列车动力转向架论文文档格式.docx
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20世纪20年代开始出现了摇动台结构的转向架，有效地降低了二系横向刚度，从而大幅度提高了车辆的横向动力学性能。
50年代后，盘形制动、磁轨制动与防滑器等新技术开始在客车上得到应用，为客车运行速度的提高奠定了根底。
在此之后，空气弹簧的应用以与中心销取代了传统的心盘结构，使客车的动力学性能得到了进一步改善。
70年代后，无摇枕转向架开始出现，使客车转向架朝着轻量化、模块化、无磨耗、高舒适度的方向开展。
进入90年代后，磁轨涡流制动开始应用，不仅消除了磨耗，降低了噪声，还大大提高了制动效率。
法国二战前，法国铁路客车运用的几乎全是美国Pennsylvania型转向架，该转向架采用传统的铸钢构架，一系悬挂为轴箱导框加均衡梁结构，中央悬挂采用摇动台、板簧与摇枕的模式，承载方式为摩擦旁承加心盘的组合。
在此根底上，法国国铁（SNCF）设计出了最高速度为140km/h的Y16型转向架，随后又开发和研制出了Y20、Y24和Y26型转向架，其中，Y26型转向架首次采用了空气弹簧，最高试验速度达到了180km/h，并于1968年投入运用。
在总结了上述转向架经验的根底上，SNCF于1967年研制出了Y30型转向架。
该转向架采用了全新的结构：
一系悬挂为人字形橡胶堆定位，中央悬挂为高圆钢簧加中心销模式。
与此同时，SNCF还开发出了最高试验速度为230km/h的Y28和Y207型转向架，并在此根底上研制出新一代适合200km/h的Y32型转向架。
Y32型转向架采用了H型焊接构架，一系悬挂为橡胶节点转臂定位，中央悬挂为高圆钢簧、横向液压减振器、垂向液压减振器、摇枕加抗侧滚扭杆装置，根底制动装置采用了盘形制动和磁轨制动。
为减小转向架点头与横向等运动对车体的影响，牵引装置采用了钢丝绳连接的方式。
Y32型转向架自1973年批量生产以来，一直是SNCF的主型转向架，并批量出口到其他国家。
20世纪70年代以后，法国开始研制TGV高速列车，并研制出了Y229型转向架。
法国TGV采用动力集中的牵引模式，车体之间采用铰接方式。
为此，法国开发出了Y231型转向架用在第1代TGV-PSE拖车上，并在此根底上研制出了用在TGV-A拖车上的Y237型转向架。
该转向架采用了H型焊接构架，一系悬挂为橡胶节点转臂定位，中央悬挂为大容积高柔性空气弹簧、横向液压减振器、垂向液压减振器、抗蛇行液压减振器、抗侧滚扭杆与Z字形拉杆牵引装置，根底制动装置采用了盘形制动。
Y237型转向架由于采用了3m的大轴距与1:
40的锥形踏面，故具有较高的抗蛇行稳定性。
法国TGV高速转向架不断完善铰接式转向架结构，也趋向轻量化方向开展，但其轴重根本保持17t左右。
图2TGV动车转向架
德国德国的第1台客车标准型转向架于1890年研制成功，该转向架采用锻压铆接构架，一系悬挂为轴箱导框加板簧，中央悬挂由中央板簧、摇枕、摩擦旁承和心盘组成。
在此根底上，20世纪30年代德国又开发出Gōrlitz系列转向架，最高运行速度为160km/h。
为解决轴箱导框的磨耗问题，德国联邦铁路〔DB〕从1939年开始研制Minden2Deutz新型转向架。
该转向架采用了H型焊接构架，一系悬挂为双圆簧和双拉板式定位装置，中央悬挂由摇动台、钢圆簧、摇枕、摩擦旁承和心盘组成，在摇枕和构架的两侧设有牵引拉杆。
该转向架于1949年完成试制并投入线路考核试验，随后定型为MD32标准型转向架。
此后，又根据不同要求改型为M36等10多种MD系列转向架，其中，约一半以上出口到其他国家。
与此同时，GōrlitzV型转向架也于1958年研制成功。
其结构同MD32根本相似，仅将一系悬挂的双拉板式定位改为橡胶导柱定位。
为确保德国在高速铁路领域的地位，联邦政府于1972年投资5亿马克进展高速列车前期性研究，其中包括研制世界上首台滚动振动试验台和动力学仿真软件MEDYNA。
座落在慕尼黑的试验台在经历了近6年的设计与施工后于1980年完工。
该试验台可对机车车辆进展整车在实际轨道激扰条件下的直线、曲线动态模拟以与模态分析，最高试验速度为500km/h，是世界上功能最完备的滚振试验台，为新型转向架的开发提供了有力的手段。
图3德国MD530型转向架
德国WAGGONUNION公司在1974年研制成功MD52型转向架的根底上于80年代初开发出MD52-350原型车转向架，并经改良后定型为MD530型，用于1991年开通的第1代ICE高速列车，其最高运行速度为280km/h。
该转向架一系悬挂采用了双圆簧和单向双层拉板定位，中央悬挂由摇动台、摇枕、摩擦旁承和中心销组成。
为保证其可靠性，中央悬挂仍采用钢圆簧，摇枕的纵向定位采用橡胶缓冲座，在构架的两侧设有磨耗板，牵引力的传递采用中心销模式。
MD系列转向架的旁承除承受车体的垂向载荷外，还提供回转力矩，以取代常规的抗蛇行减振器。
为保证摇枕与构架间的扭转刚度和转向架的纵向振动不向车体传递，摇枕通过扭杆和拉杆连接到转向架的构架上。
为了进一步改善MD530型转向架的动力学性能，MAN公司在90年代初研制成功带轮对耦合副构架的转向架和采用碳纤维轻型构架的独立旋转车轮转向架，2台高速转向架均采用了空气弹簧。
1992年，由DB组织研制新一代采用空气弹簧的ICE高速客车转向架，通过线路动力学试验比选确定生产厂家。
除上述2种方案外，瑞士、奥地利和德国等国的公司共提出7种方案，并通过了德国联邦铁路组织的线路动力学试验。
经比选后确定奥地利的SGP-400型转向架为ICE-2的最终方案。
1995年，DB和东日本铁道株式会社达成协议，由德国TALBOT公司和日本住友（SUMITOMO）公司在B-5003型转向架的根底上联合研制新一代高速转向架，定型为JR21。
该转向架采用内支承模式，其整体重量仅4300kg，是目前世界上最轻的高速客车转向架，其最高试验速度为450km/h。
德国ICE高速转向架，随着动力分散ICE3高速列车和摆式动力分散ICET等高速列车的开展，其一系悬挂和二系悬挂有向有源半主动和主动控制方向开展的趋势。
图4ICE3动车组SF500型转向架
中国为适应旅客列车提速的需要，1990年国内几家客车厂分别开始研制时速160km的准高速客车转向架，并命名为209HS、206KP、CW-2型转向架，主要用于25Z和25K型客车。
从90年代中期开始，我国研制高速客车转向架。
所研制的CW-200型转向架已投入运行，最高运行速度200km/h，并在此根底上研制出CW-300型高速客车转向架。
同时，在引进日本技术的根底上，开发了运行速度为220km/h的SW-220型客车转向架，并在此根底上开发出SW-300型高速客车转向架。
这2种转向架在首列国产高速列车上进展了线路试验，其最高速度均达到了。
由于高速列车的运行速度快，在运行过程中需要有更好的安全性能，这样在转向架的设计过程中就需要有更高的要求。
在列车转向架设计的过程中，应完成以下任务：
（1）承载。
承受车架以上各局部的重量〔包括车体、车架、动力装置和辅助装置等〕，并使轴重均匀分配。
（2）牵引。
保证必要的轮轨黏着，并把轮轨接触产生的轮周牵引力传递给转向架架、车钩，牵引列车前进。
（3）缓冲。
缓和线路不平顺对车辆的冲击，保证车辆具有良好的运行平稳性和稳定性。
（4）导向。
保证车辆顺利通过曲线。
（5）制动。
产生必要的制动力，以使车辆在规定的距离内减速或停车。
构架构架是转向架的重要部件之一，既要有足够的强度和刚度，又要有适当的弹性、良好的抗冲击性能与耐疲劳性能。
构架应按照等强度的原如此，进展优化设计与有限元计算分析，使构架设计达到结构和应力均布合理，并达到节约金属材料和轻量化的目的。
对焊接构架结构，特别是有节点部位的结构应不断研究、改良；
对焊接工艺和机加工工艺也要不断改良，尽可能减小应力集中和减少应力敏感部位，确保焊接质量和加工精度，使轴距、对角线、一系和二系悬挂装置、根底制动安装部位等的几何尺寸达到设计图样规定的精度要求，使构架达到良好的受力状态和尽可能长的使用寿命。
对构架的材料也要不断地研究开发，以适应不断开展的高速转向架的要求。
随着运行速度的提高，构架除了要有良好的疲劳强度外，还需具有结构简单和重量轻等特点。
目前，除北美国家外，客车转向架构架根本上采用H型焊接构架的模式。
侧梁一般采用箱形结构，其目的一方面可增加强度，另一方面可增加空气弹簧附加空气室的容积。
欧洲国家横梁一般采用箱形结构模式，而日本如此采用双无缝钢管的方式。
采用双无缝钢管横梁的构架具有重量轻、易实现盘形制动等特点，近年来得到广泛应用，但缺点是抗弯刚度低。
为降低轮重减载率和提高脱轨稳定性，高速客车转向架的构架应尽可能地采用柔性构架，如德国TALBOT的高速转向架采用构架侧梁上盖板开槽的方式，SIG和SGP的高速转向架采用合理的横梁结构来实现提高柔性的目的。
从开展的观点来看，高速客车宜采用轻量化的焊接柔性构架。
转向架构架一般由左、右两侧梁和一个或几个横梁等组成。
侧梁的作用不仅是向轮对传递垂向力、横向力和纵向力的主要构件，还用来限定轮对的位置。
横梁的作用是保证构架在水平面内的刚度，保持各轴的平行与承托牵引电机等部件。
转向架构架由钢板和铸件组焊的U形构架，包含箱形侧梁、横梁和纵向梁，另焊有转臂座、一系和二系垂向减振器和抗蛇行减振器座，二系横向减振器座、电机与齿轮箱吊座，根底制动装置吊座、牵引座和横向止档座。
侧梁为钢板焊接箱型结构，其U型设计是为了满足以有效的空间将动车转向架的轮盘制动单元安装在车轮内侧，从而取消外部端梁，结构紧凑并减轻了自重。
图5转向架侧梁
构架侧梁中间局部下凹，以适应二系高挠度空气弹簧的安装。
两帽筒中心距2500mm，两侧梁中心间距2000mm，侧梁中间局部横断面尺寸为280mm×
160mm，两端的横断面尺寸为145mm×
160mm，并由小到大中间过渡，形成等强度梁，主要承受弯曲和拉压载荷。
侧梁上盖板厚10mm〔帽筒处上盖板厚22mm〕，下盖板厚12mm，腹板厚10mm；
侧梁内布置有隔板，隔板与上盖板留有10mm间隙，便于侧梁内空气流通，增加侧梁强度。
侧梁空气弹簧座处上盖板向外突出，便于侧梁承载垂向载荷，上下盖板间增加加强肋板，增强上下盖板的承载能力。
另外一系、二系垂向减振器座，与抗蛇行减振器座均布置在侧梁上。
横梁和纵向梁均为箱形焊接结构，横梁主要承载部位横断面尺寸为150mm×
200mm，纵向梁断面尺寸为180mm×
160mm。
横梁和纵向梁上盖板厚10mm，下盖板厚12mm，腹板厚10mm。
横向减振器座斜对称布置在纵向梁上，横向止挡对称布置在纵向梁上。
电机吊座，齿轮箱吊座，牵引拉杆安装座与制动夹钳安装座都布置在横梁上。
轮对轮对的质量属于转向架的簧下质量，对于高速客车来说对其要求更加严格，以减少轮轨间的动作用力。
因此，国外高速客车轮对一般都选择轻型轮对，如采用空心车轴、轻型车轮、小轮径车轮等，并选用铸铝合金轴箱，以尽可能减小簧下质量。
近10多年来，为研制时速200km与以上速度转向架，对空心车轴、轻型车轮、铸铝合金轴箱与铸铝合金齿轮箱等轻量化轮对的零部件进展了研制，为今后高速轮对轴箱装置的开展打下了良好的技术根底。
为适应铁路高速转向架技术开展的需要，这期间还在LM磨耗型踏面根底上，研制了试验型的HLM型高速磨耗型踏面外形，并进一步研制成功了LMa型高速磨耗型踏面外形，用于CW-300型和SW-300型转向架上。
而轴承一般都选用国外进口的滚动轴承，如SKF公司的自密封式圆锥滚子轴承等。
所以，高速转向架所采用的轮对轴箱装置在既有的根底上，经过一段的运用考验和改良完善，将进一步向轻量化方向开展。
轮对一般由车轴、轮心和轮箍等组成。
高速动车组车辆一般采用整体车轮，所以不再有轮心和轮箍之分。
另外，高速动车组轮对还有动力轮对和非动力轮对的区别，其中动力轮对上通常装有牵引齿轮箱。
轮对的作用主要有:
（1）承受全部载荷与冲击；
（2）与钢轨黏着产生牵引力或制动力；
（3）轮对滚动使机车车辆前进。
为了减轻簧下质量，采用30CrMoA为材质的空心车轴。
轴颈直径为130mm，内孔直径为60mm，需对内孔超声波探伤检查和挤压强化处理。
由于动车转向架采用了轮盘制动，其两个锻钢制动盘片要对称安装在车轮辐板的两侧，需要重新研制出一种高速车用的直辐板车轮，对其熔炼成分、机械性能、探伤、踏面形状、注油槽、剩余应力等提出专门的技术要求。
动车车轮直辐板形状经优化后为变截面的，其上均匀布置了12个直径27mm孔用于连接两侧制动盘片，并保证摩擦面的完整性。
本设计轮径为φ860mm，磨耗到限为φ790mm，采用LMa磨耗型踏面。
轴箱悬挂簧下质量对车辆的动力学性能和轮轨作用力都有直接的影响，在高速情况下更是如此，故应尽可能选用重量轻的轴箱定位方式。
客车转向架的垂向悬挂参数由于受车钩高和限界的约束，其垂向挠度也受到相应的限制。
高速客车转向架均采用了不同形式的轴箱弹性悬挂，法国的TGV、瑞士的SIG与日本的轴箱定位根本上以转臂定位为主，而德国一般如此采用单顶簧加单拉板定位或对称的双簧加橡胶堆的定位方式。
轴箱采用何种定位方式应根据国情、用途和线路条件而定。
但在选择定位方式时，应在保证其稳定性的条件下，尽可能采用柔性定位，以减小轮轨间的磨耗。
同时，还应尽可能地采用无磨耗与检修方便的定位方式。
高速客车转向架应尽量减小轮轨噪声，而采用轴箱橡胶弹性悬挂或加橡胶垫如此是减少噪声的最有效措施。
根据近10多年来列车转向架开展积累的经验，将选择轴箱顶部双卷单组圆弹簧加单向垂向油压减振器与转臂式轴箱弹性定位为未来转向架一系弹簧悬挂装置与轴箱定位方式的优先开展方向。
一系弹簧悬挂静挠度一般选取为60mm-80mm之间，甚至可达到100mm；
单向垂向油压减振器阻尼系数可在5kN·
s/m-15kN·
s/m之间选择；
对轴箱纵向、横向定位刚度一般配比为2:
1，即纵向定位刚度为横向定位刚度的2倍，既有利于直线上运行的稳定性，又有利于曲线通过性能。
对电动车组动、拖车转向架来说，一系定位的几何参数是临界速度的关键参数。
其中影响较大的是整体轴箱转臂的长度、转臂节点的高度和节点刚度的参数优化。
从表1可以看出，随着转臂长度的增加，转向架的临界速度逐渐降低，转臂较短时可获得较高的临界速度，考虑到减小转臂节点刚度对一系垂向刚度的影响，故转臂节点中心到轴箱体中心的长度选取500mm。
表1 转臂长度变化对临界速度的影响
转臂长度/mm
400
450
500
550
600
临界速度/km·
h-1
330
325
320
310
300
转臂节点高度高出或低于轴箱体中心时计算所得的临界速度值。
可以看出随着节点高出车轴中心线越大，如此临界速度越高，但同时节点过高也易于对一系垂向增加附加刚度值，故一般选取在自重下高出车轴中心线8-12mm，可实现较高的临界速度。
表2 转臂节点高度对临界速度的影响
节点高度/mm
-15
-10
-5
5
10
305
335
转臂式轴箱定位具有以下优点：
（1）轴箱与构架间无自由间隙和滑动部件，无摩擦磨损；
（2）构成的零件很少，分解、组装容易，且维修方便；
（3）轴箱的上下、左右与前后定位刚度可以各自独立设定，比拟容易满足转向架悬挂系统的最优设计要求，即在确保良好乘坐舒适度的情况下，能够同时确保稳定的高速行驶性能和良好的曲线通过性能。
综合上述分析，转向架拟采用转臂式定位方式，包括转臂、轴箱顶部双卷单组圆弹簧、垂向油压减振器和起吊装置，垂向定位刚度为1MN/m。
转臂座为弹性连接，由锥形销套上锥形套和橡胶套，横向定位刚度为MN/m，纵向定位刚度为10MN/m。
图6轴箱定位装置
二系悬挂考虑到空重车工况下载荷变化、限界和车钩高度的限制，客车转向架垂向总挠度与空重车状态下垂向挠度差有一定限制，故要改善客车的垂向和横向平稳性能只能依靠中央悬挂。
目前，高速客车转向架的中央悬挂根本上采用空气弹簧和应急弹簧串联的模式，应急弹簧一般为橡胶堆的形式。
空气弹簧的支承方式又分为二点支承、三点支承和四点支承。
欧洲国家一般采用二点支承或三点支承的模式，但必须设置抗侧滚扭杆，因欧洲铁路联盟UIC对抗侧滚指数有严格要求。
日本如此采用四点支承的模式，在空气弹簧跨距足够大的条件下，可不加抗侧滚扭杆。
欧洲国家设有二系垂向液压减振器，而日本如此采用具有非线性阻尼特性的节流孔来代替二系垂向液压减振器，其缺点是垂向平稳性随激振频率的变化较为敏感。
速度提高以后，对车辆的平稳性提出了新的要求，对平稳性影响最为敏感的因素是二系刚度值。
大量的理论研究和试验证明，二系刚度应尽可能地保证车体的垂向和横向自振频率为1Hz左右。
摇动台结构可大大降低二系横向刚度，但由此带来的是转向架重量和磨耗件的增加。
高速客车转向架应在减轻重量的同时尽量降低其二系刚度，应采用无摇动台、无摇枕、无磨耗件的结构。
根据国外列车转向架的开展经验和近10多年我国铁路客车转向架的开展趋势，时速200km与以上速度高速客车转向架的二系悬挂应以选择无摇枕结构、空气弹簧悬挂为开展方向，对于无摇枕转向架，车体重量直接放在空气弹簧之上，因此对空气弹簧的弹性特性，尤其是横向特性提出了很高的要求。
本次选用的空气弹簧有效直径580mm，最大外径750mm，工作高度210mm。
图7空气弹簧
根底制动装置动车转向架由于设有架悬电机和齿轮传动系统，所以采用轮盘式制动单元，每车轮设一套制动单元，为了使转向架的结构布置紧凑，轮盘制动单元安置在车轮内侧。
动车制动盘由两锻钢盘片组成，分装在直辐板车轮的两侧，盘片直径为720mm。
在压装车轮前需先套装内侧盘片，为确保制动盘片与车轮的可靠联结，两盘片用12个M25的沉头螺栓和性能可靠的防松螺母紧固在车轮辐板上，安装制动盘片时要采用一定的工装保证内、外侧两盘片与车轮的同心度，使轮对的动不平衡值尽可能得小，以减少动载荷冲击。
〔a〕制动装置主视图〔b〕制动装置俯视图
图8单元制动装置
盘形制动几乎是所有动车组普遍采用的根底制动装置，主要原因有：
（1）盘形制动装置代替了闸瓦对车轮踏面的摩擦，因而不存在对车轮的热影响，同时也减少了车轮的磨耗，延长了车轮的使用寿命。
特别是对于采用橡胶弹性车轮的车辆来说，只能采用盘形制动装置。
（2）盘形制动的散热性能比拟好，所以摩擦系数稳定，能得到比拟恒定的制动力。
同时，其热容量允许其具有较高的制动功率。
（3）可自由选择制动盘和闸片材料，使该摩擦副具有最优的制动参数，可获得较高而稳定的摩擦系数。
故可减小闸片压力，缩小制动缸与杠杆尺寸，减轻制动装置质量。
（4）盘形制动运用经济。
一般来说，盘形制动的闸片面积比闸瓦制动的闸瓦面积大，承受的压应力较小，其磨耗率也较小。
（5）盘形制动代替踏面闸瓦制动后，将使簧下死重量有所增加，同时使轮轨间的黏着系数有所降低。
结语毕业论文作为综合性的设计，它不同于以前教学中的实验、课程设计等实践环节。
以前的所做的一些设计主要是根据相关的课本与教师所给资料去完成的，有一定的参照性，所以相对而言比拟简单，不能完全达到锻炼自己动手能力。
而毕业论文如此是对我们大年所学知识的一个综合的训练与考核，是对所学知识的应用能力和大学所学理论知识对实践技能相结合的全面的检验。
并对我们根据要做的课题对现有的资料进展理解和运用的能力的考核。
真正做到了理论联系实际，把以前所学的知识综合贯穿进展实践，并在实践中不断学习和自我完善。
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