电力机车控制电路分析.docx

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电力机车控制电路分析

模块五电力机车控制电路分析

控制电路是由司机控制器,低压电器,主电路与辅助电路中的各电器电磁线圈及各电器的联锁联锁等组成的电路.由于主电路和辅助电路中各电器的动作均要由控制电路控制,因而对控制电路也提出了相应的要求,目的是保证行车的安全,便于操纵,运用,维修,尽量减少电器设备,以达到最佳的经济指标.

本章为便于读者学习各型机车的控制电路,除介绍对控制电路的要求,电力机车的控制方法及特点外,重点介绍电力机车电气线路通用符号,各种联锁方法及其特点.在具体电路方面,以韶山8型电力机车控制电路作为重点做详细叙述.学完本章学生应达到的目标:

1.熟练掌握电力机车电气线路的通用符号,各种联锁方法;

2.会分析电力机车的控制电路原理;

3.能熟读电力机车控制电路图,能处理控制电路常见故障

项目一概述

电力机车控制电路是机车三大电路中最为复杂的电路,属于低压直流小功率电路.它由司机控制器,低压电器,主电路与辅助电路中的各电器电磁线圈及各电器的联锁联锁等组成.控制电路可以控制主电路和辅助电路中各电器的动作,并通过司机控制台上各按键开关和司机控制器手柄位置操纵,使机车按照司机的意图运行.

一,对控制电路的要求

由于主电路和辅助电路中各电器动作要求均由控制电路控制,因此控制电路应满足下列要求:

（一）能改变机车的运行状态,如运行方向的改变,牵引与制动的转换.

（二）能对牵引力,制动力,速度进行调节.

（三）有控制各辅助机组起动,运行的电路,有控制其它辅助设备的电路.

（四）有保证主电路,辅助电路工作的控制电路,如避免重合闸,避免由于误操作所引起的不良影响等.

（五）能保证各电器按一定的次序动作,动作结果与司机发出的指令一致,在动作过程中对于没有灭弧装置的电器则不应产生电弧.

（六）设有照明电路和信号电路.

（七）设有故障电路,在机车发生某一故障又不能及时处理时,组成故障电路或切除故障部分,使机车维持运行.

（八）当机车重联运行时,若一台机车故障,要求不影响另一台机车运行.

（九）在保护电器动作引起主断路器跳闸后,应有零位联锁,即要重新合闸,机车各电器须处于起动前状态,各按键开关须先关闭.

（十）要求电气制动与机械制动之间有一定的安全联锁.

（十一）要求控制电路在满足要求的前提下应尽量简单,操纵部分简单易记,便于操纵.

总之,控制系统要保证行车的安全,利于操纵,运用,维修,尽量节省电气设备,以达到最佳的经济指标.

正因为控制电路是机车电路最复杂的部分,就机车运行中出现的故障而言,控制电路中故障也较多.因此,熟练的掌握控制电路原理,就能在平时对机车进行全面保养,在发生故障时能迅速准确地进行分析与处理,对确保行车安全是非常重要的.

二,电力机车的控制方法及其特点

电力机车的控制方法视机车的类别而选用不同的方法.对于电压不高,功率不大的直流电力机车,可采用直接控制的方法,即用手动的方法直接控制机轳主电路而使机车运行,这种机车其控制电路就包括在主电路之中.这种方法使机车电路简单,故障率低,但只能适用于一些城市电车及工矿用小功率电力机车.

对于高电压大电流的大功率机车,直接控制显然是不能满足要求的,而且具有极大的危险性,所以必须选用间接控制的方法.所谓间接控制是指通过司机控制器及各按键开关来控制一些低压电器,再通过这些低压电器去控制高压部分.这种方法使弱电控制强电,还使操纵部分轻巧灵便,而且使操作者与高压部分很好地隔离.

采用间接控制的方法有利于机车向自动化方向发展.随着科学技术的发展,电力机车也得到不断发展,电力机车的自动化水平越来越高,自动控制环节（系统）越来越完善.随着电力电子技术的发展及新型电器,仪表的出现,为机车的自动控制提供了广阔的基础,使机车向全自动化方向发展成为可能,同时也使机车的控制系统日趋复杂,必然对控制系统提出更高的要求.

三,电力机车电气线路通用符号及其说明

由于电力机车电气线路中电器设备种类繁多,电路本身又较复杂,尤其控制电路更复杂,为了读图方便起见,我们将电力机车电路中通用的符号按新国标总结如下,见表5-1.

表5-1电气线路符号表

对表中有关符号作几点说明:

（一）各电气设备在电气线路图中除按表内符号表示外,在符号旁边还应标明相应电气设备在电路中的代号.如在接触器线圈旁注上205KM表示205号接触器的线圈,且在所有205号接触器各联锁联锁旁边也注明205KM,说明是同一电器在电路中不同位置的控制关系.

（二）导线也是电气线路图中的一部分,特别是一些重要的导线应在电路图中标明导线代号,不同类型和不同作用的导线可用字母表示其不同.

（三）常开联锁,常闭联锁（也称正联锁,反联锁）是指在电器的工作线圈未通电,电器处于释放状态时的联锁位置而言,若其联锁联锁是打开的即为常开联锁（正联锁）,若其联锁联锁是闭合的即为常闭联锁（反联锁）.当电器工作线圈通电而电器动作后,常开联锁闭合,常闭联锁打开.在韶山系列电力机车电气线路中,联锁位置采用了通用的"上开下闭,左开右闭"的画法,即将常开联锁画在导线的左边和上边,将常闭联锁画在导线的右边和下边.也有些机车采用相反的画法,如法国制造的6G型电力机车.

（四）应当指出的是,并不是所有的电器联锁都有常开,常闭的概念.对于某些组合电器（如位置转换开关）的联锁联锁,这类联锁除标出其所属电器的代号外,还应表明该联锁在何位置接通.如韶山3型电力机车控制电路中在联锁旁注上1WHq,1WHh就表示是两位置转换开关的联锁,前者表示1WH"向前"位时该联锁接通,后者表示1WH"向后"位时闭合,这类联锁又称位置联锁.

（五）对于凸轮控制器或鼓形控制器,在电路图中将这类圆形的触头闭合次序展开为一个平面的触头闭合电路图,简称展开图.在某工作位置若某导线对应的联锁是接通的,则在该位置相应的导线下方以黑点（或黑线段）表示;在某工作位置若某导线对应的联锁是断开的,则在该位置相应的导线下方无黑点（或黑线段）.

（六）有些比较复杂的电器在电路中不易标出工作位置和触头闭合次序,一般采用在电路旁附上工作位置的图表,如调压开关等组合电器的触头闭合表.

（七）国产电力机车电路图中所示的接触元件和联锁触头的开,闭位置表示原则和操作位如下:

司机控制器在零位;位置转换开关在机车1端向前,牵引位;各按键开关在水平位;空气断路器在开断位;各刀开关在运行位;各保护自动开关在开断位.

项目二联锁方法与重联电路

一,常用联锁方法

机车控制电路必须满足主电路和辅助电路的需求,如电器按一定次序动作,司机按一定顺序操作,因此必须设置一些联锁来满足控制电路的逻辑要求.

在考虑控制电路的联锁时,首先必须满足电路的要求,在此前提下应尽量减少联锁数目,因为多设一个联锁就使电路多一个发生故障的可能性,同时也增加了分析处理故障的难度.另外对于需要有故障运行电路,同样要在控制电路中做相应考虑.对于可能由于误操作造成事故的现象,也应在电路中予以避免或设法补救.因此在设置控制电路的联锁时应统筹考虑,权衡处理.

机车上的联锁方法有两大类,即机械联锁与电气联锁.

（一）机械联锁

为避免因司机的误操作造成的人身及设备不安全,需设置一些机械联锁来保证.目前采用的机械联锁主要有:

1.司机控制器换向手柄与调速手柄间的机械联锁.

2.司机台上按键开关与电钥匙的联锁.

3.换向手柄及电钥匙与钥匙箱的联锁.

（二）电气联锁

电气联锁方法种类较多,我们介绍机车上常用的几种联锁方法.

1.串联联锁

在某电器的工作线圈前串联若干其它电器的联锁,这些联锁称为串联联锁.如图5-1所示,在继电器J的线圈电路中串有a,b,c三个电器的联锁,其中a,b为常开联锁,c为常闭联锁该电路要求在a,b两电器处于吸合状态而c电器处于释放状态时继电器J才能得电吸合,而a,b,c三个电器中任意一个不符合上述工作状态时,继电器J即失电而释放.

串联联锁是由多个条件来使一个电器通电,而其中任一条件的消失使电器线圈失电.在电路中凡要求满足多个条件才能接通另一电路的环节一般采用串联联锁电路.但串联联锁越多,可靠性越低,因此,应尽量减少串联联锁的数量.

图5-1串联联锁

2.并联联锁

在某个电器工作线圈前并联若干其它电器的联锁,这些联锁称为并联联锁.如图5-2所示,在继电器J的线圈前并有a,b,c三个电器的联锁,其中a,b为常开联锁,c为常闭联锁.该电路要求在a,b两电器处于释放状态而c电器处于吸合状态时继电器J的线圈不通电而使其处于释放状态,而a,b,c三个电器中任意一个不符合上述工作状态时,继电器J即得电而吸合.

并联联锁是多个条件中的任一条件构成则该电器工作线圈得电,而只有全部条件消失该电器线圈才能失电.这种联锁方法对电器动作顺序没有固定要求,电路中常用这种联锁作为双重供电线路以保证重要电路供电的可靠性.另外,对于保护电器及显示电器也采用此种方法

图5-2并联联锁

3.自持联锁

在某电器工作线圈前的电路中并联有该电器本身的常开联锁,这个联锁称为自持联锁.如图5-3所示,在继电器J的线圈电路中并联有a,J两个联锁,当a电器处于吸合状态时其常开联锁闭合,继电器J的线圈得电,该继电器吸合,其本身的常开联锁也闭合,此后,即使a电器释放,继电器J的线圈也仍可由自身的常开联锁供电保持吸合状态,只有在其常开联锁以外的电路断开时,继电器J的线圈才会失电.这种电路的特点是:

电器吸合时需要一定的条件,在电器吸合后这种条件可能消失,但电器此时仍能保持吸合状态,只有在电路的其它部分断开时,才能使该电器释放.

自持联锁常用于电器工作的条件可能构成后又消失,但又需要在构成条件消失后,必须保持该电器持续工作的场合.如电力机车劈相机起动中间继电器的联锁及劈相机接触器的联锁即为自持连锁.

图5-3自持联锁

4.延时联锁

延时联锁是指某电器的线圈得失电与其联锁动作不同步.其实现方法有多种,如采用在电器铁芯上加短路铜套,或在继电器本身某些联锁上加装钟表机构,二者的不同之处在于前者的所有联锁都具有延时性,后者仅加有钟表机构的联锁有延时而其它联锁不具有延时.在要求有短暂延时时,也可以在要求滞后动作的电器线路中多串一个要求先动作电器的常开联锁实现,或者如图5-4所示,在电气的工作线圈旁并联一电容,在线圈断电后,由于电容可通过电器线圈放电,因此使线圈延时失电,从而使电器延时释放.

图5-4并联电容的延时作用

延时联锁有四种,如图5-5所示.

图5-5延时联锁

图中:

（a）表示通电延时吸合的常开联锁;（b）表示断电延时断开的常开联锁;（c）表示断电延时闭合的常闭联锁;（d）表示通电延时断开的常闭联锁.

5.经济电阻线路

在有些电路中,为了使接触器或继电器可靠吸合,同时又提高本身的返电系数,即提高电器动作的灵敏度,可在电器工作线圈的控制电路中接入一经济电阻,组成经济电阻电路,如图5-6所示.在继电器闭合瞬间,电阻被继电器本身的常闭联锁短路,使继电器的安匝数得以提高,继电器能够可靠吸合,在继电器吸合后,常闭联锁打开,电阻接入电路中,使流过继电器的电流减小,从而使继电器返电系数有所提高.

图5-6经济电阻电路

二,迂回电路及其防护

某一电器或支路在某一时刻本不应该有电,但却通过其它支路"串电"到该支路,这种串电电路称为迂回电路.迂回电路会引起电器的误动作,破坏电器动作的逻辑关系,造成电路工作紊乱.迂回电路产生的原因主要是设计时考虑不周,在多条控制电路组合时产生.在机车运用或检修中接错线也会形成迂回电路.

防止迂回电路的主要方法是在电路中串入防迂回二极管,利用二极管的单向导电性来满足要求,但在日常检查中需注意检查二极管是否击穿.

三,重联及重联电路

随着铁路运输的不断发展,在铁路干线电力牵引运行中,一台机车牵引有时往往满足不了运输的要求,就需要多机牵引.采用多机牵引可以使线路的通过能力大大增加,提高铁路运输的经济指标.

在干线上使用多机牵引时,可以由几名司机各操纵一台机车相互配合,也可以仅由一名司机在一台机车上操纵,而将各台机车通过机车两端的多芯电缆插头使其电气线路连接起来,实现由一名司机操纵多台机车.我们称后一种运行方式为机车的重联运行.司机操纵的那台机车称为本务机车,非操纵机车称为重联机车.

重联机车由于在电路上相互联接,因此它们应该具有相同的电路,这样才能达到同步运行,减少内耗的目的,也就是说同型机车重联运行最方便.

在重联机车的电路中,必须防止由于一台机车的电器动作情况而影响另一台机车的电器动作.如图5-7所示,在第一台机车上操纵,当按键按下时,两台机车的继电器J均吸合,而在接触器A闭合后,两个继电器J均失电而释放.但在图（a）所示的线路中,若第一台机车的接触器A因故障不能闭合,则两台机车的继电器J均不能打开,这就将第一台机车中的故障也转移到第二台机车上去了,反之,若第二台机车的接触器A因故障不能闭合,则两台机车的继电器J仍能正常工作,这就掩盖了第二台机车中存在的故障,所以这种线路的设计是不合理的.为了防止上述情况,可将线路适当改变,按图（b）的方式联接.

有些机车电路在单机运行时是可靠的,但在重联时则可能引起迂电电路,这也是需要在考虑重联电路时予以注意的.此外,由于电力机车的司机室有两个,

图5-7机车重联电路

分为一端和二端,对于同一端的司机室而言,两台机车重联时可能是顺向连挂,也可能是反向连挂,因此,从两台机车的反向器电路上应保证无论按什么连接方式,两台机车的行驶方向总是一致的.重联机车发生某些故障时,应在本务机车上有信号显示.

机车采用重联运行显然可以减少乘务人员,在电动车组中一般只有一组乘务人员操纵一台机车即可.在干线电力机车上,由于重联机车较少,因而一台机车故障后,会对整个列车运行产生较大的影响,所以除一组乘务人员操纵一台机车外,在重联机车上可设专人进行监视,或发现故障时予以及时处理,这样既可以减少乘务人员,又减轻了乘务人员的劳动强度,相应地提高了生产率.

对于多机牵引中各台机车均单独操纵时,虽然不能达到同步运转,但只要各位司机技术熟练,配合默契,仍可以得到较好的效果.特别是采用补机在列车尾部推进的方式,既可以减轻车钩拉力,在通过无电区时,又能分别断开从而保持一台机车的牵引力,对列车运行也是有利的.而采用重联运行的方式,正常运行时两台机车同步运转,能够较好地发挥机车功率,特别是在起动时,牵引力能较大地发挥.但是,若在运行中一台机车因故障跳闸,在故障消除后为使该机车恢复,有时须使另一台机车也要退电起动初始状态,才能使故障机车恢复,这样就使全部机车都丧失了牵引力.因此,机车部件质量不高及工作不可靠的机车不宜进行重联运行.

四,控制电路逻辑关系表示

为了便于对控制电路逻辑关系进行分析,我们采用下述方法描述电路的结构:

（一）控制电路中有关导线,开关,联锁和电器的工作线圈一律用该电器的各型机车规定代号表示.

（二）控制电路中串联联接的元件用"."表示其电路结构.

（三）控制电路中并联联接的元件用"+"表示,并且用括号括起来.

（四）描述控制电路一般从控制电源正极写起,但有时为了简明和叙述方便可从某一重要导线写起.

（五）继电器,电磁接触器,电空接触器等的常开联锁用该电器的代号书写,常闭联锁在该电器的代号上加一短直线,线圈用该电器的代号外加方框表示.

五,SS8型电力机车控制电路

SS8型电力机车的控制电路分为:

有接点控制电路和微机控制电路两部分.有接点控制电路根据各环节作用的不同,分为如下部分:

（一）预备（整备）控制电路:

完成机车动车前的所有操作,主要由主台按键开关组进行主令控制.

（二）调速控制电路:

完成机车的调速控制,即起动,加速,减速,主要由主,辅司机控制器进行主令控制.

（三）信号控制电路:

完成机车整车或某些部件的工作,故障状态的显示.

（四）照明控制电路:

完成机车的内外照明及标志显示,主要由付台按键开关组进行主令控制.

（五）控制电源:

提供直流110V稳压电源及其配电电路.

控制电路一般由主令电器,各种功能的继电器,接触器,转换开关,保护电器以及电源等主要部件组成.为便于大家读识控制电路图,现将SS8型机车采用的主要部件的代号,种类归纳如下:

1,主令电器,主司机控制器1AC（2AC）,辅助司机控制器3AC（4AC）,琴键开关组SK,按钮开关SB等.

2,继电器:

中间继电器KA,时间继电器KT,压力继电器KP,流速继电器KF,电压继电器AK等.

3,接触器KM:

电空接触器,三相交流接触器.

4,阀:

电磁阀YV等.

5,转换开关:

故障转换开关QS,功能转换开关QS,QP,电源开关SA等.

6,保护电器:

自动空气开关QA,过流继电器KC,接地继电器KE等.

SS8型机车的微机控制电路可以实现机车牵引一制动控制,空电联合制动,防空转/滑行保护,自动过分相及速度分级控制功能.本章仅介绍有接点控制电路的电路原理.

项目三控制电源电路分析

一,电路分析

（一）电路组成及主要电气设备作用

SS8型电力机车控制电源为直流110伏,由晶闸管半控桥式整流自动稳压装置提供,控制电源原理图见图5-8.SS8机车的110V控制电源采用仍采用韶山系列电力机车传统的电源方式.即:

电源柜及蓄电池并联构成.在机车正常运行时,两者并联使用,主要由110V电源提供电源,蓄电池起稳压等作用;在降弓情况下,蓄电池供机车作低压试验,辅助风机打风及照明作用.在运行中电源柜故障时,蓄电池作维持机车故障运行的控制电源.

110V稳压电源具有恒压,限流的特点,输出电压稳定为110±5.5V,输出电流限为60A±10%.

（二）电路分析

1.主电路工作原理

图5-8SS8型电力机车110V控制电源结构示意图

110V电源主电路采用全波半控桥整流电路.电源变压器30T的原边通过低压柜的库用转换开关6QP接到牵引变压器次边辅助绕组a6-x6,得到389V单相交流电,且该交流电随网压变化而变化,30T次边输出220V送到半控桥,经VT1-VT2,VD1-VD2整流,再经50L电抗器,55C电容滤波后,成为较平稳的直流电压.50L为带铁心的电抗器,电感值为10MH,55C为电解电容器,型号为CDB（100Μf/350V）.正常情况下,110V"整流输出"电源与蓄电池并联,向机车控制电路提供110V电源,此时蓄电池还相当于一个数千微法的大电容,在110V电路上还起着滤波作用,从而保证静态情况下电压脉冲有效值小于5V,因此正常工作时严禁断开蓄电池.

其整流电压的平均值Uda,从公式Uda=0.9U2可知:

与整流桥的输入电压U2和晶闸管的移相角有关,当U2随网压变化时,可通过自动调节达至稳压目的.当出现过电流也可以通过自动调节降低Uda达到限流的目的.

整流输出电压通过"整流输出"开关5QS与蓄电池并联,各负载通过"蓄电池"开关50QS与51QS均需闭合,且51QS不得断开.当110V整流装置故障时,可断开50QS维持运行,但此时应尽量降低控制电路负载.乘务员人员运行途中应观察司机台上"车列电控"电压表指示,如果为零则说明50QS已断开.51QS三极自动开关断开后,负载即与蓄电池正负端完全断开.而50QSA（蓄电池）开关则只控制蓄电池负端.XB为接地短接片,断开XB则可将400号线与地完全断开.整流管V5可保护蓄电池不受外来高电压及反向电流的冲击.

朸车在库内可由库用插座50XS直接输入110V电源,或经库用插座向蓄电池组进行正常充电或强充电.一般情况下机车在库内可以由辅助电路库用开关6QP输入380V单相电源,由稳压电源投入工作而提供控制电路用电源.

2.控制电路的保护及指示

400号线并不直接接地,而是通过630R（20Ω）,中间继电器5KE及自动开关33QA接地.630R和5KE在开关板后部.正常时33QA处闭合位.当蓄电池正端接地,短路电流则会使自动开关33QA（整定值6A）动作断开,此时110V电流的正极电位为零.400号线的电位为-110V.各控制电器仍受110V电压控制.而短路电流受630R的限制,使110V电路维持运行.同时33QA断开后,中间继电器5KE得电吸合,其常开联锁闭合.司机台上显示控制电路接地.各负载电路的接地保护通过各自的自动开关实现.

控制电源硅整流装置和蓄电池的短路保护采用自动开关51QA,50QA整定值50A;过电压保护采用R—C吸收网络,硅整流装置输入端用KBC,KBR用来吸收操作过电压,整流管及晶闸管两端的C1R1,C2R2,C3,C4用来吸收换相过电压.

控制电源各配电支路均采用自动开关,它们既作为各支路的配电开关可人为分合,又可作为各支路的短路与过流保护开关,进行保护性分断.

控制电源测量仪表有直流电压表PV,直流电流表PA及其分流器55R,56R.其中PV安装在控制电源配电屏上,检测控制电压;虚线框起的安装在副司机台上指示控制电源电压.PA—55R也安装在控制电源配电屏上,检测充放电电流,PA—56R安装在副司机上,指示负载电流.

（3）110V直流电源经逆变,滤波产生+15V,+24V,+48V电压,分别供给机车司机台信号（+15V）,仪表照明（+24V）使用.它采用先进的开关电源技术,开关频率高.

二,主要电气设备结构及其维护,检修

（一）110V稳压电源装置结构（见图5-9）.

图5-9SS8型电力机车110V控制电源原理图

在控制电源柜中,分为高低两部分.低柜又分为两层,上层前部有晶闸管整流桥（元件为VT1,VT2,VD1,VD2）及续流二极管容板,上面装有电源变压器次边及整流桥的电压吸收阻容装置,以及晶闸管触发装置.低柜下层装有电源变压器30T,电抗器50L.高柜顶端为电源柜对外联线的两个20#插座40XS,41XS,主要是提供机车各部控制所需的110V,15V,24V,48V均由此两插座对外输出.高柜上层是电源控制箱.该箱内装有一个A,B组转换开关及四块插件,其中两块是110V电源的"稳定触发"插件,两块是"电源"插件（即110V变48V,24V,15V）.每两块均完全相同.正常时各有一块工作,另两块处于冷储备状态.当A组（或B组）故障时,可通过B组转换开关转换成为一组,以确保正常工作.高柜中央为开关板.该板上装有全车的110V控制电路自动开关,以及交流的取暖,窗加热,电炉,交流电源等自动开关.这些自动开关均为自动脱扣,手动恢复,自动开关型号为TH-55B.高柜下层是接线端子及接地螺钉,接线端子包括交流输入（a6—x6）端及蓄电池接线端子.接地螺钉为机车控制电路总的接地点（负端）,除此之外,110V电路可允许再有其它接地点.

（二）蓄电池的结构及其维护保养

蓄电池是化学能与电能互相转换的装置,它能把电能转变为化学能储存起来,使用时再把化学能转变为电能,而且变换的过程是可逆的.以上两个过程前者叫做充电,后者叫做放电.

1.蓄电池的结构

根据极板所用材料和电解液性质的不同,蓄电池一般可分为酸性（铅）蓄电池和碱性蓄电池两大类.碱性蓄电池按其极板活性物质的不同,又可分为铁镍蓄电池和钢镍蓄电池等系列.

韶山系列电力机车采用的GN-100型铜镍碱性蓄电池组由74个蓄电池串联而成,每个蓄电池的标称电压为1.25V,容量为100A·h,蓄电池组的标称电压为92.5V.

其型号意义为:

电力机车的蓄电池组与可控硅稳压电源并联,是电力机车上直流控制电源的辅助电源,并兼作可控硅稳压电源的滤波元件.在升弓前及可控硅稳压电源发生故障时,由蓄电池组向机车控制电路供电;可控硅稳压电源正常工作时,蓄电池处于浮充电工作状态.

蓄电池主要由两种不同金属组成的正,负极板和电解液及容纳极板和电解液的电槽组成,如图5-10所示.

图5-10CN-100型镉镊碱性蓄电池结构

正极板;2—正极板引线端;3—负极板;4—负极板引线端;5—硬橡胶棍;6—电槽;

7—带有开关作用的螺丝塞;8—电解液.

正,负极板用穿孔钢带制成的匣子分别装入正,负活性物质（氧化镍,钢铁合金等）