湖州南太湖现代农业示范区某某路道路工程项目可行性研究报告Word格式文档下载.docx
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行车道宽度3.25×
2=6.5米，土路肩2×
0.5=1米。
工程内容包括临时工程、路基工程、路面工程、桥梁涵洞工程、交叉工程、公路设施及预埋管线工程及绿化、环境保护工程。
1.2.3建设条件
本项目可行性研究报告通过认真调查分析研究，认为南太湖现在农业园园区地理位置等自然条件优越，社会经济持续稳定快速发展，经济实力雄厚，道路建设材料来源丰富，运输条件极其便利，具备良好的工程建设条件。
1.2.4资估算与资金筹措
本项目总投资为3997万元，由企业自筹。
1.2.5主要技术经济指标
主要技术经济指标表表1—1
序号
指标
单位
数量
建设规模及内容
1
临时工程
m
3971
2
路基工程
3
路面工程
4
桥梁涵洞工程
涵洞
道
11
桥梁
座
7
5
交叉工程
处
13
6
公路设施及预埋管线工程
绿化及环境保护工程
8
占用土地
亩
89.35
9
建设投资
万元
3997
1.3结论
本项目将戴北化度庄与联漾织太公路有效连接，对缓解所在区域交通压力、疏散过境交通、促进沿线经济发展具有重要作用，并可解决与之相交各路段雨污水无正常出路的问题，因此应该尽快实施。
本报告综合考虑了工程可能涉及的各个方面，对每一个方面都进行分析和论述，工程是必须、及时和可行的。
第二章现状评价及建设条件
2.1研究区域概况
湖州市位于浙江省北部杭嘉湖平原西部，北濒江苏宜兴和太湖，隔湖与苏州、无锡两市遥遥相望，东邻江苏吴江和本省嘉兴桐乡，南靠省会杭州，西依天目山，与安徽省广德、宁国两县相邻。
距上海约120km，至杭州、嘉兴、苏州约90km。
现辖德清、长兴、安吉三县和吴兴、南浔两区，市域总面积5818平方公米。
湖州交通发达。
南北走向的104国道、杭宁高速公路、宣杭铁路和东西走向的318国道、“东方小莱茵河”的长湖申航道、申苏浙皖高速公路、申嘉湖杭高速公路、宁杭客运专线、沪苏湖城际铁路贯穿湖州全境。
湖州还拥有全国一流的内河铁路、公路、水运中转港。
湖州属典型的江南亚热带季风气候，气候温和，四季分明，雨量充沛，土地肥沃，是人均耕地资源较为丰富的地区。
市域东部和东北部为水网平原，河汊交错，塘漾棋布，东、西苕溪流经全境。
湖州市耕地面积1644平方公里，占总面积的28%，林地面积2259万平方公里，占总面积的39%，水域面积占9.4%，自然条件优厚，自古被称为“鱼米之乡”。
湖州素有“丝绸之府、鱼米之乡、文物之邦”之称。
有这样的说法：
“上有天堂，下有苏杭，湖州在天堂中央。
”
湖州是以上海浦东开发开放为龙头的长江三角洲地区“先行规划、先行发展”的14个重点城市之一。
改革开放以来，经济社会发展取得了显著的成绩。
2.2项目影响区域经济社会现状及发展
2.2.1经济社会现状
湖州市地处浙江省北部，东邻上海，南接杭州，西依天目山，北濒太湖，与无锡、苏州隔湖相望，是环太湖地区唯一因湖而得名的城市。
湖州是一座具有2300多年历史的江南古城，总面积5818平方公里，中心城市建成区52.9平方公里，城市化水平达到44.1%。
湖州有较好的区位条件，距杭州75公里、上海160公里、南京220公里。
南北走向的104国道、杭宁高速公路、宣杭铁路和东西走向的318国道、被誉为“东方小莱茵河”的长湖申航道、申苏浙皖高速公路贯穿湖州全境。
新长铁路和即将修建的湖乍铁路使湖州分别与陇海、沪杭两大铁路干线连通。
2.2.2自然地理
湖州市位于东经119度14分～120度29分、北纬30度22分～31度11分之间，东西长度126公里，南北宽度90公里，处于浙江北部，太湖南岸，紧邻江苏、安徽两省。
现辖德清、长兴、安吉三县和吴兴、南浔两区，总面积5817平方公里，人口257.80万，东部为水乡平原，西部以山地、丘陵为主，俗称“五山一水四分田”。
2.2.3自然资源
湖州自然资源丰富，全市年平均水资源总量为37.18亿立方米，可供发展淡水渔业的水面2.2万公顷。
矿藏已发现47种，经初勘的23种，以非金属矿藏为主，主要有建筑石、石灰岩、膨润土、硅灰石、方解石、萤石、石英砂岩、煤、石煤、黄砂等。
木本植物主要有竹、松、杉、茶、桑、果树等，安吉县居全国十大“毛竹之乡”之首。
陆生脊椎动物约300种，珍稀动物有扬子鳄、金钱豹、梅花鹿，畜禽饲养品种有50余种。
淡水鱼是境内动物资源的重点，有102种。
2.2.4经济发展现状
湖州市处于浙江省北部、太湖南岸，是长江三角洲经济区的重要组成部分。
改革开放以来，紧紧围绕“转型提升、改革创新、统筹协调、好中求快”的总要求，全力实施“增强‘三力’、奋力崛起”发展战略，湖州经济获得长足进步。
2012年末，全市实现国内生产总值1661.97亿元，人均国内生产总值61796.44元。
目前湖州市国民经济中占主导地位的仍然是工业经济，国民经济的快速增长主要依赖于工业经济的增长。
纺织、机电、医药和建材等劳动、资金密集型产业仍然是湖州市目前的优势主导产业。
农业经济发展已形成有特色、专业化的生态农业体系，但在经济总量中的比例不断下降；
工业经济发展的总体特征主要表现为产业结构层次不断提高，外资工业地位日益突出；
第三产业发展迅速，但仍滞后于经济发展总水平。
根据湖州市总体规划目标要求，到2020年湖州市各产业之间将实现协调发展，基础设施同国民经济和社会发展相适应，高新技术产业得以不断提升，产业结构逐步由“一、二、三”向“三、二、一”转变。
建立现代农业；
建设发达的第二产业；
高起点、高效益地发展第三产业，使湖州市的第三产业在国民生产总值中的比重位居首位。
在产业布局调整方面，随着申苏浙皖高速公路和申嘉湖高速公路的建成，湖州将进入上海一日交流圈范围。
利用这一优势，湖州应将接轨上海作为经济发展的首要战略，确立“以接轨上海进而接轨国际”的大思路。
以产业接轨为主线，借助上海的经济结构调整优化湖州的产业格局。
近几年,湖州市利用外资的速度走在了全省的前列。
2012年湖州市累计实际利用外资10.26亿美元。
外资的涌入不仅为湖州工业发展提供了强有力的资本支持和技术支撑，而且带来了先进的经营理念和科学管理，促进了湖州工业与国际技术和市场的对接。
湖州市商贸业繁荣兴旺，市场发达，初步形成了消费晶市场、生产资料市场和生产要素市场相互配套的大流通格局。
2.2.5沿线地形、地质、地震、气候、水文等自然地理特征及其与公路建设的关系
1、地形、地貌
拟建公路经过地貌为杭嘉湖海湖相沉积平原，其现状为耕地、河港、居民住宅，地形较平坦，现地面标高一般在2.11～3.05m。
2、气象、水文
本区属季候风亚热带湿润气候区，温暖湿润，雨量充沛，四季分明，冬季盛行西北风，气候寒冷干燥；
夏季盛行东南风，湿热多雨，年平均气温15℃～16℃，极端最低气温-11.1℃（1969年），极端最高气温41.5℃（1953年），年平均温差25℃，无霜期250天左右，多年平均降雨量1124.1mm（1956～1979年），每年5～10月降水较为集中，各年平均697.4mm，为年平均降雨量的62.1%，年均水面蒸发量884.8mm，陆地蒸发量797.5mm，其中8、9月份蒸发量最大，分别为年蒸发量的14.0%和16%。
本区灾害坏天气有台暴、冰雹、大风暴，八级以上大风平均8.8次，风速大于17m/s。
过境台风年均1.4次，冰雹次数位杭嘉湖地区之首，1956年至1982年共发生23次，出现时间以7月份最多，冰雹往往伴随狂风暴雨，危害甚大。
此外，晚春及秋冬季节，有大雾天气影响通视，易引起交通事故，应引起重视。
场区内主要河流正常年份水位变幅1m左右，丰年变幅1.5m左右，施工期间河水位1.30m（黄海高程），一般情况下水流速度较慢，对河床冲刷较小。
3、水文地质及工程地质条件
场区内地下水按赋存条件主要为浅部孔隙潜水和深部孔隙承压水。
浅部孔隙潜水的含水层主要为浅部粉质粘土、粉土、淤泥质粉质粘土、淤泥质粘土、淤泥，赋水性及透水性较差；
深部孔隙承压水赋存于粉土及砂中，赋水性及透水性一般～中等，地下水动态稳定。
勘探时地下水位埋深一般1.2m左右，浅部地下水动态与大气降水、农田灌溉、河床水位关系密切。
根据区域地质资料，地下水及土对砼结构及钢筋砼结构中的钢筋无腐蚀性，土对钢结构有弱腐蚀性。
4、工程地质条件
全线路基位于戴山镇镇区内，属浙北平原地貌单元。
本工程浅部路基岩土均为粉质粘土、粉土、淤泥质粉质粘土、淤泥质粘土、淤泥层，物理力学性质差～一般。
将本段线路勘察深度以浅的岩土层分为10个工程单元层。
5、地震
根据《中国地震动参数区域图》（GB18306-2001）和《公路工程抗震设计规范》（JTJ004-89），本场地设计地震分组为第一组，场地类别属Ⅲ类场地，本工程抗震设防烈度为6度，设计基本地震加速度值为0.05g，仅需简易设防。
6、场地的稳定性和适宜性
场地处于太湖平原南部，天目山脉北东部，在地质构造单元属较稳定的扬子准地台东部。
第四纪以来虽有差异性升降，但有史以来未发生灾害性地震，历史记录地震烈度未超过6度，震级未超过5级，近期本地区亦无新构造运动迹象，场地自然状态条件下也未发现不良地质作用，故场地稳定性良好，适宜本工程建设。
第三章交通量预测
3.1交通量预测分析
一般地，根据交通出行对象的不同，可以将出行分为两大类：
生活类出行和生产类出行。
生活类出行主要指人们为满足一定的生活需求而在不同地点之间的移动，主要发生在南太湖现代农业示范区范围内，活动对象是人，例如按不同的出行目的可分为上学、工作、购物娱乐、旅游等。
生产类出行，主要指在生产活动过程中，因生产需要而使货物在不同地点之间的移动。
次类出行的对象是货物，即“物”的流动，其发生的范围也较广。
生活类出行需求的增加来源于生活便利性的加，生产类出行的增加源于生产活动的增加。
公路的远景交通两由以下三部分组成：
趋势型交通量：
指现有交通量按其固有的发展规律，自然增长的交通量。
诱增型交通量：
指公路设施周围由于交通条件的完善、时空距离的变化，导致产业结构的调整及相互依赖关系的变化而诱发的交通量以及周围地区土地实用性质发生较大变化或土地利用开发力度与广度加强而导致新增的交通量。
转移交通量：
指项目公路或周遍道路路网的变化，由于竞争关系而与其他相关道路相互转移的交通量。
3.1.2预测流程
交通量预测流程图
3.1.3交通需求预测模型
采用四阶段法对项目进行交通量预测。
出行生成：
计算各小区的出行生成量（发生和吸引）；
出行分布：
计算各小区之间及小区内部的出行量；
方式划分：
将出行划分为小汽车/出租车出行或巴士/轨道出行；
交通分配：
将高峰小时出行矩阵分配到交通网络上，得到出行路线和费用。
具体说明如下：
交通小区及公路网络模型：
交通小区及公路网络是以数据的形式对实际的公路网络进行模拟，是交通模型的重要基础。
小区划分的大小及界线、公路网络的范围和路段参数能直接影响交通模型的准确性和真实性。
土地利用与出行端点模型：
根据各交通小区的土地利用情况，预测该小区的出行发生量和吸引量。
出行发生量主要与土地开发类型、居住人口数、岗位数等因素有关。
出行分布模型：
出行矩阵是指各类小区间的出行数量矩阵。
建立出行矩阵的一般方法是：
（1）通过详细现状居民出行调查，建立现状出行矩阵；
（2）标定出行分布模型参数；
（3）建立出行生成和方式划分模型，依据未来土地利用规划得出未来车辆出行产生量和吸引量；
（4）将分区的出行产生量和吸引量代入标定好出行分布模型得出未来的出行矩阵。
3.2交通预测输入要求
根据前述交通模型体系，在模型计算前，我们需要根据预测年规划资料，对各模型阶段进行相关资料的输入，其中与本项目密切相关的输入包括：
✓预测年的交通网络与交通组织管理
特别是与之相关联的周边现状道路网和规划路网，以及可能采取的交通管制措施。
✓人口与岗位
包括各交通小区的人口与岗位分布量与其构成。
人口与岗位主要根据用地规划推算得到。
对于研究区域的人口与岗位分布，需要根据用地规划进行重点核算。
✓经济状况
出行强度与居民收入状况息息相关，经济越强，收入越高，出行的需求就越旺盛，并表现在出行率的提高上。
✓出行特征参数
不同类型的人口与岗位，其出行的发生率、吸引率以及分布与方式选择特征差异较大。
模型中采用的参数由历年所进行的居民出行抽样调查及出行意向调查统计分析得到。
✓交通流特征参数
不同等级、不同形式的道路，其交通流的特性不同，这是影响交通分配环节的一个重要因素。
交通流特征参数一般根据我们每年所进行的车速与流量调查进行标定与修正。
各相关前景及参数的输入完后，就可以进行模型中各阶段模块计算，并到得本项目交通量预测结果。
3.3交通量预测结果
本项目交通量预测以湖州市的国民经济发展规划和城市总体发展规划为基础，考虑湖州某某路周围的开发现状、未来土地使用性质及强度综合确定本项目主线交通量和主要交叉口的交通量。
3.4公路通行能力分析
根据《公路路线设计规范》JTGD20-2006，计算行车速度为30公里km/h的一条车道可通行能力为1600pcu/h，设计通行能力（采用三级服务水平）为1324pcu/h。
则某某路的单方向每小时设计通行能力为2648pcu/h，折算为设计年平均日交通量为28292pcu/d（k取值为7.5%，方向不均匀系数取0.52）。
根据公路路线设计规范》JTGD20-2006，计算行车速度为30km/h的一条道路的基本通行能力为1600pcu/h，设计通行能力（采用三级服务水平）为1324pcu/h。
某某路道路工程的车行道宽度为3.25mx2=6.5m，为单幅路车道。
设计年平均日交通量按下式计算：
式中：
AADT——预测年的平均日交通量pcu/d
——一条车道的设计通行能力pcu/d
N——单向车道数
K——设计小时交通量系数，是设计高峰小时交通量与年平均日交通量的比值。
参考范围取值0.07～0.12，现取值0.075，
经计算设计年平均日交通量AADT=17334pcu/d。
3.5主要交叉口通行能力及适应性分析
交叉口服务水平是描述交通流之间的运行条件极其对汽车驾驶者和乘客感觉的一种质量测定标准。
平面交叉口的服务水平一般由下列要素反映：
速度、驾驶自由度、舒适和方便、交通受阻和受干扰程度、经济性、安全性等。
评价平面交叉口的通行能力，一般用各路口的V/C表示各入口引道的服务水平。
平面交叉口的交通服务水平要受到交通控制，通过交叉口所需时间、延误时间、停车时间、停车次数和频率等影响。
平面交叉口服务水平从A到F依次划分为6个等级，各级服务水平规定如下：
一级表示运行时延误小，一般小于30s，车流比较顺畅，大多数车根本不停车，车辆行驶空间和自由度较大。
二级表示运行时延误大，与服务水平A级相比有较多的车辆将停驶，车辆行驶空间和自由度受到一定限制。
三级表示停车数量显著增加，在着衣服务水平可能开始出现个别周期不足，轻微的阻塞情况开始出现，延误也增多了。
四级表示阻塞影响更值得注意，许多车辆必须停车，不停车的比例下降，有些车辆在一个或几个周期内通过不了交叉口，延误进一步加大。
五级表示运行时延误每辆车超过60s，大多数司机认为这不是能接受的。
这种状态经常随着交通量饱和而产生，即此时到达的交通量超过交叉口的通行能力。
周期损失十分严重。
交叉口服务水平具体标准如下：
服务水平
V/C
一级
≤0.6
二级
≤0.7
三级
≤0.8
四级
≤0.9
五级
>
1.0
经分析可以看出，随着交通量日趋增长，道路的服务水平也逐级降低。
至评价期末年，本道路饱和度V/C=0.68，服务水平达到二级服务水平，接近稳定车流标准，这说明本路段采用的单车道，设计车速为30km/h的设计标准是基本合理的。
交通量测算表明，为满足交通量迅速增长的需要，本工程的建设是非常必要和紧迫的；
另一方面，道路的建设始终无法满足机动车的增长需求，远期需要采取路网体系平衡以适应交通量的继续增长。
第四章技术标准
4.1采用规范和标准
4.1.1国家标准
（1）《混凝土结构荷载规范》GBJ10-89
（2）《道路交通标志和标线》GB5768-1999
4.1.2交通部行业标准
（1）《公路工程技术标准》JTGB01-2003
（2）《公路工程抗震设计规范》JTJ004-89
（3）《公路建设项目环境影响评价规范》JTJ005-96（试行）
（4）《公路环境保护设计规范》JTJ/T006-98
（5）《公路路线设计规范》JTJ011-94
（6）《公路水泥混凝土路面设计规范》JTGD40-2002
（7）《公路路基设计规范》JTJ013-95
（8）《公路沥青路面设计规范》JTJ014-97
（9）《公路粉煤灰路堤设计与施工技术规范》JTJ016-93
（10）《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》JTJ017-96
（11）《公路排水设计规范》JTJ018-97
（12）《公路桥涵设计通用规范》JTJ021-89
（13）《公路砖石及混凝土桥涵设计规范》JTJ022-85
（14）《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTJ023-85
4.2设计标准
表4-1主要技术标准表
公路等级
地形类别
平原
设计速度
km/h
30
平曲线
最小半径
一般值
65
极限值
不设超高最小半径
350
凸形竖曲线
400
250
凹形竖曲线
竖曲线最小长度
25
最大纵坡
%
路基宽度
7.5
行车道宽度
2x3.25
土路肩
2x0.5
路面宽度
6.5
桥梁宽度
净宽7m，全宽8m
路面结构类型
沥青混凝土
设计荷载
路面：
标准轴载
KN
BZZ-100
桥涵：
汽车荷载
公路——Ⅱ级
设计洪水频率
大中桥1/50；
小桥1/25
第五章工程建设必要性论证
5.1该项目建设是加快农业园区基础设施建设，推进实施湖州南太湖现代农业示范区总体规划的需要
随着湖州南太湖现代农业示范区的高速发展，某某路的建成，将对产业集聚区的建设发展，周边资源的开发利用和沿线区域经济社会的发展起到极大推动作用。
有利于完善南太湖现代农业示范区的基础配套设施，加强农业示范园区的建设。
5.2该项目建设是保障农村持续稳定快速发展，促进农民增收的需要
本项目起点位于戴北化度庄，途径戴北村、唐红村、五新村、联漾村，终点接联漾织太公路。
某某路的建成，有效的连接了这几个村，使得村与村以及村庄与外界的交流更加密切、方便。
该项目建设是保障农村持续稳定快速发展，促进农民增收的需要。
5.3该项目建设是充分发挥现代农业园区功能的需要
本项目将戴北化度庄与联漾织太公路有效连接，对缓解所在区域交通压力、疏散过境交通、促进沿线经济发展具有重要作用，并可解决与之相交各路段雨污水无正常出路的问题，是充分发挥现代农业园区功能的需要。
5.4该项目建设是改善园区交通现状，推进农业园区建设的需要
根据《湖州南太湖高新技术产业园区总体规划》，该区块的路网规划由主干道、次干道和支路共同构成方格网状道路体系。
而本项目为湖州南太湖现代农业示范区路网中的一部分，是湖州南太湖现代农业示范区区域对外联系通道的重要组成部分。
本项目的顺利实施是改善园区交通现状，推进农业园区建设的需要。
5.5该项目建设是促进休闲观光农业发展的需要
湖州南太湖高新技术产业园区规划“一区、两片、五园”的空间布局，其中的北片，即申苏浙皖高速以北38平方公里的现代农业综合开发区；
某某路建成后，将在高新技术产业园区北部片区内部形成一条贯穿东西的通道，有利于加强沿线乡镇间的横向联系，促进产业园区生态农业观光园的建设。
第六章工程方案内容
6.1方案设计原则
1.在湖州市总体规划的指导下，充分考虑提升区块功能，进行本工程方案的设计。
2.根据交通量预测结果和通行能力分析，综合考虑工程经济效益和社会效益，在满足交通需求的前提下，结合地区内已建和在建工程的情况，研究道路建设标准。
3.工程总体设计方案应体现“以人为本”的理念。
4.路线方案在符合总体规划和技术标准的前提下应尽可能改善原有路线的缺陷，提高线形标准，同时尽量减少拆迁。
5.路线方案在符合总体规划和技术标准的前提下尽可能保护自然环境，包括河流、树木、耕地等。
6.根据相交道路的现状及规划等级、性质、交通需求，合理确定交叉口型式。
7.工程方案应体现技术先进、经济合理、施工方便的原则，积极应用新技术、新材料、新工艺。
6.2道路工程
6.2.1交叉口设计
本工程沿线交叉口较多，建议对宽度达3m以上的交叉口进行设计，共有交叉口13处，交叉口均采用加铺转角形式。
终点处联漾织太公路（K3+971）平面交叉的交叉角度为90°
，被交道为织太线，路基宽度为18m；
交叉处均采用加铺圆角的方式，将各相交道路路边缘接顺。
6.2.2路基设计
1、路基填筑
本工程所处位置料源较丰富，
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