城乡规划实务道路系统规划知识点.docx

城乡规划实务道路系统规划知识点.docx

《城乡规划实务道路系统规划知识点.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《城乡规划实务道路系统规划知识点.docx（12页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。

城乡规划实务道路系统规划知识点

道路系统规划

二道路系统规划

城市交通系统是由交通工具、设有交通管理设施的交通线路和服务设施等组成的一个整体，其中，城市交通线路被公认为是城市交通系统中最重要的组成部分。

城市交通系统是城市整体的一部分，它的构成、运行以及发展受到城市整体发展的影响。

1.城市道路交通的特点

城市道路交通系统的结构形式应该与城市内部交通的分布相配合，使主要交通流向有直接道路联系，并使其流量大小与道路等级相一致。

以城市用地规划布局为基础，按短捷、分散、均匀组织交通的要求，形成合理分布的全市道路交通系统，总体来说，城市道路交通有以下特点：

在吸引点之间的车辆行人交通虽错综复杂，但从其运输对象来说可以分为客流和货流两类，各有特点。

各类交通的流动路线，流动数量随时间而变化，具有一定的规律性。

城市交通由于交通工具不同，对道路系统提出了不同的要求。

城市交通的交叉组织是城市道路系统规划的重点，对于提高到了通过能力至关重要。

静态交通，包括公共交通停靠站、停车场，是城市道路交通的组成部分，必须在城市道路系统规划中同统一考虑。

2.城市道路的分类

1）按性质分类可以分为通过性交通和出入性交通两大类，在通过性交通中，城市交通与城市道路两侧的用地不发生联系，车辆行驶速快应尽量可能通常。

而出入性交通为两侧用地提供到达和离开的服务，要求进出方便，保持交通与活动的良好衔接，对交通速度的要求服从活动的要求。

2）按层次分类主要应注意各等级的道路是否允许其向两侧用地开口的问题，承担高速、快速交通的道路，通过性极强，严谨两侧用地直接开口，如城市主干道以通过性交通为主，原则上禁止两侧用地直接开口，但是以地块出入交通为主服务型道路，就允许两侧用地直接对道路开口。

3.城市道路系统规划的基本要求

城市道路系统布局是否合理，直接关系到城市是否能够合理、经济得运转和发展。

城市道路系统的确实质决定了城市发展的轮廓、形态。

1）满足组织城市用地布局的骨架要求

划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。

联系城市各分区、组团、各类城市用地的通道。

有利于组织城市的景观，与城市绿地系统和主要建筑相配合形成城市的景观骨架。

2）满足城市交通运输要求

道路的功能必须同比邻用地的性质相协调城市道路系统完整通畅，交通均衡分布要有适当的路网密度和道路密度面积率道路系统要有利于实现交通分流

要为交通组织和管理创造良好的条件

道路系统应与城市对外交通有方便的联系

满足环境要求

道路应有利于夏季通风，冬季抗御寒风道路规划应利用地形，减少工程量

避免过境交通穿越城市，交通性道路穿越生活居住区

满足管线布置要求

城市道路网结构形式

4.城市道路网结构形式

在考虑影响城市道路网规划时，应注意的因素包括：

用地分区形成的交通运输对道路网规划的影响，地形条件的影响；城市进出口公路系统的影响；铁路线的影响；城市原有路网的影响。

城市道路网结构形式大体上可以分为以下4类：

1）方格网式路网

2）放射环式路网

3）自由式路网

4）混合式道路网

5.各级道路的衔接

城市道路的衔接原则包括：

低速让告诉，子要让主要，生活型让交通性，适当分离。

城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点的设置、交叉口周围用地性质，确定交叉口的形式及其用地范围。

1）高速公路与城市道路的衔接

不得直接与城市生活型道路、交通性次干道相连

对于特大城市。

可以直接引导城市中心地区边缘，链接城市外围高速公路环路，再由此环路与城市快速路相连。

对于较大城市，通过立体交叉引出联络交通干道，与城市快速路网链接。

2）公路与城市道路的链接

可以直接与城市外围感到相连，要避免直接从市中心通过

把公路与城市交通分离开来，包括建设立体交通、公路绕城改道等方式

6.城市道路系统规划的程序

资料准备，包括城市地形资料

城市区域地形图，包括城市市域范围图和中心城区范围图城市发展经济资料

城市交通调查资料城市道路现状资料

1）城市道路系统规划

道路系统初步方案设计；根据交通规划修改初步方案；绘制道路系统图

2）编制道路系统规划文字说明

根据上述研究成果，编写道路系统规划说明书。

7.道路的功能及断面形式必须同两侧用地的性质相协调

道路两旁的土地使用权决定了联系这些用地的道路上将会有什么类型、性质和数量的交通，决定了道路的功能。

反之，一旦确定了道路的性质和功能，也就决定了道路两旁的土地应该如何使用。

如果某条道路在城市中的位置决定了它是一条交通性的道路，那么就不应该在道路两侧安排可能吸引大量人流的生活性用地，如居住、商业服务中心和大型公共建筑。

如果是生活性道路，则不应该在其两侧安排会产生或吸引大量车流、货流的交通性用地，如大中型工业、仓库和运输枢纽等。

8.城市道路系统完整和通畅，交通均衡分布，具体要求如下：

1、城市道路系统应功能明确，系统清晰、完整，交通均衡分布，不同等级的道路应相互配合，尽量发挥各种交通工具的特点和效能，满足不同需要，形成一个合理的交通运输网，使城市各区之间有安全、方便、迅速、经济的交通联系，即要满足平时的交通运输要求，又要满足在发生各种自然灾害的紧急情况下的运输要求。

2、道路系统规划应与城市用地规划结合，做到布局合理，尽可能地减少出行距离和不必要的往返运输和迂回运输。

要尽可能把交通组织在城市分区或组团的内部，减少跨越分区或组团的远距离交通，并做到交通在道路系统上的均衡分布。

3、城市各部分之间应有便捷的交通联系，城市各组团、分区间要有必要数量的干道相联系，在商业中心、体育场、火车站、航空港、码头等大量客、货流集散点附近的道路网要有一定的机动性，也可为发生地震时疏散人流提供绕行道路。

同时要为道路未来的发展留有一定的余地。

9.要有适当的道路网密度和面积率

城市道路网密度要兼顾城市各种生活的不同要求，密度过小则交通不便，密度过大则造成用地和投资的浪费，也影响道路的通行能力。

一般认为主干路间距为700-1200米，次干路间距为350-500米，支路间距为150-

250米。

快速路的进出口道路间距一般不应小于300米，并且道路间距为300米以上。

一般情况下，城市中心区交通量大，市区中部次之，边缘区交通量较少。

因此，中心区道路网的密度应当较大，市区中部次之，边缘区最小。

即中心区道路间距为300-400米。

密度为5-6km/km2；市区中部道路间距为500米左右，密度为4km/km2左右；市区边缘道路间距为600-800米，密度为3km/km2。

根据城市建设的经验，大城市的道路密度以4-6km/km2为宜。

道路系统要有利于实现交通分流

10.道路系统要有利于实现交通分流

一个城市的道路系统规划要有利于根据交通的发展要求，逐步形成快速与常速、交通性与生活性、机动与非机动、车与人等不同的系统，如快速机动系统、常速混行系统、公共交通系统、自行车系统和步行系统，使每个系统都能高效率地为不同的使用对象服务。

特大城市和复杂城市，有时设专门的自行车系统、人行系统。

11.要为交通组织和管理创造良好的条件

干道系统应尽可能简单、整齐、醒目，以便行驶车辆通行时方向明确并易于组织交叉口的交通。

一个交叉口交汇的道路通常为四条，最多不宜超过5条；交叉角不宜小于60度，也不宜大于120度，否则将使交叉口的交通组织复杂化，影响道路的通行能力和交通安全。

道路路线转折角大时，转折点应该放在路段上，不宜设在交叉口上，这样既可丰富道路景观，又有利于交通安全。

在一般情况下，不要组织多路口交叉，避免设置错交叉口。

（6）道路各系统应与城市对外交通又方便的联系

城市内部的道路系统与城市间道路系统即要有方便的联系，又不能形成相互冲击和干扰。

公路作用不能和城市内部的道路系统相混淆。

注意城市对外的交通联系要有一定的机动性和留有一定的发展余地，使之与城市出入口道路、区域公路网有顺畅的联系和良好的配合。

同时，城市道路系统又要与铁路站场、港口码头和机场又方便的联系，以满足对外交通的客货运输要求。

1）交通枢纽在城市中的位置货运交通枢纽包括城市仓库、铁路货站、公路运输站、水运货码头、市内汽车运输站，是市内和城市对外的仓储、转运的枢纽，也是主要货流的重要出行端。

一般仓储设施宜靠近转运设施布局。

同时，应该注意使货运交通枢纽尽可能与通过性的货运交通有良好的联系。

2）客运交通枢纽包括城市对外客运设施（铁路客站、公路客站、水运客站和航空港等）和城市公共交通枢纽站。

公路长途客运设施不知在城市中心区边缘、铁路客站、水运客站的附近。

在布局中应该注意结合城市对客运设施布置，形成对外客运与室内公共交通相互转换的客运交通枢纽。

客运交通枢纽必须与城市客运交通干道有方便的联系。

其位置的选择主要应该结合城市交通系统的布局，并与城市中心、生活居住区的布置综合考虑。

设施性交通枢纽包括为解决人流、车流相互交通的立体交通和为解决车辆停驻而设置的停车场等。

其布置主要取决于城市道路系统的布局，是为快速交通之间的转换，快速交通与常速交通之间的转换或分离而设置的，一般设置为快速干道的沿线上，在交通流量很大的书通行交通干道上，也可设置立体交通。

三交通规划与土地利用

1.城市规模扩大的影响

城市结构重组和规模扩大给城市交通带来了变化，城市交通的发展应借助于城市结构的调整对城市交通结构进行调整，加强城市交通发展战略的研究，通过对城市道路系统的建设和改建，建立以城市中心和次中心、大型居住区、工业区为吸引点的交通结构关系，促进城市的发展。

确立大运量快速交通在城市客运交通的地位，优先发展公共客运交通，建设轨道交通，减少人们对私人交通工具的依赖，引导城市居民以城市交通效率最佳的方式出行。

2.城市旧区的改造

疏解城市旧区人口，控制建筑密度和建筑容积率，增加城市旧区的道路总理，增加路网密度，并对道路的合理使用进行整体调整，改善城市旧区的交通条件，城市旧区道路的更新改造必须以提高城市交通效率，提高到了的通行能力，改善城市旧区的交通状况为最高原则，处理好道路与来能公测用地的关系，制定相应的管理条例对开发项目进行严格管理，避免开发项目引发的公共活动对道路的侵占。

3.城市辐射力的影响

城市对周围地区的辐射力和影响力形成了以城市为中心的额区域交通的集聚，因此，城市交通那个发展不仅要解决城市内部交通供需失衡的矛盾，还必须处理好城市与周围地区的交通问题，城市快速道路把城市的主要对外设施和大型停车场、货场、城市交通换乘中心连成一个整体，在区域范围内成为一个开放的结构，促进城市与周围地区共同发展。

《城市道路交通规划设计规范》中要注意的相关问题

4、《城市道路交通规划设计规范》中要注意的相关问题

第5.3.1条厂内道路的布置，应符合下列要求：

一、满足生产、运输、安装、检修、消防及环境卫生的要求；

二、划分功能分区，并与区内主要建筑物轴线平行或垂直，宜呈环形布置；三、与竖向设计相协调，有利于场地及道路的雨水排除；

四、与厂外道路连接方便、短捷；

五、建筑工程施工道路应与永久性道路相结合。

第5.3.2条露天矿山道路的布置，应符合下列要求：

一、满足开采工艺要求，矿石、岩石运输的距离短；

二、与矿山采剥进度计划相适应；

三、沿采场或排土场边缘布置时，其边坡应稳定、并应采取防止大块岩石滚落等的措施；四、深挖露天矿，应合理选择出入口位置，减少扩帮量。

第5.3.3条

道路尽头设置回车场时，回车场面积应根据汽车最小转弯半径和路面宽度确定。

第5.3.4条

地磅房进车端的道路，应为平坡直线段，其长度不宜小于两辆车长,在困难条件下，不应小于1辆车长；出车端的道路，应有不小于1辆车长的平坡直线段。

第5.3.5条消防车道的布置，应符合下列要求：

一、与厂区道路连通，且距离短捷；

二、避免与铁路平交。

当必须平交时，应设备用车道；两车道之间的距离，不应小于进入厂内最长列车的长度；

三、车道的宽度，不应小于3.5m。

第5.3.6条人行道的布置，应符合下列要求：

一、人行道的宽度，不宜小于0.75m；沿主干道布置时，可采用1.5m。

当人行道的宽度超过1.5m时，宜按0.5m的倍数递增；

二、人行道边缘至建筑物外墙的净距，当屋面为无组织排水时，可采用1.5m；当屋面为有组织排水时，应根据具体情况确定；

三、当人行道的边缘至准轨铁路中心线的距离小于3.75m时，以及处于危险地段的人行道，应设置防护栏杆。

第5.3.7条厂区内道路的互相交叉，宜采用平面交叉。

平面交叉，应设置在直线路段，并宜正交。

当需要斜交时，交叉角不宜小于45°。

露天矿山道路受地形等条件限制时，交叉角可适当减小。

第6.1.2条城市道路交叉口应按城市规划道路网设置。

道路相交时宜采用正交，必须斜交时交叉角应大于或等于４５°，不宜采用错位交叉，多路交叉和畸形交叉。

第6.1.2条道路与道路交叉分为平面交叉和立体交叉两种，应根据技术、经济及环境效益的分析，合理确

定。

第6.1.3条交叉口设计应根据相交道路的功能、性质、等级、计算行车速度、设计小时交通量、流向及自

然条件等进行。

前期工程应为后期扩建预留用地。

第6.1.4条在交叉口设计中应做好交通组织设计，正确组织车流、人流，合理布设各种车道、交通岛、交通标志与标线。

第6.1.5条交叉口转角处的人行道铺装宜适当加宽，并恰当地组织行人过街。

快速路的重要交叉口应修建人行天桥或人行地道；主干路上的重要交叉口宜修建人行天桥或人行地道。

第6.1.6条交叉口的竖向设计应符合行车舒适、排水迅速和美观的要求。

立体交叉的标高应与周围建筑物标高协调，便于布设地上杆线和地下管线，并宜采用自流排水，减少泵站的设置。

第6.1.7条为提高通行能力，平面交叉可在进口道范围内采取适当措施以增设车道：

互通式立体交叉应设置变速车道与集散车道。

第6.1.8条立体交叉的设置条件如下：

一、立体交叉应按规划道路网设置。

二、高速公路与城市各级道路交叉时，必须采用立体交叉。

三、快速路与快速路交叉，必须采用立体交叉；快速路与主干路交叉，应采用立体交叉。

四、进入主干路与主干路交叉口的现有交通量超过４０００～６０００ｐｃｕ/ｈ，相交道路为四条车道以上，且对平面交叉口采取改善措施、调整交通组织均难收效时，可设置立体交叉，并妥善解决设置立体交叉后对邻近平面交叉口的影响。

五、两条主干路交叉或主干路与其他道路交叉，当地形适宜修建立体交叉，经技术经济比较确为合理时，可设置立体交叉。

六、道路跨河或跨铁路的端部可利用桥梁边孔，修建道路与道路的立体交叉。

第6.1.9条立体交叉应在满足交通需求的情况下采取简单形式，其体形和色彩应与周围建筑协调，力求简洁大方。

第6.1.10条立体交叉的线形布置应与桥梁设计配合，不宜设置过多斜桥、坡桥及弯桥，并减少桥梁面积。

7.3.1快速路规划应符合下列要求：

7.3.1.1规划人口在200万以上的大城市和长度超过30km的带形城市应设置快速路.快速路应与其它干路构成系统,与城市对外公路有便捷的联系；

7.3.1.2快速路上的机动车道两侧不应设置非机动车道。

机动车道应设置中央隔离带；

7.3.1.3与快速路交汇的道路数量应严格控制。

相交道路的交叉口形式应符合表

7.3.1.4快速路两侧不应设置公共建筑出入口。

快速路穿过人流集中的地区，应设置人行天桥或地道。

7.3.5城市道路规划，应与城市防灾规划相结合，并应符合下列规定：

7.3.5.1抗震设防的城市，应保证震后城市道路和对外公路的交通畅通，并应符合下列要求：

（1）干路两侧的高层建筑应由道路红线向后退10～15m

（5）应结合道路两侧的绿地，划定疏散避难用地；

山区或湖区定期受洪水浸害的城市，应设置通向高地的防灾疏散道路，并适当增加疏散方向的道路网密度。

案例

1.图1是某城市火车站地区局部的道路网布局方案示意图，C-C为城市快速路，与主干道5-5交叉口已建有互通式立交，与火车站相通的南北轴线B/5-B/7为生活性干道。

其他道路为城市主次干道。

请你分析方案存在的主要问题，并提出改进意见。

图1

答案：

1）城市主次干道不合理，部分路网间距不符合规范要求

2）E3点多路交叉，D3、D2、F2、F4交角不符合规范要求

3）A-A应该为主干道，B-B应将为次干道

4）F/5-F/6改为次干道，G5-G6改为次干道

道路6-6应将为次干道，道路7-7提升为主干道

2某城市新区主干路AB与次干路CD交叉口规划平面图，规划主干路AB的横断面为双向6条机动车三块板，次干路

CD的横断面为双向4条机动车道一块板布置，交叉口设置了5个公交停靠站，其中2，3，5号站为直行、右转公交站，1，4号站为左转公交站，停靠站局交叉口距离如图2所示，试指出交叉口规划平面布置存在的问题？

图2

答案：

1）交叉口的机动车没有渠道化、拓宽

2）1号公交停靠站不应布置在进口道上

3）4号5号公交停靠站距交叉口过近

4）干道公交停靠站未布置成港湾式

公交停靠站应退后红线