机组资源管理.doc

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机组资源管理

机组资源管理简称CRM，是指充分、有效、合理地利用一切可以利用的资源来达到安全有效飞行运行的目的。

CRM的对象，包括软件、硬件、环境和人等四个方面及其相互关系。

从狭义上讲，机组指飞行机组，包括机长、副驾驶、机械师、领航报务员、飞行观察员、主客舱服务人员；但从广义上讲它还包括空中交通管制员、飞行签派员、地面维修人员以及运行控制人员等一切与飞行相关的人员和乘客。

现代运输飞行，对飞行员在获取信息及进行决断方面的能力要求越来越高，飞行员实质上已变成管理者，因此机组有效、充分、合理、正确地利用一切可用资源，为其安全、顺利地完成其飞行任务，机组资源管理能力就变得十分重要。

机组资源管理包括以下六个方面：

交流与简述、质询和反应、短期策略、机组搭配、工作负荷控制和机组决策。

要想顺利完成飞行任务，就要充分运用机组资源管理，掌握好对机组资源管理的能力。

本文将从这六个方面论述如何做好机组资源管理。

第一，交流与简述。

简而言之，交流就是机组内的交流，在实际飞行中,副驾驶都遇到过这样的情况,和有的机长飞不紧张、不拘束、大胆求飞、工作热情高,工作效率、工作质量都很高,极少犯错误。

但是和有的机长飞就紧张、拘束、不敢讲话、不敢做事并且经常犯错误,工作质量和效率都很低。

其原因,用术语讲就是“职权梯度”过陡,俗称驾驶舱氛围不和谐。

如果机组的交流时有效的，驾驶舱效率会得到很大的提高,高水平的处境意识才有可能达到和保持。

而不良的驾驶舱交流则会削弱驾驶舱的表现,引起误解和错误,并导致处境意识的丧失甚至引起重大事故。

为了避免交流双方可能存在的误解,应使用闭环式的交流方法。

所谓闭环式交流方法，就是发出信息、接受并验证信息和确认信息三者之间的闭环式交流。

而飞行前简述能够为全程飞行的良好交流和相互作用设置一个基调。

好的简述应该是双向或者三向式的交流过程，而且应该针对当前飞行情境，同样简述应为闭环，简述除包含标准操作程序外，还应包括非正常的特殊飞行情境，如污染跑道、短跑道或湿跑道以及阵风侧风条件等对安全有影响的因素。

通过飞行简述，完善机组成员之间的默契，加强预先准备。

在每个人都有所准备和有明确目标的前提下，任务变得更加明确具体。

飞行中经常使用的有“起飞简令”和“进近简令”。

第二，质询和反应。

飞行事故与事件的研究表明，质询与反应是现代驾驶舱交流中最薄弱的环节。

从近几年的案例来看，驾驶舱中的质询与反应都很微弱，即使有质询，也没有将其进行到底。

其交流也不是闭环的。

实际上，检查单就是一种正式的质询与反应形式，它有助于对正常与异常的情境做出良好的定义。

从驾驶舱的实际情况出发,质询与反应可分为陈述观点、进行质询和进行反应。

支持、鼓励和建立有利于质询的环境或氛围是机长的职责。

如果机长没有设置这样的环境，其他机组成员也应该采用一定的外交手段促使机组建立起这样的质询氛围。

机组成员应该支持这种环境，并且必须具有提出质询的信心，每一个人都应该对自己的观念不断提出质询。

第三，短期策略。

短期策略是机组资源管理的一项基本工具,通过短期策略,飞行员或者机组不但可以对即将发生的驾驶舱变化做出有针对性的计划,同时也有利于提高整个机组的处境意识水平,从而使飞行员或者机组的驾驶舱状态达到适宜的水平,使其工作负荷得到合理的分配。

短期策略是机组资源管理的一项基本工具，通过短期策略，飞行员或者机组不但可以对即将发生的驾驶舱变化做出有针对性的计划，同时也有利于提高整个机组的处境意识水平，从而使飞行员工作负荷得到合理的分配。

短期策略包括五个步骤，即识别问题、建立计划、修正计划、总结简述、监控监视。

古人云“凡事预则立，不预则废”。

只要时间允许，机长就应该建立短期策略，这一短期策略应该覆盖标准操作程序所包含的飞行中可能遇到的每一个问题。

如果条件发生变化，就应该修订和更新计划，以便与变化了的条件相吻合。

起飞之前预想中断，着陆之前预想复飞，进近之前预想备降，正常飞行预想特殊情况处置。

正常实施过程中，一旦真遇到事先想到过预演过的不正常情况时，其应变能力和处置能力才能得到正常发挥，否则容易措手不及，甚至惊慌失措，失误不断。

第四，机组搭配。

机组的合理搭配,将有助于安全水平的大幅提高。

在进行机组搭配时要充分考虑机长的权威性与副驾驶的直陈性,以及机长和副驾驶的管理风格、技术和经验水平。

只有机长的权威性和其他机组成员的直陈性达到平衡，才能给机组带来安全的飞行环境。

如果机长的权威性太低，以至于影响到飞行安全时，机组成员就应该增加直陈的水平，以便完成必要的任务和做出必要的决策；如果机长的权威性水平太高，以致使机组成员感到紧张和工作负荷增大时，机组成员为了避免人际关系冲突，可以降低自己的直陈水平，但必须是在没有受到飞行安全威胁的前提下。

只有保持好这样的平衡关系，才能使机组达到一种和谐状态，构造安全飞行处境。

第五，工作负荷控制。

我们可以把驾驶舱的工作负荷视为若干个任务组块（如操纵任务、空间定向任务、无线电通话任务和执行检查单任务等）乘上任务的价值或者权重后再除以可用的时间,即:

任务数×任务价值÷可用时间＝驾驶舱工作负荷。

任务的价值或者权重则是指任务的难易度以及它们的相对重要性。

可用时间是指在当前的处境下容许机组做出判断和实施决策的可用时间，也就是机组完成特定的任务或者多个任务可以利用的时间。

对工作负荷进行平衡以便使工作负荷在所有的飞行时间里和所有的机组成员之间得到较好的分配,不至于出现过高或者过低的工作负荷状况,既是机长的一项重要的管理职责，又是飞行安全的重要保障。

每一个机组成员必须能够接受分配

给自己的工作负荷，并使机长成为整个工作负荷的备份，使他能够有精力对驾驶舱内的工作负荷进行全面的平衡。

根据叶克斯道森的倒“U”型曲线,中等强度的工作负荷水平为正常工作负荷状态。

较低或者较高的工作负荷都不容忽视，当工作负荷较低时，可以通过计划和检查降低这种状态的负面影响，提高机组警惕性，克服盲目乐观。

当工作负荷较高（多出现在起飞和进近着陆阶段，尤其在恶劣的天气、执行紧急任务等条件下的飞行）时，机组成员很容易将自己的注意

力固着在某些紧急任务上，却忽略对其他任务的监控，飞行员或者机组的首要任务是识别出这种状态的危险信号，在识别出自己或者机组己经处于这样的状态时，机组成员应该将注意力集中在重要的任务（如简述）上，停止无关的交谈，并对任务进行合理的分配和计划，由此降低工作负荷。

飞行前简述和飞行自动化是对工作负荷进行合理分配的重要方法，也是将驾驶舱工作负荷状态控制在合适范围内的有效途径。

通过飞行前简述，机组可以提前预料整个飞行活动中工作负荷的变化情况，并做出有针对性的计划。

而利用驾驶舱内的自动化设备

则有利于使机组将机器能够完成的工作交给机载设备，从而达到降低驾驶舱工作负荷的目的，使机组能够将主要的精力用于处理亟待处理的问题。

第六，机组决策。

在飞行中,特别是在特殊情况下,需要机组及时作出决策,如天气变坏时的改航、不稳定进近时的复飞、中断起飞、系统故障处置等等。

由于现代驾驶舱中飞行员的任务已变成对监控飞机系统状态、获取信息、评估信息以及对信息作出反应,决策的普遍性和重要性相应增加。

对连续捕获的系统信息及其评估后所作的决策对飞行安全变得十分重要,因为它引导飞行员下一步所采取的动作。

实际上,恰恰是这些决策和相应的动作影响了飞机系统,进而影响飞机的性能和飞行安全。

决策的过程就是解决安全问题的过程。

决策过程是一个非常复杂的过程，它受到很多因素的影响，诸如天气、备降场油量、签派、管制等等。

航空公司应采取一些有力的措施保护机组，制定一些有利于机组做出良好决策的政策，为机组创造一个宽松的环境，以便机组可以从容做出合理的决策。

总之，做好机组资源管理是飞行安全的必要，当然，人是飞行安全的主导。

导致飞行事故的原因是复杂的，但是几乎所有的飞行事故都与飞行机组的缺乏情景意识、疏忽、操作不适当、技术水平差、蛮干以及机组资源管理水平低相关。

所以，在飞行过程中，要充分发挥人的主观能动性，而人在这当中作为管理者，必须要有高度的安全意识和责任感，要利用机组资源这个系统，用科学的管理方式，保证每一次的飞行安全。