金码头”
武广客运专线成为中国高速铁路的里程碑，这还仅仅是一个开端。
未来数年内，规模庞大的“四纵四横”高铁网络将成型，中国的经济版图也将由此改变。
朱翔介绍，武广客运专线是国家快速客运网络的一部分，京港快速客运专线的中段。
目前，京港线石家庄段已动工，郑州至西安的高铁12月初已试车，车程2小时；
哈尔滨到大连、北京至石家庄、石家庄至武汉、上海至南京、南京至杭州等多条高铁的通车日期都在2011至2012年之间。
到2012年，高铁“四纵四横”全面建成通车，将使我国形成贯通东、中、西部和东北地区的高速铁路交通网。
如果说武广客运专线的通车标志着鄂湘粤三小时经济圈的形成，那么，到2012年，串联长三角、珠三角、渤海湾等三大主要经济圈（带）的全国一日经济圈也将“合龙”。
朱翔指出，在我国高铁“四纵四横”新干线中有两个最重要的节点，北方节点是郑州，而南方节点则是长沙，这一战略地位，将大大提升长株潭城市群的聚集效应。
“综观华中、华南的经济地理，长株潭处在珠三角和长三角两个超级经济圈的十字路口，黄金码头的独特地理位置使得其在区域经济融合中左右逢源”。
郑西高速铁路
历时近５年建设，６日正式开通投运的郑西高速铁路，是连接我国中西部地区的第一条高速铁路。
这条具有世界一流水平的高速铁路也是一条延展在中西部地区的“金腰带”，将为深入推进“中部崛起”和“西部大开发”战略实施提供可靠的运力支撑，对完善我国铁路网结构和促进周边地区经济社会发展具有重要意义。
这条运营时速达到３５０公里的高速铁路，是我国中西部地区目前运营速度最快的铁路。
铁路全长５０５公里，把郑州至西安两个城市间列车直达时间由过去的６个多小时，缩短到了２个小时以内。
郑西高铁的投入运营，对实现客货分线运输，缓解陇海铁路运输“瓶颈”，满足我国中西部地区日益增长的运输需求有着重大意义。
有了这条能感受“像风速”一样的铁路后，与之相邻的陇海铁路这条我国国民经济的大动脉，终于能够稍稍“缓口气”了。
从铁路部门采访了解到，在新中国成立初期，由于战争破坏和受限于当时的技术水平，陇海铁路郑州至西安段的列车运行速度平均才２０－３０公里／小时。
随着“一五”期间大批国家重点建设项目布局在陇海铁路沿线的郑州、洛阳、西安等城市，沿线企业快速发展，人口密度迅速增加，陇海铁路的运能很快就难以适应国民经济发展的需要。
此后，国家投巨资对陇海铁路进行多次整修和改造，修建了复线，实施了电气化改造。
但与快速发展的国民经济和日益增长的客货运输需求相比，陇海铁路运输“瓶颈”并没有得到有效缓解。
河南是我国人口第一大省，ＧＤＰ总量居全国第五，地处沿海发达地区和中西部地区的结合部，可谓“中部之中”；
陕西是全国矿产资源大省，也是西部大开发的“桥头堡”。
但两省省会郑州至西安间的铁路运输，却长期处于饱和状态。
据铁路部门介绍，在２００４年，郑州至洛阳间图定客车就达到了５３对、货车７９对，成为整个陇海线运输的“瓶颈”，严重制约了西部地区与中部地区的客货交流。
在西安铁路枢纽内，编组站、客运站、货运站纵列式分布在陇海线上，能力利用率达１１４％。
目前，陇海铁路的运输密度是全路平均值的３倍。
随着中西部地区的快速发展，客货运输需求更加旺盛。
而利用既有陇海线扩能和其他线路改建分流，都不能同时解决提高运输能力和运输质量问题。
连接中部与西部的陇海铁路已经成为了制约西部地区和中南、华东地区的客货交流的“瓶颈”。
据铁路部门介绍，郑西高速铁路的开通运营，近期可解决既有铁路线陇海线郑州至西安段的客货争能
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