车用气瓶安全技术监察规程.docx
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车用气瓶安全技术监察规程
2010-04-1211:
47:
29| 分类：
天然气汽车| 标签：
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第一章总则
第一条为了加强和规范车用气瓶安全监督管理，保障车用气瓶使用安全，根据
《特种设备安全监察条例》和《气瓶安全监察规定》，制定本规程。
第二条本规程适用于环境温度在-40℃～60℃使用的、盛装公称工作压力大于
或等于0.2MPa（表压，下同），且压力与容积的乘积大于或等于1.0MPa·L的气体燃料、
液化气体燃料的车用气瓶。
本规程还适用于车用气瓶的气瓶瓶阀、安全阀、易熔塞、爆破片、液位限制阀等
安全附件。
第三条在中华人民共和国境内使用的车用气瓶，其设计、制造、安装、充装、
使用和检验等应当符合本规程的要求。
本规程未作规定的应当符合《气瓶安全监察规
程》的要求。
第四条国家质量监督检验检疫总局（以下简称国家质检总局）负责全国范围内
车用气瓶的安全监察工作，县以上地方质量技术监督部门负责对本行政区域内的车用
气瓶实施安全监察。
第二章设计与制造
第五条车用气瓶应当按照本规程、有关安全技术规范及其相应国家标准与行业
标准（以下简称标准）设计和制造，暂时没有标准的，可以按照经过技术评审的企业标
准设计和制造。
第六条车用气瓶的设计文件，应当由国家质检总局核准的检验检测机构进行设
计文件鉴定，合格后方可用于制造。
第七条车用气瓶及其安全附件制造单位应当按照国家有关规定取得相应的特
种设备制造许可证，并且对所制造的产品安全性能负责。
第八条车用气瓶用材料的制造单位必须取得相应的特种设备制造许可证。
制造
车用气瓶的主体材料应当符合相应标准的规定，并且符合相关车用气瓶产品标准对材
料的要求。
材料制造单位必须保证材料质量合格，在材料规定部位做出清晰、牢固的
标志，并且提供质量证明书。
车用气瓶制造单位应当对所购得的车用气瓶用材料及其
质量证明书的真实性和一致性负责。
第九条车用气瓶瓶体材料应当满足与所充装的燃气气体相容性的要求。
制造纤
维缠绕车用气瓶铝合金内胆的材料，应当具有良好的抗晶间腐蚀性能。
盛装有应力腐蚀倾向气体的车用钢质气瓶，其瓶体材料实际抗拉强度不应当超过
880MPa，实际屈强比不应当超过0.90。
原材料无缝钢管表面应当采用超声检测，瓶
体表面不得有褶叠、分层、裂纹等缺陷存在。
第十条采用气瓶标准规定以外的材料或者新研制的材料试制车用气瓶，其制造
单位应当向国家质检总局提出试制申请，按照经批准的数量试制气瓶，在经过国家质
检总局委托的相关技术组织或者技术机构进行技术评审，技术评审的结果经过国家质
检总局批准后，方可正式投入制造。
现行气瓶标准以外的材料或者新研制的材料，其材料制造单位应当按照经过技术
评审的企业标准供货。
第十一条车用气瓶制造单位，应当按照炉罐号对制造气瓶瓶体的金属材料进行
化学成分复验，按照材料批号进行力学性复验，按照相应标准的规定进行无损检测、
低倍组织复验。
气瓶在制造过程中经过热处理改变材料力学性能，其所用的材料复验
时可以不进行力学性能复验。
车用气瓶制造单位，应当对气瓶瓶体的非金属材料的质量进行确认，必要时进行
复验，保证其质量符合要求。
第十二条研制、开发车用气瓶及其安全附件，应当按照有关安全技术规范及其
相关标准的要求进行型式试验。
如果改变原设计、主要制造工艺或者停产时间超过6
个月重新生产时，应当重新进行型式试验。
第十三条从事车用气瓶焊接作业的人员，必须取得相应的特种设备作业人员资
格证书；从事车用气瓶无损检测的人员，必须取得相应的特种设备检验检测人员资格
证书。
第十四条车用气瓶制造过程应当由国家质检总局核准的检验检测机构（以下简
称检验机构）按照安全性能监督检验规则的要求逐只进行监督检验，并且按照批量出
具监督检验证书。
未经监督检验合格的车用气瓶不得出厂或者交付使用。
第十五条车用气瓶出厂时，制造单位应当按照规定逐只编号并且出具产品合格
证，按批出具批量质量证明书，并且在瓶体上做出清晰、牢固的标志。
合格证、产品
质量证明书、标志的格式和内容应当符合有关规定。
第三章安装
第十六条车用气瓶的安装单位（以下简称安装单位），应当对安装工作的安全性
负责。
车用气瓶的安装应当符合本规程及其相应标准、设计图样的要求。
第十七条安装单位应当按照《压力容器安装改造维修许可规则》的规定取得车
用气瓶安装许可证后，方可在许可证批准的范围（资格项目和安装场地）内开展车用气
瓶安装工作。
任何单位和个人不得私自安装、拆装、更换或者维修车用气瓶。
车辆制造单位安装车用气瓶，也应当取得车用气瓶安装许可。
车用气瓶的安装单位变更安装场地时，应当报安装地省级质量技术监督部门批准
后，并且及时办理安装许可变更手续，方可继续进行安装工作。
从事车用气瓶定期检验的单位，可以对需要定期检验的气瓶进行拆卸和安装，不
需要取得车用气瓶安装许可。
第十八条车用气瓶安装时，应当采取必要的措施防止气瓶产生表面损伤。
并且
采取有效措施预防车用气瓶使用时的可燃气体聚集。
第十九条安装单位应当负责对车用气瓶抽真空或者进行惰性气体（如氮气）置
换，安装工作完成后，应当出具安装合格证明。
第二十条不得将非车用气瓶改装为车用气瓶安装使用，不得将超期未检或者报
废的车用气瓶安装在机动车上。
车用气瓶移装时，应当确保在其设计寿命内。
移装前，气瓶必须重新检验合格，
其检验项目、检验方法、合格要求与定期检验相同。
第二十一条车用气瓶安装前，安装单位应当向当地负责安装监督检验的检验机
构（以下简称监检机构）申报车用气瓶的安装监督检验。
未经安装监督检验合格的车用
气瓶，不得交付充装和使用。
第二十一条车用气瓶安装监督检验内容，包括对车用气瓶（含安全附件以及固
定装置）安装过程中涉及安全性能项目的监督检验和安装质量管理体系运转情况的监
督检查。
安装监督检验的项目和要求见附件A《车用气瓶安装监督检验大纲》（以下
简称《监检大纲》）和附件B《车用气瓶安装监督检验项目表》（以下简称《监检项目
表》）。
车用气瓶安装监督检验应该在安装单位自检合格的基础上进行。
安装监督检验项
目分为A类和B类：
（一）A类监检项目，检验人员根据《监检大纲》的要求，按照规定进行资料核查、
现场监督、实物检查（一般为抽查，下同），判断是否符合要求，未经监检确认或者监
检确认不合格，不得转入正道工序。
（二）B类监检项目，检验人员根据《监检大纲》的要求，按照规定或者随机进行
资料核查、现场监督或者实物检查，确认结果，判断是否符合要求。
安装监督检验的资料核查、现场监督、实物检查，监检机构从事监检工作的检验
人员（以下简称监检人员）都应当在安装单位提供的相应的设计文件、工作见证（检查
报告、试验报告、记录表、卡等，下同）上签字确认。
根据不同的监检方式，监检人
员在工作见证资料上签字确认时，应当注明监检确认方式（资料核查、现场监督、实
物检查）、具体内容和签字日期。
第二十三条监检机构应当对所承担的车用气瓶安装监督检验工作质量负责。
在
监督检验过程中，监检人员应当进行记录，并且根据记录填写《监检项目表》。
经过
监督检验合格的车用气瓶，由监验机构按车出具安装监检证书（一式两份，样式见附
件C），安装单位和使用单位各存一份。
第二十四条安装单位应当建立车用气瓶安装档案，档案至少保存5年。
档案内
容至少包括气瓶出厂文件和车辆相关资料的复印件、安装与检验记录、安装监检证书
等。
第二十五条安装单位应当向车用气瓶的使用单位（含个体业主，以下统称使用
单位）移交气瓶出厂文件、安装资料（包括安装合格证明和安装监检证书）。
气瓶安装单位应当对气瓶使用单位进行使用安全技术培训，提供车用气瓶安全使
用操作说明书。
第四章充装
第二十六条车用气瓶充装单位（以下简称充装单位）应当具备一定的条件，按照
有关规定取得气瓶充装许可后，方可从事充装工作。
从事车用气瓶充装的作业人员应当按照规定，取得《特种设备作业人员证》（气
瓶充装），方可从事车用气瓶的充装工作。
第二十七条充装单位应当严格按照有关安全技术规范及其相应标准的规定，开
展车用气瓶充装工作，并且承担相应的充装安全责任。
第二十八条充装单位的布局及其充装区和待充区之间的安全距离应当符合有
关安全技术规范及其相应标准的规定。
第二十九条充装单位应当保证所充装的燃气气体符合相应标准的要求。
对不符
合标准的气体，必须经过净化处理达到标准规定后，方可进行充装。
充装单位应当将所充装的气体的质量在充装场所显著位置向社会公示。
第三十条车用气瓶充装前，充装单位应当对车用气瓶进行严格检查并且做好记
录。
凡具有下列情况之一的车用气瓶，严禁充装：
（一）未经使用登记或者与使用登记证不一致的；
（二）超过检验期限的；
（三）定期检验不合格的或者报废的；
（四）新瓶或者定期检验后的气瓶首次充装，未经置换或者抽真空处理的；
（五）对气瓶及其燃气系统安全性有怀疑的；
（六）燃气汽车司乘人员尚未离开车辆或者存在其他危及安全情况的。
第三十一条充装单位应当做好充装记录，内容至少包括车牌号、气瓶使用登记
编号、充装前后的检查结果、充装量、充装人员、充装时间等。
充装记录的保存期限
不少于1个月。
第三十二条充装单位应当加强对气瓶管理人员、充装人员的安全培训和教育，
制订车用气瓶充装过程事故应急救援预案，配备必要的装备和防护用品，并且定期进
行演练。
第五章使用
第三十三条使用单位应当建立健全车用气瓶档案，其内容包括气瓶出厂资料、
安装合格证明、安装监检证书、使用登记资料等。
第三十四条使用单位应当按照有关安全技术规范的规定，携带车用气瓶出厂资
料、安装合格证明、安装监检证书等资料，按照气瓶使用登记的有关安全技术规范的
要求，到使用单位所在地的设区的市质量技术监督部门（以下简称使用登记机关）办理
使用登记，领取车用气瓶使用登记证（见附件D）。
第三十五条属于下列情况之一的车用气瓶，不予以办理使用登记：
（一）车用气瓶的制造单位未取得相应制造许可的；
（二）安装单位没有取得车用气瓶的安装许可的；
（三）安装过程没有经过监督检验或者监督检验不合格的；
（四）其它不符合安全技术规范规定情况的。
第三十六条使用登记机关应当对车用气瓶登记建档，并且建立车用气瓶使用登
记数据库。
第三十七条车辆过户或者更换车用气瓶后，应当重新办理车用气瓶使用登记手
续。
第三十八条使用单位应当对在用气瓶进行经常性的日常维护保养，定期自行检
查。
应当按照有关安全技术规范的规定，在定期检验有效期满前向气瓶定期检验机构
送检气瓶。
第三十九条使用单位应当学习了解和气瓶安全有关的知识，并且应当遵守以下
规定：
（一）严格按照有关规定正确使用车用气瓶；
（二）不得使用已经报废或者超期未检等不符合有关安全技术规范要求的车用气
瓶；
（三）不得自行拆卸、更换气瓶和处理车用气瓶内的残气残液；
（四）不得对车用气瓶瓶体进行焊接和更改车用气瓶的钢印或者颜色标志；
（五）车辆发生重大交通事故后，车用气瓶必须经过检验合格方可投入使用。
第六章定期检验
第四十条承担车用气瓶定期检验工作的检验机构应当经国家质检总局核准，方
可在核定的范围内从事车用气瓶的定期检验工作。
从事车用气瓶定期检验的工作人员，应当按照有关安全技术规范的规定取得气瓶
检验资格后，方可从事车用气瓶定期检验工作。
第四十一条车用气瓶的定期检验周期、检验项目和评定要求等，应当符合有关
安全技术规范及其相关标准或者地方标准的规定。
暂时没有标准时，检验机构可以参
照相应气瓶的地方标准或者经过技术评审的企业标准制定检验方案。
第四十二条气瓶检验人员应当做好检验记录，在检验完成后出具检验报告、并
且按照有关规定在瓶体规定的部位打上永久性检验钢印标记。
检验原始记录至少保留
1个检验周期。
检验机构负责在检验合格的气瓶瓶体上醒目地涂敷气瓶使用登记编号和下次检
验日期。
涂敷位置应当便于充装前检查。
第四十三条车用气瓶检验机构应当将检验不合格的报废气瓶予以破坏性处理，
禁止将未做破坏处理的报废车用气瓶交付他人或者再次作为车用气瓶使用。
第四十四条气瓶检验单位应当按照有关规定向质量技术监督部门报告当年气
瓶检验工作情况和气瓶安全状况。
第七章附则
第四十五条鼓励在制造、使用、充装等环节，采用电子标签等信息化手段对
车用气瓶进行动态监督管理。
第四十六条本规程由国家质检总局负责解释。
第四十七条本规程自2009年8月1日起施行。
天然气燃料的物理性质
2010-04-1009:
25:
04| 分类：
天然气汽车| 标签：
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作为内燃机燃料，主要是利用不同的燃料所发出的热能在内燃机内转换成为有用功。
液体燃料如汽油、柴油等是在炼油厂中按照燃料标准的物理、化学的规定，由原油炼制而成，其物理、化学性质有严格规定，因而比较稳定。
气体燃料由于来自不同的油田和气田，或来自各个炼油厂，其间无论其成分还是性质都有较大的区别。
作为汽车用的天然气燃料，有一些基本要求，特别要注意以下几个方面的性质。
一、组分
天然气的主要成分是烷烃中的轻组分，基本由田烷CH4（82%～98%）和不多的乙烷C2H6（6%）、丙烷C3H8（1.5%）和丁烷C4H10（约1%）组成。
一般油、气田的天然气中的甲烷含量差别相当大。
我国四川气田天然气中的甲烷含量多在95%以上，而油田的伴生天然气中的甲烷含量则为70%～80%。
有的甲烷含量更低，并且含有较重的烃类，如丁烷、戊烷和已烷等。
作为车用天然气燃料，液化天然气（LNG）的条件最好。
因为LNG是天然气在低温深冷（常压下为-162℃）下液化生成的，可以说是纯甲烷，是车用燃料中最受欢迎的燃料。
CNG中主要成分应该是甲烷和极度少量的乙烷。
如果用油田伴生气作为车用燃料应将所含高碳烃脱除。
LPG的主要成分为丙烷和丁烷，但由于其来源不同又有所区别。
如果是从油、气田轻烃回收装置中得到的LPG，则以丙烷、丁烷为主，很少有烯烃存在，适于做车用燃料。
而从炼油厂中得到的副产品LPG，除了丙烷、丁烷以外还含有不少丙烯C3H6、丁烯C4H8和丁二烯C4H8等烯烃成分。
烯烃密度略小，热值较低，发火性能差。
由于是不饱和烃，容易氧化产生胶质，使燃料系统的蒸发器、混合器的膜片胶结、腐蚀而影响发动机的工作。
此外，燃烧不完全，容易产生积炭，加速机件的磨损。
因而炼油厂副产品的LPG不适宜做车用燃料。
除非单独加以处理，使其烯烃含量在规定数值以内。
此外，在CNG和LPG中还含有一些杂质，其含量应符合国家有关标准的要求。
目前车用CNG的行业标准正在制订中。
LPG已有油、气田液化石油气和石油产品燃料中的液化石油气（LPG）两个国标，但都未规定烯烃的含量，因此还应制订车用LPG的标准以便使用。
二、热值
燃料的热值是指单位燃料在量热计中燃烧后测得的热量数值。
由于燃料燃烧产物中的H2O在冷凝的过程中会放出潜热包括在量热计所测的数值中，所以测出的数值称为高热值。
这部分潜热在发动机中是无法利用的，因此要将这部分热量从高热值中减去。
燃料在气缸中燃烧后发出的有效热量称为低热值。
在计算天然气燃料的发热量时要按低热值计算。
按单位质量气态烃所测得的热值相差不太多。
C1的热值稍多些，随着碳数的增加热值略有减少。
由于气体燃料用容积作单位便于计量，而碳数少的烃密度小，所以按单位体积计量的热值就比较少了。
气体燃料是各种轻烃的混合物，所以天然气的热值可以用下式计算：
HU=ΣriHui/100式中HU--天然气的低热值，KJ/Nm3;Hui_第i个可燃组分的低热值，kJ/Nm3ri_--I个可燃缓分的容积（或摩尔）百分数，%由于各个天然气燃料的产地、气候等条件的不同，气体燃料 的成分有一定的变化，利用上式可以计算出分析后的气体燃料的低热值。
三、抗爆性
汽油作为发动机燃料有一个很重要的品质，这就是它的抗爆性。
现在汽油的牌号就是抗爆性能指标--辛烷值的数值天然气在汽车发动机中，特别是在汽油机改装的天然气发动机中，类似于汽油，即在汽缸外部燃料与空气形成可燃混合气，送到汽缸后，再用外源（电火花）点着，因此也会遇到与汽油类似的抗爆性能高低的问题。
所谓抗爆性是指燃料抵抗爆震燃烧的能力。
什么是爆震燃烧呢？
在汽油机中电火花点火后，在汽缸中火焰开始在均匀的可燃混合气中传播。
火焰前面的未燃混合气因受到已经燃烧的混合气的压缩和辐射传热使温度、压力升高，加速了其化学变化，即所谓的焰前反应。
离火焰 中心越远，未燃混合气的焰前反应越深。
如果火焰面及时传到，把它燃着，就是正常燃烧。
如果在正常火焰尚未到达之前，未燃混合气的化学准备过程已经完成，就会产生自然，形成新火焰中心并以高达1500～2000m/s的速度进行火焰传播。
这种带有爆炸性质的燃烧进行得非常迅速，使来不及膨胀的推进，产生撞击并发出尖锐的金属敲击声。
与此同时，排气冒黑烟，发动机功率明显下降，这种现象称为爆震燃烧，简称爆燃或爆震。
影响爆震的因素很多，如结构上的压缩比、燃烧室形状、运行时的转速、负荷等等。
但发动机已经制造好，则使用的燃料本身的性质，如自燃点的高低、氧化反应的速度等对爆震的产生起着决定性作用，这就是燃料的抗爆性。
由于异辛烷的抗爆性最好，所以将它的抗爆性定为100，也就是辛烷值为100。
其它的燃料与异辛烷比较，如93号汽油的抗爆性是异辛烷的93%，这种汽油的辛烷值就定为93。
对于抗爆性能超过异辛烷的甲烷、乙烷就较难直接测得。
现在发表的甲烷、乙烷等气体燃料的抗爆性，即辛烷值都是近似值。
奥地利的李斯特内燃机及测试设备公司于60年代，用类似体燃料抗爆性能的指标，叫做甲烷值（MethaneNumber）。
即以甲烷的抗爆能力为100来衡量其它气体燃料的抗爆性，以便将各种气体燃料按不贩使用条件用于发动机工作。
美国库伯公司也提出了一个正丁烷值（NBN）作为衡量气体燃料抗爆性 的参数。
目前，世界上还没有一个统一的衡量气体燃料抗爆性的指标和方法。
但是，从这个参考的辛烷值中可以看到，甲烷、乙烷等天然气燃料的抗爆性能非常好。
因而相应的极度限压缩比比较高，这就是天然气发动机压缩比可以比汽油机高的原因，而压缩比高，则发动机的热效率高，也就省燃料。
CNG汽车的工作原理
2010-04-1009:
20:
51| 分类：
天然气汽车| 标签：
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该系统分天然气气路、汽油油路和控制电路三大部分。
加气站将压缩天然气，通过充气阀充入贮气瓶至20MPa。
当使用天然气作燃料时，手动截止阀打开，安装在驾驶室内的油气燃料转换电开关，扳到“气”的位置，此时天然气电磁阀打开，汽油电磁阀关闭，贮气瓶内的20MPa高压天然气通过高压管路进入减压调节器减压，再通过低压管路、动力阀进入混合器，并与经空气滤清器进入的空气混合，经化油器通道进入发动机气缸燃烧。
减压调节器与混合器相匹配，根据发动机的各种不同工况产生不同的真空度，自动调节减压调节器的供气量，并使天然气与空气均匀混合，满足发动机不同工况的使用要求。
动力阀是一个调节天然气管道截面积的装置，可调节混合气的空燃比，使空燃比达到最佳状态。
油路中安装一个汽油电磁阀，其余部件均保留不变。
当使用汽油作燃料时，司机将油气燃料转换开关扳到“油”的位置，此时天然气电磁阀关闭，汽油电磁阀打开，汽油通过汽油电磁阀进入化油器、并吸入气缸燃烧。
燃料转换开关有三个位置，当拨到中位时，油、气电磁阀均关闭，该功能是专门用来由汽油转换到天然气时，烧完化油器室里残存汽油而设置的，以免发生油气混烧现象。
CNG双燃料汽车改装
2010-04-0908:
34:
52| 分类：
天然气汽车| 标签：
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1.汽油车的改装
使用天然气作为燃料的工作原理与原来的汽油机相同。
将高压气瓶中储存的天然气经过减压后送到混合器中，在此与空气混合，进入汽缸。
仍然使用原汽油机的点火系统中的火花塞点火。
原汽油机的压缩比不改变，原来发动机的结构基本不变，只是另外加上天然气的储气瓶、减压阀及相应的开关。
改装费用较低，而且用天然气或汽油两种燃料都可以工作虽然天然气的抗爆性很好，允许在较高的压缩比下工作，但因为在改装时为了使原发动机仍可用汽油工作，故原发动机的压缩比没有改变，发动机的功率要损失10%～20%。
为了减少功率损失，可在改装时把原来汽油机的压缩比提高（最简单的办法是将汽缸盖刨去一部分），并改变点火提前角以适应天然气的工作需要。
这样虽然可以减少工率损失，但再用汽油工作时将会有产生爆震的危险，甚至于不能工作。
难以回到原来的汽油机工作方式。
所以目前汽油车改装时，发动机的压缩比一般保持不变。
2.柴油汽车的改装
可以有两类方法。
第一类方法是原柴油机结构基本不变，按电点火方式改装，即按汽油机的工作原理（奥托循环）工作。
把原来柴油机的燃料系统全部去掉，将压缩比降低到天然气所能承担的数值（比汽油机高，一般为（8～10）∶1）除了要装天然气燃料系统的部件--储气瓶、减压阀、混合器等之外，还要再加上电点火系统，成为只燃烧天然气的单燃料天然气汽车。
这种改装方法比较简单、技术比较成熟，但不能再用柴油工作，而且发动机功率损失较大，只有原来柴油机的65%～70%左右。
第二种方法是原来柴油机的燃料系统不变，再加上和上面相同的天然气燃料系统，一般压缩比不用改变。
发动机汽缸吸入空气和天然气的混合气后，由原来的柴油喷油器喷入少量的柴油作为引燃用。
柴油压燃着火以后，点燃了天然气和空气的可燃混合气进工作，这就是双燃料天然气发动机。
其基本工作原理为：
启动时用全柴油，加负荷时空气与燃气混合器的负压传到膜片机构上，通过泵杆将柴油高压油泵齿条限上，此时司机再踏下油门踏板时就只增加天然气燃料的流量。
双燃料的工作方式不仅不会损失功率，而且由天然气的燃烧性能好，还可比原来的柴油机的功率略有增加。
这是因为柴油机的压缩比高，原来的过量空气系数较大的缘故。
这种改装方式对原柴油机的变动最少，而且在天然气供应不足时还可以转为全柴油工作。
但这种工作方式在中、低负荷时，经济性和排放都不太好。
因此，在不另外增加克服这些不足的手段时，不适用于城市公共汽车。
最好是那些长时间处于中、高负荷的汽车和长途运输汽车使用这种改装方式。
现代技术先进的汽车燃料系统大多是用电脑控制的电子燃料喷射系统。
就是用电脑根据使用的工况自动地改变电子喷身阀所喷出的汽油或柴油的时间、流量以及点火时间。
如改用天然气作为燃料，需要将汽油或柴油的电子喷射阀换成或另外加装天然气电子喷射阀，再改动电脑的控制软件的等程序，就可以成为燃烧天然气的天然气发动机。
当然，天然气燃料系统中的其它部件和储气瓶、减压阀等还是不可少的。
天然气汽车使用的安全性
2010-04-0908:
31:
00| 分类：
天然气汽车| 标签：
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在天然气汽车推广过程中，人们担心天然气汽车，特别是CNG汽车的安全性。
这是一种误解。
当然，天然气是易爆气体，但天然气的爆炸是有条件的，在采取了一系列安全措施后，可以安全的将天然气用于汽车上，就象"电"一样，在了解了它的特点以后，今开我们不论是在生产上还是在生活上，不是都在安全的应用着大量的电气设备吗？
首先，从燃料本身的特点来说，天然气的燃点一般在650℃以上，而汽油为427℃。
天然气比汽油
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