最新打捞局工程船队先进船舶事迹 精品.docx

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打捞局工程船队先进船舶事迹

　　1打捞局工程船队先进船舶事迹“大力号”大型浮吊船是交通部上海打捞局工程船队一艘具有2500吨起吊能力的多用途工程船。

　　26年来，在“大力号”几任领导班子和广大船员齐心协力努力下，该船依托科技进步和新工艺开发，不断提高施工质量，多次圆满完成党和国家交给的船舶抢险救助、沉船沉物打捞、大型物件吊装、海洋工程服务、桥梁码头及市政建设工程等重大建设项目任务。

　　在长期的施工实践中，“大力号”传承了光荣传统，建设出一支有理想、有道德、有文化、有纪律的职工队伍。

　　该船曾多次获得全国总工会“模范职工之家”；全国交通系统先进集体、红旗班组、文明吊机；上海市模范先进集体等荣誉，2019年获得全国交通行业文明示范窗口称号。

　　“大力号”编制现有55人，这支长年漂泊在海上的特殊团队“再艰巨的任务也敢接，再险的风浪也敢闯”，被业界称作一支冲得上去，救得下来，捞得起来的“铁军”。

　　其业绩的取得关键在于：

船员不畏艰险、精心施工的铁杆精神；团结协作、凝聚人心的互助精神；爱岗敬业、以船为家的主人翁精神。

　　国家利益高于一切“大力号”力大臂粗，装备优良，能起吊2500吨，曾为国内及远东起吊能力之最。

　　“大力号”上一支技术精湛、不畏艰险、素质过硬的船员队伍，他们时时以国家利益为重，在国家最需要的时候冲在最前面，造就了其“铁杆”品质。

　　1987年8月13日，上海宝钢原料码头引桥被撞断，它作为我国最大的钢铁企业，对国民经济产生举足轻重的影响，修复工作刻不容缓。

　　事故发生后，党和国家领导人、上海市党政领导及有关部委高度重视。

　　四海之内谁能担此重任上海市政府及交通部立即想到了多次承担大型吊装任务的“大力号”。

　　国家利益高于一切！

得知此事后，当晚，队长命令正在福建沿海施工的“大力号”停下活，立马开足马力日夜兼程赶赴事发现场。

　　在这个时间紧、难度大、条件差的任务工程中，船员发扬不怕疲劳，连续作战的精神，克服了气象、水文以及物资供应等方面的困难，凭借精湛的技术和过硬本领，在较短的时间内完好无损地打捞起每块重达700吨左右4块引桥面板，清除了3只桥墩。

　　而后，他们又战高温、迎酷暑，抢在11号台风之前，将修复的4块桥面板安全准确地吊装到桥墩上，与其他施工人员一起，提前架通了引桥，为抢修工程赢得了宝贵时间。

　　得知“大力号”顺利圆满完成抢修宝钢原料码头任务的消息，交通部向“大力号”发来贺电，并对广大船员急国家之所急，发扬团结协作精神，提前完成国务院领导交给的任务，进行通令表彰。

　　随后，上海市政府交通办公室在上海救捞局召开“宝钢引桥抢捞抢修抢运工程经验交流座谈会”。

　　11月18日，宝钢总厂举行“原料码头引桥抢修保产庆功大会”，上海救捞局等单位被授予锦旗。

　　1988年2月，我国受联合国海委会委托，在南沙永暑礁建立一个海洋观测站。

　　它将成为全球海洋监测系统的组成部分，对世界海洋环境、气候变化、台风形成，提供更为详细的第一手资料。

　　人迹罕至的永暑礁高潮时礁盘没在05至1米水深以下，低潮时礁盘大部分露出水面。

　　在此建设有人驻守的海洋观测站，需要开挖航道，堆筑人造陆地，房屋和直升机平台。

　　有人惊叹，这无异于“精卫填海”！

而且，在施工中要战胜自然与生活条件等种种困难。

　　因建站施工全部在水下进行，加上高温、风浪、还有南沙海域一触即发的紧张局势，且地貌、气象、海洋资料的不足，使这个被称为“882”的南沙建站工程彻头彻尾充满了艰难和风险。

　　1988年4月中旬，当“大力号”高大的身躯乘风破浪到达南沙永暑礁海域时，给工地带来了一片欢腾。

　　这位海上巨人顿时成了包括海军在内的工程建设者们关注的“焦点”，未来，码头上一切吊装运输任务将由它包揽。

　　4月份，正值南沙最炎热的天气，气温高达摄氏45度以上，甲板温度要50度，人在阳光下工作，不到半小时就要蜕掉一层皮。

　　一排排高大的沉箱绑在重任一号甲板上，每排的夹缝只有60公分，过道密不透风，异常闷热，人只能侧着身子进去。

　　挤在里面拆装托架销子，每吊出一只沉箱，人们的衣服就像水里捞出来一样，汗水顺着裤管往下淌，灌满了鞋子。

　　国家队必须有国家队的风范。

　　即使是在这样的艰苦作业条件下，“大力号”船员们仍不喊苦，不怕累。

　　永暑礁地质坚硬，有些地方挖礁船铲不动，潜水员冒着生命危险潜入深海堆放炸药炸，9天奋战后航道被炸开。

　　接着，用挖出来的珊瑚渣堆起了8080平方米的陆地。

　　为了争时间、抢风头、赶潮水，“大力号”船员每天工作十几小时。

　　人手紧张，行政组人员也全部上甲板工作。

　　他们经常是到了下午吃中饭，凌晨两点吃夜餐。

　　看着“大力号”船员干活，在场的海军都啧啧称赞。

　　由于距大陆遥远，蔬菜和淡水的持续供应难以保证，施工人员吃不好，睡不好，体力消耗大，不少人带病坚持工作。

　　大家只有一个心愿：

早日把水文气象数据发往世界。

　　经过半年的艰苦努力，1988年8月2日，中国在南沙建立的第一个永暑礁海洋观测站胜利竣工。

　　过去绝大部分礁盘没在水下的永暑礁，如今出现了一片宽敞的人造陆地，修建了4000吨级的码头，盖上了房屋，铺设了道路，球场，栽种了椰树，安装了现代化的仪器仪表。

　　一座面积一千多平方米的两层楼房，耸立在南海前哨，五星红旗在楼顶高高飘扬。

　　站里装备了一套先进的仪器，能自动观测记录水位、波浪、水温、盐度、风向、风速、气压、气温等各种水文气象参数，还能将各种气象数据通过计算机进行处理、储存、打印，并及时通过卫星发往国内外气象组织，为各国来往船只提供可靠的航海保证。

　　在建站的同时，“大力号”和海军广大官兵一起，在诸碧礁，赤瓜礁，华阳礁，南熏礁和东门礁等5个岛礁上，建成能抗12级台风的半永久性的高脚屋。

　　后来，在海军南海舰队召开庆功大会上，“大力号”被荣记集体三等功；“大力号”队长获个人二等功。

　　“业在今朝，功在千秋。

　　”海军赠送锦旗上的八个字正表现了“大力号”全体船员为国奉献的拳拳之心。

　　再艰巨的任务也敢接一代人有一代人的作为，“大力号”船员换了一批又一批，然而，敢打硬仗的精神却26年来一脉相承。

　　单点系泊在海洋工程中属高难技术性的工作，以往仅法国、意大利等国少数公司能承担这类工程，而我国的打捞局因为没有相关的施工资质，只能跟在外国人后面做些零碎的活，面对类似的整体海洋工程只好望洋兴叹。

　　但是，南海文昌海上油田单点系泊工程外国人却遇到了前所未有的麻烦，因南海海况恶劣，浪高达3米，船舶（更多精彩文章来自“秘书不求人”）摇摆度几乎超过浮吊船理论规定范围，此种情况下吊装重大件，对于具有世界上最先进吊装水平的国外公司也无济于事，他们只得撤了。

　　而“大力号”船员没有退缩，虽然风险时刻存在，现场作业必须完全由人工来判断，必需慎而又慎，但打进海洋工程领域机不可失。

　　2019年3月至7月，“大力号”义无反顾开赴施工现场，做了第一个敢于吃“螃蟹”的中国施工船舶。

　　文昌单点工程包括安装9个吸力锚、9条近1000米分成4段的锚缆和锚链、单点浮筒、2条输油软管、2条电缆和1个中水浮筒系统。

　　所有单点系统的组件都是高价值的设备，在安装过程中不能有任何的闪失。

　　外国人在管理文件中列出一系列近乎苛刻的规定：

吸力锚安装精度控制在5米，倾斜度2度，方向误差小于5度；中水浮筒系统安装误差要小于2米，角度误差控制在2度以下；输油软管法兰连接要求有大的扭矩，不容许丝毫泄漏，能承受114公斤的压力。

　　甚至连海上垃圾如何处理也严格地“搬”进了条文。

　　在南海恶劣的海况下一个月只能做15天，而种一个吸力锚要7天，安装难度又大。

　　面对工作量大、工期紧、风险大、甲板作业劳动强度大等难点，“大力号”作为工程主作业船，船员们急工程所急，想工程所想，千方百计地克服重重困难。

　　他们常常站在颠簸的小艇上牵引导索；站在锚链上、颤动的吸力锚顶上施工作业，而头顶上悬着7只大小吊钩及所吊的锚缆挂钩，稍不留神巨大的重件就会将人砸成肉泥，工作场景异常惊险。

　　特别是在台风袭击的时候，船员们几乎被惊涛骇浪卷走，但大家没有被困难所吓倒，紧紧地凝集成一道钢铁长城。

　　经过一百多个日日夜夜的精心组织、科学施工，终于完成了9组单个重达75吨、直径55米、高31米的钢质圆筒吸力锚和系泊缆链，及在水深达119米深的海底的安装连接任务。

　　我国壮丽的南海见证了“大力号”船员的智慧和力量，也见证了他们的拼搏、奉献精神。

　　为建立能挂拖75吨级油轮的单点系泊系统做出了重要贡献，得到了国内外专家的好评，同时打破了国外公司在海工市场的垄断局面。

　　2019年10月，“大力号”参加了上海国际航运中心配套工程东海大桥桥面梁吊装的施工。

　　主要承担东海大桥ⅱ标段360榀、重达1600吨的桥面梁的安装任务。

　　10月6日，在全球卫星定位系统监控下，“大力号”上8台绞锚机同时开足马力，将第一榀跨海箱梁稳稳架起，工程全面推进。

　　此后，在茫茫东海上，“大力号”昼夜奔腾、纵横驰骋，将士们面对回潮、狂浪、潜涌，激流勇进。

　　在施工中，大力人心里始终牢记局党委关于“国家战略和社会效益就是打捞人的追求”指示精神，大家顽强拼搏，夜以继日，连续作战。

　　在施工期间，严格按照施工方案精心组织施工，克服了施工海域气候条件差的困难，合理利用海潮和季风的规律，从原来1天吊1榀到2榀再到4榀，创造了最多时每月38榀的“东海大桥安装速度”。

　　吊装桥墩、箱梁是“看潮吃饭”的活，每次落驳绑扎，水上安装拆绑工作都是一次严峻的考验。

　　为运一榀箱梁，队长瞿自强和他的战友们往返要走6小时水路到沈家湾预制场，因预制场附近航道狭窄，水流湍急，船舶随时面临着搁浅的危险。

　　返回大桥后，为避免损坏海底纵横交错的电缆、光缆，抛8根锚固定“大力号”得耗4小时之久。

　　随后6小时进入难度最大的安装阶段，如此周而复始，循环往复。

　　“大力号”要将15个足球场大小的箱梁吊起安装，东西南北误差不容超过1公分。

　　2019年，在11号台风肆虐时，箱梁时常被风吹得左右摇摆，巨大的惯性作用随时都会因操作不慎撞碎桥身。

　　他们精心指挥，精心操作，做到了万无一失。

　　经过2400多个潮起潮落的循环往返，连续吊装次数超过700多次，实际吊装的误差只有10毫米，大大低于合同中误差不大于100毫米的规定，“大力号”再次创造了大型物件连续作业的世界记录。

　　在这段长107公里的东海大桥桥墩上，面对冰冷的钢筋混凝土预制件，“大力号”和他的船员们硬是用钢铁般的意志，在茫茫的大海上搭建了一条旷世长龙，为上海国际航运中心的建设做出了积极的贡献，塑造了上海打捞工人建设东海大桥的“铁军”形象，实现了交通部党组提出的“建设一支人员精干、设备精良、技术精湛、在关键时刻起到关键作用的救捞队伍”的目标要求。

　　鉴于“大力号”的出色表现，上海市韩正市长还亲自给“大力号”写来了表扬信。

　　再险的风浪也敢闯长期的海上漂泊，“大力号”船员锻炼出了善打胜仗的本领。

　　在抢险救捞中，船员们勇挑重担，毫不退缩。

　　1999年11月24日，山东烟大轮船轮渡公司的客货滚装轮渡船“大舜号”，在由烟台驶往大连途中不幸倾覆。

　　该船载有61辆装满货物的卡车、262名乘客和40名船员。

　　船上除22人经抢救奇迹般地生还外，其余无一幸免。

　　事故发生后，在党中央、国务院的直接领导下，交通部打捞系统在完成遇难者遗体打捞任务后，决定由上海救捞局为主，再次承担打捞大舜轮这项艰巨任务。

　　在经过长达20多天大量的水下清理切割、倒浮移位等一系列工作以后，一个重大战役——沉船扳正又拉开了序幕。

　　从5月13日至6月13日，“大力号”参加了大舜轮打捞的第一次沉船扳正、第二次沉船扳正、沉船起浮以及沉船清障、收浮筒千斤、沉船汽车打捞四个阶段作业。

　　每天24小时轮班作业，每人每天工作时间都在12小时以上。

　　紧张时连续36个小时不休息。

　　广大职工发扬了顽强拼搏、连续作战精神，保证了大舜轮工程的顺利打捞成功。

　　在沉船第一次扳正后不到数小时，海面上突然风起浪涌，原先平静的海面泛起了白色的水花，黑压压的乌云贴着海面从远处推来，此时“大力号”的主副吊钩与沉船的钢缆尚未脱钩，在强风的袭击下开始出现晃动。