地铁“大跃进文档格式.doc
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但全靠汽车运营，石油根本受不了，形势逼着你必须加快。
不过，包括王梦恕在内，多位接受采访的专家对中国地铁飞速发展过程中出现的种种问题表示担忧。
畸形规划
中国城市对于地铁的空前热情，带来了地铁里程的迅速增长。
在地铁修建长达百年历史的纽约、巴黎和东京，其地铁线路总长分别是432公里、221公里和248公里。
到2010年年底，北京和上海都将超过300公里，从里程上看似乎并不逊色。
但有时候，增长的里程数并不总是等于便捷的交通。
2010年9月17号，中秋节前的最后一个周末，一场小雨就制造了北京城140条路段拥堵的惊天大堵塞。
虽然北京市地铁运营部门否认了媒体公布的“每天限流9条地铁线路中的23个地铁站名单”，但不能否认的是，由于上下班高峰期，地铁限流在北京已经成为常态。
家住北京回龙观地区的赵子涵告诉南都周刊记者，地铁13号线龙泽站几乎天天限流，高峰期没有30分钟挤不上地铁。
“追求城市修了多少公里地铁，没多大意义的，”王梦恕坦言，“更重要的是在城市交通繁忙的地方加大地铁的密度，像北京四环以内，尤其在三环以内，必须要加密。
然而，中国不少城市的现实情况是，造价高昂的地铁被当做普通的公交线路，盲目地向低客流量的市郊延伸。
在人口密度最高、客流量最大的市中心区，地铁密度却不够，远远不能满足客运需求，高峰时更是人满为患，拥堵异常。
这种局面被地铁专家称之为“外紧内松”。
王梦恕说，北京市区地铁线路的出口平均1.2公里左右才有一个，老百姓还是不方便，应该做到600米左右有一个出口。
中南大学城市轨道交通研究所教授王成立告诉记者，长沙地铁就规划在客流量稀少的近郊和远郊布置轨道线，走出地铁口就是菜地和仓库，城市中心区地铁线路里程远远低于外围区，中心区换乘站数也远小于外围区。
“线网是一张畸形网，这种线网规划势必使客流量很少，运营效益上不去。
这种规划居然通过层层审批。
“外紧内松”的地铁线路不但远远不能满足市民的出行需求，还造成了地铁运营效率的低下。
在一些城市，市民们一边抱怨地铁太少，人太多，挤不上去；
地铁公司一边发愁，客流量不够，运行效率低，要赔很多钱。
除了北京等少数城市地铁运营效率较高，平均每公里每天运载超过2万人，而国内大多数已建成地铁的城市在2万人以下，有些二线城市甚至低于1万人。
相比之下，香港、东京等地区的地铁平均每公里地铁每天运载3万至4万人。
地铁不差钱？
在所有城市交通建设中，地铁修建成本最高，每公里约5亿元，如果按一条地铁长30公里计算，其修建成本高达150亿人民币—这是一个中等城市一年的财政收入总额。
而且，一个城市不可能只修建一条地铁，以南宁市为例，其规划中有6条地铁，总投资额预计达800亿至1000亿元。
除了修建时投资巨大，地铁还因其公共属性，基本属于赔本买卖。
几乎全世界的地铁运营都在亏本，中国的情况可能更糟。
北京市每年补贴地铁运营亏损就在20亿元左右，深圳地铁的负责人曾诉苦说，深圳地铁亏损已达近10亿元，2012年至2016年预计地铁折旧和利息亏损额约220亿元。
世界银行在2009年的一份报告中指出，城市轨道交通是花费巨大且风险很大的项目，在大多数城市，可支付能力已经是或者将会是一个问题，不好的地铁项目可能会耗尽经济。
然而，这一些都不能浇熄对地铁的渴求：
不富裕的城市几乎举全城之力修建地铁，南宁市2009年全年的财政收入是231亿元，也就是说，但光修建地铁一项，就需要花掉全市4-5年的全部财政收入；
不符合条件的城市也开始修建地铁，王梦恕坦言，无锡客流量根本就达不到国家要求的每小时三万，两万，甚至一万，但它有钱，也就修了。
地铁并不是城市交通的首选，国家发展改革委基础产业司司长王庆云曾对媒体说，如果与其他城市交通手段相比，载客容量和能力一样，选用地铁就是比较奢侈的。
发展地铁要慎重，首先应该考虑在地面上建设；
地面上不行了，人多的地方可以考虑高架，线路进入市中心再钻到地下去。
在一些地方，也不妨考虑采用有轨电车。
这是因为，地铁与其他轨道交通相比，建设成本相差太大了。
轻轨的建设成本约在每公里2亿元以上，不到地铁的一半，有轨电车的建设成本则为每公里两三千万元。
按照惯例，修建一公里地铁的花费中，设备占四成，土建占六成是比较合理的，“但从广州地铁来看，土建便宜了，设备贵了，一张地铁票起码要6块钱，才能满足国外的设备维修费，如果再加上其他费用，根本就不够，这就会导致线路运营的困难。
”王梦恕说。
设备贵，是国内地铁的通病之一。
王梦恕认为，中国很多地铁线路装了一些昂贵却并不必要的系统设备，比如屏蔽门和空调。
“有人说屏蔽门可以防止自杀，这是不符合实际的，真要自杀靠一个门能拦得住吗？
”王梦恕说，“地下的温度本来就在15摄氏度左右，要空调搞出25摄氏度来干什么？
他还说，现在中国的地铁越来越复杂，越来越豪华，七成的用电量都用在不该用的设备上，只有三成的电用在牵引地铁上，“这都是拿着国家的钱在胡花。
安全隐患
11月3日，广佛地铁开通的同一天，来自杭州地铁工地的一则新闻让国人再次揪心：
地铁工地再次发生坍塌。
据杭州当地媒体报道，由于基坑渗水，杭州地铁1号线七堡车辆基地施工现场发生河岸塌陷，决口10多米，大量河水倒灌进尚未完工的地铁基坑。
所幸的是，这次事故影响不大，也没有人员伤亡。
2008年11月15日，杭州地铁1号线萧山湘湖段发生施工塌方事故，造成21人死亡。
这是中国地铁建设史上最为惨重的事故，至今令人心有余悸。
而北京地铁建设在北京奥运会举行前后均出现过严重的安全事故。
2003年10月8日，地铁5号线崇文门站工地的钢架倒塌，3名工人丧生。
2007年3月28日，地铁10号线苏州街站施工现场发生坍塌，6名工人遇难。
2010年7月14日，地铁15号线顺义站明挖车站的施工过程中，车站深基坑壁的支撑钢架脱落，两名工人被砸身亡。
王梦恕说，现在地铁的修建逐渐走向理智，一开始地铁工程的工期基本上都催得很紧，施工单位也很累，这样搞的过程中发现死亡事故率很高，死亡人数一多，行政领导就会被处理，乌纱帽不保。
如今基本上安全质量第一，工期第二，尤其是杭州地铁那起大事故之后。
不过，王梦恕指出，有能力修建地铁的实际上就那么几家国有大企业，但28个城市都在开工，地铁修建企业应接不暇。
有的国有大企业就转包给地方小企业，在质量上可能很难保证，“转包是最危险的做法。
现在查到一个（转包）就抓一个，但有时候查不到，都打着它的牌子，你不知道是不是这个单位的。
即使地铁修建过程中不存在转包现象，也不再发生重大安全事故，地铁的安全隐患恐怕并不会消失。
“建设速度这么快，问题更大的是以后的运营。
运营要出安全问题的话，比建设安全问题更大。
一辆车1000多人在地下出了事故，这个事故是很难想象的。
”中国工程院院士、中国地铁咨询公司原总工程师施仲衡说。
就安全问题而言，比技术和装置更为重要的是运营管理。
中国工程院院士、北京市副市长黄卫说，现在很多城市都开通地铁运营，线网运营要经受很大的考验，很多的城市跑到北京求助，“其实北京的运营管理人员也很缺”。
谁的地铁？
很多情况下，从地铁这块大蛋糕中获益最多的并不是沿线居民，而是地产商和地方政府。
谈到中国一些城市更愿意将地铁修到市郊的现象时，王梦恕表示，原因之一是建设难度较小，没有多少房子，可以明挖施工，这样投入少。
此外，地铁修到哪个地方，哪个地方的房地产就上来了，而政府可以将地铁两边的地高价卖给房地产开发商，通过这个手段，反过来可以增加地铁的修建。
王成立说，房地产商纷纷看好地铁这块丰盈美味的蛋糕，使出各种招数抢占先机，“地铁站口、央区首席”，“地铁口岸、黄金码头、增值物业”，“双地铁、双高铁”的广告宣传铺天盖地。
于是，有了“地铁被开发商牵着鼻子走”的说法，甚至开发商与地方官员一起“跑部钱进”，这也许就是中国特色的城市轨道交通“大跃进”式的发展方式。
他还说，一些地方的政府严重干预城市轨道交通的建设，拍脑袋决策，官大就权大，甚至随意修改规划，民众和专家的意见根本不在乎。
王梦恕认为，北京地铁没有修到机场是一个失策。
现在的机场快轨，相当于不浮起来的磁悬浮，列车用电量很大，从东直门到飞机场一张票是25元，而且中途只有三元桥一个站。
如果采用传统的轮轨技术，从东直门拐到机场，完全可以做到5元钱一张票，而且少走一段换乘的路，发车密度也会高得多，这样才符合老百姓要求。
王成立强调，地铁等公共交通的规划和建设，需要有一个成熟的、民众参与性高的机制。
有关公共交通规划建设的信息应及时公开，每一项变动都公告利益相关人；
政府相关部门和专家不再是“隐身人”，政府和民众应建立起公开的对话通道，公众诉求不容忽视；
一切都应有规范的程序，比如每一条地铁线路建设前都应召开听证会，听取各方意见，最大程度避免相关利益集团对公共规划的侵扰。
在他看来，公众的重复参与可以保障社会公平，减少决策性失误的风险，但问题在于，“国内有多少个城市这样做了？
无地铁，不城市
整理_吴桂霞
北京1969年10月1日第一条地铁线路建成通车。
到2008年7月，地铁运营线路达到8条。
天津1984年12月第一条地铁建成通车。
上海1993年5月28日，第一条地铁线路通车，如今地铁线网规模位列全国之首。
香港第一条线路于1977年开通。
香港地铁也是世界上赢利状况最好的城市地铁。
广州地铁一号线于1999年6月正式通车。
2011-2020年广州还将建设11条线路。
深圳2004年12月28日正式通地铁，按规则，2030年将有16条地铁线路。
武汉2004年9月开始通地铁，到2040年，将建成3条城市快线和9条干线。
沈阳2010年9月，地铁一号线正式通车。
南京2005年9月，地铁一号线正式投入商业运营。
到2050年，南京轨道交通线网将由10条地铁线、4条轻轨线构成。
重庆2007年6月始建地铁。
佛山2010年11月9日，地铁一号线开通，佛山成为全国第一个拥有地铁的地级市。
成都2010年9月27日，地铁一号线开通试运营。
大连地铁一、二号线于2009年开工，计划于2012年12月全部建成通车。
郑州2009年地铁一、二号线一期工程动工，预计竣工时间分别定为2013年、2015年。
长沙2010年9月，地铁一号线一期工程开工建设，拟于2015年前建成。
哈尔滨2008年地铁开工，今年10月三分之二车站主体工程竣工。
杭州2003年12月26日，地铁一号线试验段开工，预计2011年通车。
昆明第一条线路预计于2011年12月通车运营。
南昌2009年7月，地铁工程正式全面施工。
2020年前将建设三条“人”字形轨道交通线路。
青岛2009年6月，青岛地铁一期工程试验段开工，2050年将全部建成。
苏州2007年12月轨道交通一号线工程开工，预计2012年通车。
无锡2009年11月开工建设地铁，预计于2014年10月份建成通车。
福州2009年12月，地铁一号线动工，计划2014年建成通车。
南宁地铁工程2010年6月动工，预计2013年通车。
西安地铁一期工程已于2008年10月开工，计划2013年建成通车。
澳门澳门地铁计划投资120亿澳门币建设地铁，分8年完成。
石家庄地铁路线已在规划中。
太原2010年3月，太原市提出要尽快向国家发改委申请地铁项目，争取在年底开工建设。
地铁站口争夺战
你能决定地铁口离你家小区门口的距离吗？
如果不经过我家，怎么能争取过来？
“加站委员会”、“保站委员会”应运而生。
一场围绕着地铁站口展开的战争，蔓延开来。
北京天通苑通过签名活动、打爆政府电话，成功让政府改变了原有的地铁规划。
北京三环新城的业主也试图复制天通苑模式，但民意不可能每一次都完胜。
大凡居住在城市的人，都希望有条地铁通过自家门口。
每当传来新的地铁线路的风吹草动，方圆十里的居民都开始盘算，这条地铁会不会经过我家？
“加站委员会”、“保站委员会”应运而生，万人签名、媒体呼吁、政协委员人大代表递交诉求书等招数屡见不鲜，他们力图在游戏规则之内，通过自己的努力，把地铁引入小区周边。
且不说地铁带来的房产的升值—北京4号线一开通，周边的小区在3个月内每平方米上涨了2000-3000元不等，再考虑到日益拥堵的交通：
北京的机动车保有量达到430万辆，并以每年50-60万辆的速度增加，人们对地铁的渴求也不难理解。
一场围绕着地铁展开的战争，蔓延开来。
地铁站不翼而飞
刘力怎么也想不通，为什么某些小区都能改变原有规划加一个站地铁，自家门口明明已经开始动工的地铁站却飞走了？
2010年4月中旬，北京三环新城的业主刘力注意到，位于小区南门50米开外的地铁10号线二期孟家村站悄然停止了施工，建设工地大门紧闭，工人也所剩无几，喧闹的工地变得寂静无语。
差不多在同一时间，京城媒体传出丰台火车站扩建的消息，“当时传出的消息是丰台火车站要建成一个3倍于北京南站的火车站，关联的地铁站有可能随之调整。
”刘力说。
关联的车站是指离丰台火车站最近的孟家村站和前泥洼站。
对于饱受堵车之苦的三环新城业主而言，地铁孟家村站是他们的救星，位于南三环和南四环之间的三环新城小区住户大约有3万余人，全凭一条并不宽敞的育芳北路通往三环，“我们附近没有主干道，都是次干道，相当于一个死胡同，上三环就一个口，附近还有好多小区，千军万马过独木桥，几乎天天堵车。
敏感的业主们立刻将地铁站的停工和丰台火车站的扩建联系起来，“我们从一些内部渠道打听到一些消息，知道我们的地铁站可能保不住了。
得知消息后，三环新城的业主拍案而起，“地铁站是公示过的东西，而且都开工了，你怎么能说取消就取消，连个招呼都不打？
”很快地，有了第一次签名活动，4月24日至25日两天，共有10456名社区居民在反对撤销孟家村地铁站的签名簿上签了名。
实际上，万人签名行动在北京并不是第一次，早在2005年，常住人口超过50万的北京最大社区天通苑就曾经自发组成“加站小组”。
通过签名活动、打爆政府电话，成功地让政府改变了原有的地铁规划，在天通苑增加了一站地铁，后来，这个典故被认为是尊重民意的典范，并被上海、深圳等地效仿。
刘力曾经总结了天通苑成功的几个要素—有核心组织“加站小组”、具体行动方案、签字活动、发动媒体攻势。
三环新城的业主几乎全盘复制了天通苑的方式。
第一次签字活动过后，三环新城的“保站委员会”成立了，“我们也不是一个很正式的组织，只是二十多个热心的业主，一起商量，研究对策，让大家觉得有个机构存在，便于团结。
”保站委员会的发起人之一正是刘力。
为了避免一些不必要的麻烦，“保站委员会”的成员之间并不打听彼此的真实姓名和具体的工作单位，大家以网民互相称呼。
在地铁规划设计部门的业主开始为保站委员会提供一些内部消息和专业意见。
“保站委员会”也通过各种渠道打听地铁的方案，而且拿到了地铁站新的规划图，规划图纸显示，10号线原有的前泥洼站和孟家村站被取消，在扩建后的丰台火车站的垂直上方有个地铁站。
原本三环新城的居民只需要步行5分钟，就能到达地铁站。
按照新的方案，需要半个小时。
“更重要的是安全问题，铁路客流和两侧居民的客流累计在一起，势必对地铁站造成一个大的冲击，对乘车人的安全没有保障。
”刘力认为。
为了反驳这个方案，刘力和“保站委员会”的成员不但开了若干次会，还在业主论坛、各单元楼的门口上公示了七八天，让大家提出意见。
民间的行动开始得到官方的回应，“5月份北京市规划委员会、信访局多次给小区居委会打电话，问小区居民什么情况，就怕居民有火爆行动，看我们没有过激的行动，说要召开第一次见面会。
”刘力说，“当时我们还觉得挺有希望的，因为有5号线天通苑加站成功的例子。
不平等的博弈
三环新城的业主们最初并没有意识到，他们和天通苑不一样，天通苑当时需要加站并没有利益对立方。
“我们的诉求没有利益对立方，居民愿意，当地政府、居委会、物业也愿意。
唯一可能说麻烦的是，政府这边需要追加投资，不存在很难抉择或者对他方利益有损害。
”天通苑5号线加站小组的楼必成回忆道。
丰台火车站却是横亘在三环新城面前的一座大山，“咱们小平民要搬动铁老大是很有难度的。
”保站委员会的成员之一程前说。
5月17日召开的第一次居民见面会，官方阵容强大，除了北京市规划委委员会，还有北京市城建设计院、市政设计院、市轨道建管公司、铁道部三院、丰台规划分局、丰台区信访办等，而政府拿出的方案和刘力之前拿到的三站合一的规划图几无差异。
三环新城的居民代表在见面会上拿出事先准备的发言稿和反对意见，当时没有得到明确答复。
市规委在第一次见面会上称，三站合一的方案并不是最终的方案，最终的规划方案还将结合居民的反馈和总体实际情况作出决定。
北京市规划委员会的相关负责人还提出，有可能将地铁16号线引入小区周边，居民出行就可以有多个地铁站选择，而不用担心来自火车站庞大的客流。
但三环新城的业主们并不领情，10号线孟家村站已开工了还停工呢，16号线还没开工，更没影儿了，只是画饼充饥。
“我感觉他们不是来谈的，是来说服你接受新方案的。
”参加了第一次见面会的程前说。
“牵扯到多方利益博弈时，我们居民利益是最无关紧要的。
”刘力有点气愤。
第一次见面会之后，刘力发现事态有点不妙。
以前在论坛上提供一些内部消息的业主，这时也不再发言，不肯露面了，只是婉转地告诉刘力“没法参加”。
失去了内部消息和专业意见的“保站委员会”在和官方的博弈中失去了底气，“对方都是专业人士，从设计角度给你讲为什么地铁站不能设在这儿，这是我们的弱项，我们无法反驳他们。
”程前说。
断了消息来源的“保站委员会”，只能通过网络搜集一些资料，估算出丰台火车站建成后的客流、地铁10号线的客流、还有新加入的地铁16号线的客流、地面火车站公交枢纽的客流，附近大型居民区的客流，认为“三环新城的居民将要天天面对的混乱、拥挤、随时可能发生踩踏的危机。
”并以此为理由反对三站合一的方案。
刘力很羡慕天通苑的加站小组，“他们有专业人士提供意见，我们小区的专业人士都禁言了，我自己也不是做规划设计工作的。
”天通苑加站小组的核心成员卢大兴是一名轨道工程师，在中铁局下属的地铁设计院工作，他认为地铁5号线再在天通苑多设一站从技术上看是完全可行的；
曾经在湖南省交通委工作多年的阮亚占，熟悉政府部门的流程，他为此撰写了一份《行动指南》，建议邻居们用电话和信件“轰炸”政府。
没有专业人士指导的三环新城，基本照搬了天通苑的模式，开始了电话和邮件轰炸，刘力、程前和其他热心业主把各个相关政府部分网站的网址、电话、邮件在社区网上公布，还在各个单元的门口用浆糊贴上公告，配上醒目的标题“谁来保卫我们的地铁站”，建议邻居直接呼吁，打电话，留言。
让刘力们失望的是，他们的行动就像打在棉花上一样，没有回应。
“我们不能死等着，政府还以为我们默认了，于是就有了第二次签名。
程前说，第二次签名要求不撤站，不并站，原地保留地铁站。
征集到的7000多个签名还被装订成册，加上刘力起草的《关于三环新城居民要求原地保留孟家站地铁站》的诉求书，送去印刷厂印了5册，分别送给各个政府部门。
从把诉求书和签名送去北京市规划局开始，业主代表们在两个月内进行了5次信访，大多数时候，得到的答复并不能让他们满意。
6月25日，北京市规划委员会领导接待日当天，刘力见到了北京市规划委员会的副总规划师王玮，被告知“待正式方案出台后，你们会发现到地铁站的距离比你们想象的还要近。
据北京市规划委称，规划和建设地铁，目的就是为了方便居民的出行。
三环新城居民关于孟家村地铁站的意见已经反映到市政府和各相关部门，市政府和相关部门都非常清楚，也非常重视三环新城居民的意见。
但刘力还是认为，官方和民间都在自说自话，谁也无法说服谁，“我们跟工作人员说，把我们的意见往上反映反映，你尽量跟领导说，采纳我们的意见；
工作人员说他们也没有办法，你们尽量跟群众作解释。
在三次签名、一轮电话轰炸、五次信访活动之后，事态并没有向“保站委员会”希望的方向发展，反而在最后一次签名活动中，惊动了警察。
据《京华时报》报道，最后一次签名，业主出动锣鼓队，并高举横幅在小区内市政路上巡回，遭当地警方干预才将签字现场稳定。
尘埃落定
7月27日，第二次，也是最后一次居民见面会上，城建设计院演示站最终的方案：
地铁孟家村站的站名得以保留，地铁主体移出火车站，位于丰台火车站南广场北侧，以地下通道与火车站连通，并在靠近三环新城的地方设有站口；
地铁前泥洼站北移70米；
为防止大客流对地铁站站台的冲击，站台宽度加宽到16米。
三环新城的居民并不买账，“看上去好像我们留住了地铁站，其实只是丰台火车站的地铁披了个孟家村的马甲。
“保站委员会”认为，最后的方案并没有达到他们提出的“不撤站、不并站、独立设站”的诉求，新方案的地铁站具备4种最拥挤地铁站类型所具有的拥挤因素，来自丰台火车站、16号线和周围居民的三股庞大客流并流的安全隐患问题没有解决，因此不能接受这个方案。
持续了整个下午的见面会让刘力非常恼火，“有一个不明身份的男性，对我们态度蛮横，让我们闭嘴。
”最终三环新城的居民代表和官方代表不欢而散。
“天通苑做过的事情我们都做过，他们没做的我们也做了，为什么还是不行？
三环新城的业主们还没有意识到，也许因为他们做了天通苑没有做的，才导致了最后的不欢而散。
天通苑5号线加站小组成员楼必成认为，民间和政府博弈的时候还是稍显幼稚。
以目前的环境来说，信访还是不妥，可以有温和的民意签名，表达合理的诉求，但明目张胆地要挟政府不是上策。
楼必成在总结天通苑加站成功经验时说，除了没有利益对立面，天通苑加站小组遵守了游戏规则，采用了较为理性的方式解决问题。
“我们天通苑当时通过媒体把政府正在考虑加一站地铁的事情爆出去之后，以感谢信的名义搞了一个万人签名，感谢市政府增加一个地铁站的决定。
”楼必成回忆，“其实这招比较狠，我们不让政府反感，但也能感觉到我们的压力。
除了和政府博弈不够老到，三环新城面对的丰台火车站几乎不可撼动，北京市领导和铁道部领导都曾在公开场合表示支持和加快丰台火车站的改扩建。
实际上，新的地铁站方案已经作了有限的让步，和三站合一的方案相比，新方案中地铁站口的设置离三环新城小区的距离并没有拉大，只是三环新城和附近的居民不得不和丰台火车站共用一站地铁—这也是三环新城居民最不愿意的。
三环新城的保站行动虽然不欢而散，但对地铁站的争夺并不会停。
“但凡有一条地
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