海南四面环海Word格式文档下载.docx
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一、我省物流业发展现状
1．物流业稳步增长，已发展成为新的经济增长点
近几年来，我省国民经济实现平稳快速发展，全省物流业呈现出了快速发展的大好局面，成为新的经济增长点，为我省经济社会发展提供有力支撑。
一是物流总收入和物流增加值稳步增长
2011年，物流总收入达127.66亿元，同比增长20.72%；
物流业实现增加值122.14亿元，同比增长22.1%，高于全国物流业增加值4.3个百分点。
物流业增加值占全省生产总值的比重为5.2%，占服务业增加值的比重为11.3%。
社会物流总成本314.04亿元，同比增长31.97%。
全省各种运输方式完成货物周转量1385亿吨公里，同比增长38.9%。
实现税收13.45亿元，同比增长18.15%，占全省税收的7%。
二是物流量稳步增加，物流需求快速增长。
2011年全省货运总量22213.8万吨，同比增长10.3%；
货物周转量1385亿吨公里，同比增长38.9%。
三是物流企业增长迅猛。
以运输、仓储及综合物流为主的物流企业已由2005年的100多家，发展到2011年的1000多家，解决就业20多万人。
2．物流业以“临港工业区”为中心分散布局的特征明显
海南属于典型的岛屿型经济，市尝资金、人才等因素很大程度上依赖岛外，因此，物流在海南经济发展中占有重要地位。
物流运输的实现方式可分为公路、铁路、水路、航空、管道等运输，国内外物流大多以公路为主的，但海南没有高度发达的制造业和高度的消费市场环境，加上岛内公路建设比较滞后，决定了海南是一个严重依赖水路运输的省份。
可见，海南物流业以“临港工业区”为中心分散布局的特征明显，并已形成了“四方五港”的物流业格局，港口货物吞吐量由建省时的826万吨增至2011年的1亿吨。
如今，海南主要港口每月的吞吐量相当于建省前全年吞吐量的总和。
截至2011年底，海南港口货物吞吐量是建省时的13倍。
二、我省发展物流业存在的问题
1．经济发展总体滞后，工业短腿制约物流业发展
海南长期以来经济欠发达，建省后海南经济建设虽然得到了很大的发展，但“工业短腿”现象依然明显，与国内其他省市自治区相比，经济总量与外贸总额差距较大，物流业的主要需求产业是货物贸易和工业品运输，因此，受到了严重的发展制约。
2．基础设施不完善，结构性问题凸显
具体表现：
一是没有成规模的物流园区，且现有的物流园区大多设施陈旧，管理落后，难以满足现代物流业的发展要求。
二是港口的专业化泊位和集装箱泊位严重不足，适应国际远洋运输的专用泊位偏少，其国际航运量也偏校三是由于改造和建设资金不足，海南港口基础设施不完善，物流服务设施缺乏，配套不完整。
如港口物流中非常重要的设施——协助大型船舶进港停泊的大马力全回旋的现代化拖轮船队不足，原有的港口拖轮已经严重老化，目前只有洋浦30万吨油轮码头有几条专用大马力全回旋拖轮，其他港口若进靠大型船舶，均必须提前从洋浦港或外省港口租借拖轮协助，这严重影响了港口与船舶的货物周转率，增加了船东（或租家）的港口使用费。
四是港口货物装卸设备严重滞后，无法满足现代化大型船舶的装卸作业，如用于大型集装箱船装卸作业的超大型桥吊，大型散装货物的装船机以及相配套的输送系统等。
3．行业管理不规范，整体实力不强
一是进入门槛低。
在海南从事物流只要去做工商登记即可，因此“孝散、乱”的特点明显，甚至出现“一张办公桌、一部电话”就是物流公司的现象，这往往表现为“物流个体户”，往往分散在街头巷尾之间，这市场不规范给政府管理带来难度，“诚信荒”问题频现。
目前全省1000余家物流企业中，具有一定规模的第三方物流企业甚少，通过中国物流与采购联合会认证的A级物流企业仅16家标准化物流企业。
二是区域发展不均衡。
各地区物流发展水平差异显著，总体呈现北高南低的基本态势，或者集中在一些重要港口和经济开发区区域，经济欠发达地区的物流成本往往过高。
三是规模化、集约化程度较低。
目前我省有海口、洋浦两个物流核心枢纽。
海口物流枢纽以海口市为中心，综合布局马村综合物流园区、美兰航空物流园区、现代美居生活物流园、海南厚水湾国际渔业物流中心等，但大多只以传统的物流为主，运输品种单一，如马村港就以煤炭为主，绝大部分的物流园区仍在规划建设中。
洋浦依托开发区企业，没有成形的物流园区，也没有形成规模化、集约化。
其他地区的布局不是规模过小，也仅是规划中。
四是从事物流业的企业或者个体户多从经营运输起家，缺乏一定专业知识，且我省物流人才引进比较滞后，省内人才培育乏力。
4．成本居高不下，经营举步维艰
一是运输成本高。
海南远离国内市场腹地和产品集散中心，物流不管进入或者出岛，都必须经过公路（铁路）－水路－公路（铁路），运输环境复杂，运输距离较长，导致了物流运输成本居高不下。
二是物流企业税费负重较大。
首先是物流企业重复纳税问题。
由于现代物流企业有大量物流业务外包，物流企业要支付给其他如运输企业和仓储企业较大比例的费用，只赚取差价收。
在运输环节可以扣除外包收入后纳税，但在占营业额15%-20%的仓储环节却不能扣除，这就是存在重复纳税问题。
其次是物流企业发票抵扣问题。
由于物流企业不是专业的运输企业，其对客户开出的发票，客户不能抵扣进项税额。
再次是物流企业统一的营业税税率存在不合理性。
物流企业开展的业务既有运输业务又有仓储业务，但在现行的税收制度中，交通运输业按3%的税率缴纳营业税，而仓储业按5%缴纳，这样不利于物流企业开展一体运作。
此外，物流企业还要应付公路养护基金、过路费、过桥费、过海费、超重等违规罚款等等。
三是运输过程管控缺失带来的成本增加，例如如何防范车辆被盗、如何减少车辆违规、如何控制油耗、如何降低车辆运营成本等确是物流企业管控的难题。
5.物流信息建设落后，专业化经营水平低
我省多数从事物流服务的企业物流信息建设落后，专业化经营水平较低，只能简单地提供运输和仓储服务，而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等增值服务方面，尤其在物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的服务方面还没有全面展开。
三、我省发展现代物流业的优势与挑战
1．优势
（1）区位优势
随着中国经济影响力的不断扩大，世界航运中心正在逐步从西方转移到东方.世界经济中心已经开始向亚太地区转移.海南处于我国和东南亚各国的地理中心是中国与东盟地区贸易往来的前沿。
随着经济全球化、区域经济一体化即中国东盟自由贸易区、泛北部湾经济区、泛珠江三角洲经济区域的发展，将为海南港口发展提供更广阔的腹地、产业支撑及物流基础.区位优势十分明显。
（2）政策优势
洋浦港享受保税区政策、“启运港退税”政策和“原产地规则”带来的加工贸易零关税三大优惠政策。
海南国际旅游岛建设要重点发展邮轮、游艇、帆船等旅游项目，以及将三亚凤凰岛国际邮轮码头建设成为亚洲地区最大邮轮码头。
海南作为全国最大的经济特区，享有独特的“特区立法权”。
当一些优惠政策实际作用消失之后，海南特区的立法权优势就更能凸现了，这为海南物流业拓宽了很大的发展空间。
2．挑战
我省物流业发展的挑战主要来自周边港口竞争压力大和缺乏腹地经济支撑。
海南周边广西的北海、防城、钦州和广东的湛江等港口，都是我国大西南地区通往东南亚的便捷出海口，同时也是东南亚各国产品进入我国市场的中转站。
由于地理位置相近，功能趋同，这些港口为争取建设成中国大西南航运中心而展开激烈竞争。
近年来，由于广西壮族自治区政府的重视与大力扶持，北海、防城、钦州三港的软、硬件都得到了快速发展，港口设施得到了极大的完善，航道也得到了很好的拓宽和拓深，码头泊位容量迅猛提升，北海港从原来的5000吨级提升到现在的100000吨级，钦州港从原来的10000吨级上升到150000吨级。
同时，由于广西背靠大西南，贵州、湖南、云南等省的绝大部分货物都选择广西各港，出港货物的年吞吐量都在大幅增加，有广阔的腹地经济做后盾，发展前景可观。
广东湛江港也是一个良港，年吞吐量稳步攀升。
而海南是一个岛屿，缺乏基本的腹地经济支撑，临港产业相对欠发达。
且近年来，海南港口业发展缓慢，导致同北海、湛江等港口的差距越来越大。
四、德国物流园区建设的经验借鉴
德国是物流发展最好的欧洲国家，在物流园区建设方面处于领先地位。
从20世纪80年代中期德国开始建立物流园区，至今全德仅有33个物流园区，可见德国走的是集约化、规模化的路子。
1．发展模式
德国的物流园区的建设和经营主要采取联邦政府统筹规划，州、市政府扶持建设，组建发展公司对物流园区进行企业化管理，入驻企业自主经营的发展模式。
例如德国现有的33个物流园区中，有11个物流园区的公铁联运中转站是德国联邦铁路投资修建的，政府资助最高可达80%。
州及地方市政府主要主导物流园区的前期规划论证和基础设施建设。
政府不仅要出面组织企业、协会与开发商等共同开展需求调研及可行性分析，还要与土地拥有者进行谈判，进行先期投资，完成“熟地”建设，每平方米前期投资费用约为120欧元，然后按照每平方米80欧元的价格卖给物流企业，其中形成的垫付价差，政府通过以后的税收收回。
2．功能定位
德国物流园区选址主要考虑四个方面的因素：
一是转运方便，二是交通便利，三是经济合理，四是生态环保。
物流园区的建设规模是根据物流需求来确定的。
判断物流需求主要有三个要素：
一是当地居民消费需求，二是生产需求，三是中转需求。
一般50万人口建1个物流园区；
生产需求和中转需求则从当地生产企业和港口等处取得。
如不莱梅50万人口仅设1个物流园区，占地1.7平方公里；
柏林350万人口，设3个物流园区。
德国物流园区具有多种服务功能。
主要有水路、铁路、公路、航空和管道等多种运输方式的联运转运功能，直接换装（越库作业）功能，城市消费品仓储配送功能，拣癣分拨和加工功能，出口贸易功能；
此外，还有卡车加油、清洗、维修，集装箱维修，饭店、旅馆等综合服务功能，基础研究和业务培训功能等。
3．管理体制
由入驻企业共同组建非盈利的发展公司（类似于协会组织），负责物流园区的日常管理工作。
发展公司运转所需费用，政府负担25%，其余部分由入驻企业分担。
例如，德国货运中心是一个国际化的物流园区，成立的发展公司——德国货运中心股份有限公司对德国货运中心提供服务。
其目标是将货运中心在地方和区域等级产生的积极影响转变至国家及欧洲等级。
主要服务领域有：
促进货运中心之间的多式联运，组织货运中心的业务合作；
制定货运中心的服务标准，主持货运中心的考核评价；
承接全国与国际研究和咨询项目，推动货运中心可持续发展；
参与欧洲货运中心协会的工作，扩展欧洲及全世界物流平台。
五、我省发展现代物流业的建议
1．物流园区的发展是一个地区物流业发展的最好体现，因此建议我省借鉴国内外发展物流的经验，根据我省城市、经济开发区、港口等的集中度和经济发展前景，对物流产业进行规划布局，由政府牵头在海口和洋浦分别建立一至两家典型的集约化的物流园区，可依托港口和经济开发区建立新的物流园区或者对原有的物流园区进行升级改造。
建设的模式可采取两种：
一是由政府牵头出资组建开发公司，开发公司负责物流园区的征地、“熟地”建设、招商引资，并对物流园区进行日常管理和提供相应的业务服务；
二是沿着“大企业进入，大项目带动”的理念，引进国内外知名的物流企业，政府赋予其优惠政策以及相应的征地、入驻服务，由引进的知名物流企业进行自主经营管理。
如我省近年相继吸引的中海油、中海集团、中远集团、神华集团、中石油和金海集团等国内外大型物流和能源企业进驻，就取得了显著的经济社会效益。
政府应该象投资其他基础设施那样，支持物流园区建设。
物流园区投资大、回报慢、自身效益比较低，因此政府不宜笼地按照亩均投资、亩均税收等标准设置准入门槛，土地费用也应给予相应的优惠。
目前建设物流园区的积极性空前高涨，物流园区规划占地规模迅速膨胀，如控制不好，有可能出现盲目投资和圈占土地的问题，因此，我省要做好现有仓储类物流设施（物流园区、配送中心、货运场站、各种仓库等）的情况调查，抓紧建立条例我省省情需要的物流园区设立标准和条件。
把明确多么大的需求量设立多么大的物流园区，设置居民消费、生产配套和中转物流量的核算标准，多种运输方式衔接配套的硬性规定，节能环保作为批准立项的依据。
2．切实加强政府对物流业发展的领导，建议成立由省主管领导牵头、省政府各相关管理部门共同参加的“海南省现代物流业发展领导小组”，作为全省物流发展组织与协调管理机构，负责研究全省现代物流业发展重大事项和相关政策，协调解决现代物流业发展中的重大问题和困难。
领导小组在省商务厅建立省物流推进办公室，作为常设机构负责物流政策制定、部门协调、项目审核和颁发等日常管理工作。
各市县成立相应机构，负责促进辖区内物流业的发展。
3．我省应该从区域经济发展的宏观角度考虑整合资源，利用港口群的自然属性，使港口间互相协作，功能互补，化解结构性矛盾，构建一个全方位、多功能、多类型的港口综合体，形成海南经济可持续发展的重要支撑点。
4．规范整顿物流市场管理，加大财政和融资的扶持力度。
一方面，搞好宏观协调和指导，定期研究物流业发展中的重大问题，结合实际制定相应的政策措施，同时加强执法监督，严格依法行政，彻底整治“三乱”，规范物流市场秩序，为物流业经营创造一个良好的社会环境以及建立健全专门的管理机构和物流业内部利益分配机制，规范物流业发展行为。
另一方面，设立省物流业发展引导资金。
建议省财政每年预算安排至少5000万元物流发展专项引导资金，并采取贷款贴息、以奖代补等方式，优先用于扶持拾十二五”物流业发展规划的省级园区、公共信息平台、物流标准化体系、人才培训等重点项目建设，扶持龙头物流企业和大型配送中心的发展。
第三，对国家关于现有不适应城市交通管理规定的物流园区、物流中心，按按照“退城进郊”的原则逐步搬迁，并建立专门的“绿色车队”，从事城市配送业务。
各地要采取可行措施，尽快解决城市中转配送难、配送货车停靠难等问题。
第四，拓宽物流融资渠道，积极搭建银企合作平台，引导银行机构、担保机构对重点物流企业和项目给予信贷支持，并实行优惠利率。
各级金融机构要加强与有实力的大型物流企业的合作，共同开展“应收账款质押”、“仓单质押”、“股权抵押”贷款、融资租赁、知识产权融资、全程物流供应链融资以及票据融资等业务创新，为中小物流企业解决融资难的问题。
第五，要减轻物流企业的税负压力。
5．要初步建立起适应经济社会发展需要的现代化、社会化、专业化、物流服务体系，引导物流企业发展专业运输，提高运输的专业化、高效化、规模化和信息化水平，引导制造企业、商贸企业引入物流理念，推进企业内部流程改造和资源整合，提高自身物流管理水平。
6．为保障我省物流业发展必须的人才储备，有必要实施深度校企合作，建立物流发展的人才基地，加强人才培养，有计划、有步骤地为海南港口物流发展提供高素质人才。
同时，出台优惠的人才引进政策，不仅吸引本土优秀人才留在海南服务本土经济建设，同时也吸引岛外的优秀人才来海南港口工作。
根据2009年国务院《物流业调整与振兴规划》，海口被定位为区域性物流节点城市。
海口市商务局总经济师陈亮介绍，海口物流业行业规模正在不断扩大，但发展过程中存在的问题也时有暴露，面对新的经济环境和客户需求，推进物流行业的转型升级已经势在必行。
海南省邮政管理局相关负责人戴磊认为，海南应该大力发展电子商务，构筑海南现代快递物流服务平台。
推动快递企业与物流合作，为市场提供形式多样的增值服务。
积极扩大服务领域，鼓励快递物流进免税购物区、进旅游经济开发区、进休闲度假区、进旅游酒店集中区、进大型社区、进高新技术和工业园区、进大专院校的“七进服务”，并与大型购物中心对接，共同打造海南现代快递物流整体品牌。
海南经贸职业技术学院专家冯国苓介绍，目前海南物流信息平台很多，由于封闭性管理和专业、行业的局限，普及与利用较低，建设情况也各不相同。
他建议整合海南物流信息平台资源，形成一个全社会的、海南区域的公共信息服务平台。
加强数据库的建设与管理、加强物流信息化技术与管理人才的培养与引进，带动与商贸、物流及电子商务发展。
提升物流业标准化水平
海南勇创物流科技有限公司总经理陈勇军介绍说，今年1月至7月，海口白龙北路南北货运市场相继发生了3家物流公司老板跑路的案件。
物流公司老板为何要跑路？
他认为，这其中，代收货款埋隐患，过度融资崩断链。
他建议政府要明晰职能管理主体，提高行业准入门槛，完善物流法律法规，支持中小企业融资；
物流行业要加强行业监督自律，建设信用评价体系，引导电子支付应用，扶持企业做大做强；
物流企业要提高从业人员素质，防范杜绝恶性竞争。
海南职业技术学院专家姚刚认为，海南物流行业的发展相对内地有一定的落差，主要原因与海南岛屿经济特点、岛内经济规模与产业结构等背景相关；
表现在需求不足、硬件基础相对落后，资源分散，人才不足、现代物流理念与意识还需提升、运作管理水平亟待提高等方面。
海口三顺物流股份有限公司董事长刘智学认为，海南物流业虽起步较晚，但发展较快，规模不断扩大。
目前出岛的主要资源性物流为，铁矿砂，农副产品，热带水果蔬菜，工业品；
进岛更多是岛内消费品。
我省的物流基础设施存在分散薄弱，经营方式粗放，滞后乏新。
他认为，海南相关部门应该健全土地、投融资、税收等扶持政策，培育发展大型现代物流企业，形成大小物流企业共同发展的良好态势；
提升物流业标准化、信息化、智能化、集约化水平，提高经济整体运行效率和效益。
此次论坛上，海南省司机协会宣告成立，为海南近8万名货运司机群体，架起了一个沟通的桥梁。
新闻背景：
根据国家领导关于“大力发展现代物流业，充分发挥内河航运作用，发展江海联运等物流服务”的要求，交通运输部近日颁发了《关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》（以下简称《指导意见》），并召开了交通运输推进物流发展电视电话会议，对推进物流发展进行了全面部署和安排，让海南物流发展面临千载难逢的机遇。
南海网海口8月12日消息（南海网记者李晓梅）目前海南拥有万吨级以上深水泊位34个，且没有1家以运输为主的综合性物流园区，这是海南物流行业发展的尴尬现状。
下一步，海南将加快建设物流园区，推进物流管理和服务规范化、标准化发展。
这是南海网记者8月12日从省交通厅获悉的。
海南有34个万吨级以上深水泊位
省交通部门的数据显示，海南物流业发展已有良好开端。
目前，全省34个万吨级以上深水泊位中，即将建成的深水泊位9个，特别是洋浦30万吨级原油码头，是目前国内唯一能够靠泊VLCC船型（超级油轮），等级最高的原油码头，港口吞吐能力明显增强。
在公路方面，以环岛高速公路为主通道，以“三纵四横”国省道为干线的全省路网已建成，“田字形”高等级公路网正在完善;
铁路方面已建成了粤海铁路和东环铁路;
民航方面则完成了三亚、凤凰国际机场的扩建，物流基础设施建设取得了突破性进展。
且拥有不少沿海、远洋货船及集装箱船等。
海南没有1家以运输为主的物流园区
此外，海南目前也在规划建设海口新海、中商物流园区，澄迈金马、东盟农产品物流园区等。
洋浦规划建设4个不同类型的物流园区，琼中、屯昌县也在规划建设物流中心，物流服务设施建设开始起步。
“因受限于经济发展水平，海南航运与物流需求不旺。
”省交通厅相关负责人透露，海南深水泊位少、适应国际远洋运输的专用船舶少，港航物流实力与发达省份地区的差距进一步拉大，与隔海相望的广东省相比更是差距甚远。
据了解，目前海南港口使用费、装卸费普遍高于内地港口，而且港口装卸效率低，一艘3万吨的船，其他港口一般装卸时间10个小时，而海南这边却要3、4天。
同时，海南目前还没有一家以运输为主的综合性物流园区、物流枢纽、物流中心，海口地区所出现的物流园区等基本属于停车场。
重点加快海口港、洋浦港的建设
对此，省交通厅方面表示，要破解目前全省物流存在的发展瓶颈，应当按照建设面向东南亚航运枢纽和物流中心的战略定位，以加快转变交通运输发展方式为主线，以建设国际旅游岛、中国-东盟自由贸易区为契机，加快海口港、洋浦港双核的枢纽港建设为重点。
同时，以加快深水泊位建设为切入点，突出抓好港口基础设施、物流服务设施、出岛通道、创新运输体制，构建衔接顺畅的基础设施体系、布局合理的物流服务设施体系、物联互联的东南亚物流信息公共平台，创建以交通运输为基础和主体，推动现代物流发展的管理体制和机制，创立推进物流业健康发展的范例。
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