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日本动漫
日本动漫业是囊括杂志、图书、录像等多领域的综合产业，并涉及玩具、电子游戏、文具、食品、服装、广告、服务等领域。
近十年来，日本动漫产业平均每年的销售收入达到2000亿日元，已经成为日本经济的三大支柱产业之一。
实际上，加上动漫衍生品的销售收入，广义的动漫产业在日本 GDP中的比例平均在 6%以上。
2005年整个动漫产业占日本 GDP的比例甚至超过了16%，超过了汽车工业。
2007年美国动画产品和衍生产品的产值是50多亿美元，而日本的动画片、卡通书和电子游戏三者的商业组合，年营业额超过90亿美元。
日本，作为世界上最大的动漫制作和输出国，日本享有“世界动漫王国”的美誉。
有统计显示，全球播放的动画节目有60%是日本制作的。
世界上有68个国家和地区播放日本电视动画、40个国家和地区上映其动画电影，许多日本动漫形象如阿童木、机器猫、樱桃小丸子、HelloKitty等成为各国观众耳熟能详的明星人物。
1996年，日本政府明确提出要从经济大国转变为文化输出大国，将动漫等文化产业确定为国家重要支柱产业。
十几年来，动漫产业作为日本文化产业的代表，已经和日本电器、日本汽车并列，成为影响世界的三大日本制造。
而与此同时，日本动漫产品也开始成功走向世界，成为最有价值的出口产品之一，在全球传播日本文化，彰显日本的影响力。
近十年来，日本动漫产业平均每年的销售收入达到2000亿日元，已经成为日本经济的三大支柱产业之一。
实际上，加上动漫衍生品的销售收入，广义的动漫产业在日本GDP中的比例平均在6%以上。
2005年整个动漫产业占日本GDP的比例甚至超过了16%，成为比汽车工业还赚钱的产业。
日本动漫市场的生态结构是：
制片人制作卡通动画片――代理商销售――影视系统播放――企业购买卡通动画产品形象并开发衍生产品――商家销售产品。
动漫市场分为三个层次：
一是动画本身的播出市场；二是卡通图书和音像制品市场；三是动漫形象的衍生产品，包括服装、玩具、饮料、生活用品等。
其中，衍生产品的周期比前两个层次更长，甚至更赚钱。
所以，日本动漫界很注重衍生产品的开发和营销。
以日本东映集团为例，该公司在投入制作一部动画片之前，已做好周边产品的开发规划；在动画片放映之际，相关产品也开始热卖，资金回收、市场开拓、卡通形象推广等系列工作都同时开展。
还有很多动画片在推出之前，衍生产品已经上市。
以音乐剧、动漫而衍生出来的产品，像HelloKitty、网球王子、机器猫、樱桃小丸子等形象被制作成玩具、文具或印在生活用品及各种服装上，深受日本及各国少年儿童喜爱。
日本动漫业是囊括杂志、图书、录像等多领域的综合产业，并涉及玩具、电子游戏、文具、食品、服装、广告、服务等领域。
近十年来，日本动漫产业平均每年的销售收入达到2000亿日元，已经成为日本经济的三大支柱产业之一。
实际上，加上动漫衍生品的销售收入，广义的动漫产业在日本 GDP中的比例平均在 6%以上。
2005年整个动漫产业占日本 GDP的比例甚至超过了16%，超过了汽车工业。
2007年美国动画产品和衍生产品的产值是50多亿美元，而日本的动画片、卡通书和电子游戏三者的商业组合，年营业额超过90亿美元。
日本文部省在2000年度《教育白皮书》中，首次将日本的动漫称作“日本的文化”，并将其定位为“现代的重要表达方式之一”。
目前，漫画出版业大约占全国出版销售总数的40%，销售总额的20%，并且在国外受到广泛的关注，而与之息息相关的动画产业，则借助漫画产业这一巨人的肩头，迅速而全面地发展起来。
很多情况下，一部成熟而畅销的漫画书，人物形象和故事情节早已深入人心，并且通过长期的大众传播，业已在社会上形成了一定的拥趸。
日本动漫业发展有以下四个因素。
1.政府支持。
1983年将迪斯尼引入日本东京都以东的千叶县。
东京迪斯尼依照美国迪斯尼乐园修建，被誉为亚洲第一游乐园，比美国本土的两个迪斯尼乐园还要大。
虽说当时建造这座乐园投资 1500多亿日元，由于日本的“迪斯尼热现象”，却创下了数倍于投资的巨额利润。
这让日本政府下大决心来发展日本的动漫产业。
1996年，日本政府公布实施《21世纪文化立国方略》，明确提出要从经济大国转变为文化输出大国；2003年，制订观光立国计划；2007年又提出文化产业发展战略。
为落实这些战略，日本政府相继出台了一系列配套政策，将动漫等文化产业确定为国家重要支柱产业，通过推行工业化大生产、建立文化产品产业链、扩大文化产品出口等，积极推动文化产业发展。
为了扩大日本动漫在国外的影响力，日本外务省还曾拨款 24亿日元从动漫制作商手中购买动画片播放版权，将这些动画片免费提供给发展中国家的电视台播放。
2.特殊的链式运营模式。
动漫产业作为日本第三大产业，有着其特殊的链式运营模式。
简单来讲，其运营模式可以划分为以下几个步骤：
漫画的创作——杂志、图书的出版发行——影视动画片的生产——电视台和电影院的播出和放映——音像制品的发行——衍生产品的开发和营销。
其生产制作与开发是一个有机的整体。
在这一过程中，前一个阶段是后一个阶段的基础，后一个步骤对前一个步骤又有一定的促进作用，各个环节相互带动，将动漫图书的价值开发到最大化。
其中，最为重要的便是处于这个产业链的最上游的“创作”，也就是所谓的创意。
日本动漫之所以能受到全世界的欢迎，最大程度上取决于这个动漫作品内容的丰富性，包括人物形象、故事情节等的吸引力，其次才是动漫作品的制作质量或是宣传力度。
所以，一个好的创意是能否形成和支撑一个产业链的关键：
只有创意先诞生才能有后续的制作和下游的销售以及衍生品的开发，只有一个大众喜爱的好的创意才能使其版权的价值得到最大程度甚至超值的体现。
而动漫影视作品的放映，则是对这个动漫作品最好的宣传。
它往往关系着这个动漫作品的形象和影响力，是作品成功与否的直接衡量标准，影视放映的成功在带来直接利益的同时，也会为后续的衍生品的销售打下扎实的基础。
但是，并不是说在做好以上两环之后，就可以在开发衍生品阶段坐享其成。
相反，衍生品的研发环节是整个产业链中需要投入最多精力去经营和管理的。
日本人就看到了这一点，将动漫衍生产品拓展到了各个领域，不只有音像、图书、玩具的出售，还包括服装、餐具、文具、游戏等大量使用动漫版权的产品，随着这些产品在海外的火热销售，日本动漫产业才算是真正的“赚了一笔”。
正是这种对动漫产业链的重视和利用，才使得日本动漫产业在经历了时间的磨砺和激烈竞争之后，仍然在世界动漫市场上立于不败之地。
3.成熟的市场。
在日本，动漫受到了最大程度的欢迎，“全民皆漫”的现象出现。
再加上漫画单行本出售价格的低廉，动画播出作品的增加以及动漫衍生产品的不断研发，使日本百姓的日常生活中各处都充斥着动漫及其衍生产品，动漫已经真正渗入到日本人的社会生活中。
日本动漫文化的定位也非常准确而广泛，绝非单纯面向儿童的说教作品。
日本人能将任何事情都画成漫画，并改编成动画电视或电影。
近年来的动画片中，不但有面向儿童的《小魔女特快专递》，也有解构权威话语的古典文学名著《平家物语》，甚至还有《资本论》等经济学、哲学领域的著作。
而这类系列动画电影的文学流行多年，当年看着它们长大的儿童尽管已成人，但仍未改变重温儿时乐趣的情愫，甚至会带着自己的孩子去观看陪伴自己成长的动画人物。
这一部分观众也占据了票房的很大份额。
最近十几年来的日本国产片票房前十名中，动画片总是能占据5席或5席以上的位置。
以2001年为例，当年日本电影票房总收入为2000亿日元，日产影片票房总收入为781.14亿日元，前十名的票房总额为 554亿日元。
其中，动画片就占到了 6席，收入达到442.5亿日元，占到前十名总收入的79.87%，由此可见，动画电影较实拍电影具有更强的票房影响力。
4.东京动漫节。
目前日本动画制作公司达到近800家，这些企业有80%集中在东京，大多聚集在练马区、杉并区、新宿区、涩谷区等东京都的西北部。
2003年，日本政府成立了“知识财富战略本部”，正式把“新文化产业”确定为国家发展战略的一项重要内容，对这一产业放宽限制，增加预算，完善相关法律。
同时，日本民间也开始积极兴办动漫学校，通过举办动漫和游戏大赛等各种方式，下大力培养人才，壮大动漫和游戏的创作队伍。
如今，仅在东京就有几千家动漫和游戏软件公司。
东京动漫节作为世界上最有影响力的动漫展每年都会举行，它是由东京市政府和动漫展组委会主办，朝日新闻社、动画协会、万代公司、日本数码产业协会协办，为了进一步提高日本动漫的国际影响力、鼓励和发展动漫产业而举办的国际性动漫展。
这个以国际动画交流与进出口商业洽谈为目的的全球最大规模的动漫盛会自 2002年 3月开始，截至2009年，已举办了8届。
每年的3月份，全球顶尖的动画、玩具、电玩、软件等领域数百家企业齐聚东京，角逐世界动画游戏市场，同时也吸引着上万名不远万里来自世界各地的动漫爱好者。
投资专题：
日本新能源汽车的发展
发布时间：
2012-10-25 来源：
中国工业网
【大 中 小】
日本在锂电池和混合动力汽车领域，不论从技术还是量产方面，都是全球的领导者。
将汽车和锂电池结合起来一直是日本企业的努力方向。
据日本汽车业界团体公布的统计表明，2011年日本国内汽车销售中，混合动力汽车（HEV）占17.1%、同比增4.8%。
在全球的混合动力车市场，2011年共销售HEV约80万辆，其中丰田、本田和福特分别以49万辆、14万辆和2.2万辆的成绩位居前三位。
一、私人市场已经启动：
混合动力全球冠军，国内渗透比达17.1%
2011年全球共销售出各类电动汽车（这里仅指EV和PHEV）接近7万辆，销售区域基本集中在美国、日本、欧盟和中国，其他国家和地区的量很少。
日本2011年的销量在1.5万辆左右，是仅次于美国（约2万辆）的全球第二大市场。
雷诺-日产联盟销售约2.3万辆高居榜首；三菱汽车（Mitsubishi）以2.1万辆（包含其为标致雪铁龙代工的电动汽车）居其次（注：
三菱汽车2011年的汽车销量成绩在103万辆左右），排在第三位的是通用汽车的雪佛兰Volt，2011年销量为7，671辆。
日本混合动力车销量已居轿车单车型销量首位，同时还有2.2万辆纯电动汽车和插电式混合动力车在11个城市进行推广示范，这已经超过了中国目前示范运行的车辆数量。
而且，还有一个质的区别是：
日本多属私人购买，中国还仅仅是政府示范。
图1日本EV/PHEV示范城市备选范围一览
表1 2011年全球新能源汽车销量
混合动力销量
2011年
全球
80万辆
丰田
49万辆
本田
14万辆
福特
2.2万辆
电动车销量
2011年
全球
70，000辆
雷诺-日产联盟
23，000辆
三菱汽车
21，000辆
通用汽车：
雪佛兰Volt
7，671辆
二、政策：
强力支持，举国研发体制造就锂电池产业诞生地
日本是全球锂电重镇，锂电产业诞生于日本（全球第一只商用锂电池就是由索尼于1991年推出的），至今仍占据着全球的大半江山，并引领着锂电产业技术的发展。
日本锂电池企业的产能规划总的来说走在全世界的前头。
当美国、中国、欧盟等国的政府于2009年开始重视锂电产业并敦促企业加紧行动的时候，日本的锂电池企业在2007年和2008年就基本做好了在动力锂电池领域的产能发展规划，而相关的技术准备工作则是更早就完成得差不多了。
表2日本新能源汽车政策
时间
日本新能源汽车政策
1970年
《日本汽车工业的产业规划》：
规划中，发展电动车的说明占了近1/3的篇幅。
从此，电动车的研发就成了“国家级”项目。
并于1971年开始执行“大型设计计划”，投资57亿日元。
1992年
制定为期10年的锂电池研究计划，集中了全国12家公司的力量联合攻关，其中包括电装、日立、三菱电器等蓄电池生产主导厂家。
2006年
日本政府基本上已经认定电动汽车是汽车工业的发展方向，发表《对新一代汽车电池的建议》：
2007年03月初，日本新能源产业技术综合开发机构（NEDO）公布了将费时5年投入约100亿日元开发适用于PHEV和EV的高性能充电电池的项目计划。
2009年
“举国研发体制”：
NEDO选定了以京都大学为核心的日本国内7所大学、3家研究机构和拥有12家企业为“AllJapan”执行机构的第一批成员，几乎囊括了日本汽车和电池领域产业和研发方面全部的顶尖力量。
2010年
《新一代汽车战略2010》，到2020年在日本销售的新车中，实现电动汽车和混合动力汽车等“新一代汽车”总销量比例达到50%的目标，并计划在2020年前在全国建成200万个普通充电站、5000个快速充电站。
表3日本新能源汽车补贴细则
补贴政策
日本新能源汽车补贴细则
换购补贴
2009年04月10日以后，消费者在更换使用了13年以上的旧车时，购置一辆混合动力车平均可以得到25万日元的补贴。
政府购车补贴
所有政府机关必须全部使用“低公害车”。
对地方团体或企业法人购置“低公害车”，也有相应的现金补助，最高可以达到同等级普通汽车价格差额的1/2或者车辆价格的1/2。
对混合动力车补贴
在日本国内，丰田普锐斯的售价在200万日元~300万日元之间（相当于人民币20万元~30万元，目前普锐斯在国内售价在30万元左右），但日本政府给予消费者20万日元的补贴（相当于人民币2万元左右）
私人购车补贴
在日本，私人购买电动车，政府补助电动车与燃油车价格差额的一半平均约78万日元（约合6万人民币），地方政府也相应追加补贴如横滨市就再补助100万日元（约合7万8千人民币）。
表4日本政府设备补贴
政府对低碳产业设备投资补贴金额
2009年
300亿日元/年
2010年
1000亿日元/年
到2020年
25000亿日元/年
补贴标准
大型企业
设备投资的1/3
中型企业
设备投资的1/2
已获得补贴的企业和金额
42家企业
297亿
获得补贴的企业
丰田汽车、日产汽车、本田汽车、日本电装、松下、东芝、NEC、昭和电工
补贴部门
日本经济产业省
三、技术：
全球领先，电池材料技术高度发达+设备投资高度重视
日本所有的资源几乎都依赖进口，如何将资源最大化利用，一直是日本企业考虑的重中之重，正是基于此，日本的材料技术高度发达。
化工和资源领域的深加工，推动了锂电池材料技术的成熟。
日本几乎所有的在全球锂电池产业链上占据重要地位的材料供应商，都是一些化工和资源领域的知名企业。
JFE锂电池负极材料产业、三菱化学、旭化成、东丽等等。
图2日本专利申请前几名，丰田居首
表5全球来看，日本电动汽车技术最成熟，90%专利申请来自日本
国家
全球排名
纯电动汽车用蓄电池及其管理系统相关专利
日本
第一
全球超过90%的专利申请来自日本。
美国
第二
锂电池相关专利数量占动力电池专利数量的70%以上。
德国
第六
占日本申请量的11%
四、日本锂电池企业：
动力电池全球主力
在动力锂电池领域，日本任何一个企业拿出来，在全世界都是居前的地位，日本企业的动力锂电池产业化准备工作走在全球最前，就松下、三洋、索尼、NEC、GS汤浅、日立、东芝、TDK、英耐时等几家日本主要企业的年产能到2012财年结束时将会达到870万kWh以上。
至于锂电池发展路线的选择，这几家企业各有特点。
日立、三菱重工和英耐时坚定地走锰酸锂路线，东芝走锰钛路线，GS汤浅则是锰酸锂和磷酸铁锂并举，ELIIYPower走磷酸铁锂路线，索尼倾向于走磷酸铁锂路线但又有些摇摆。
所有日本企业都非常重视技术开发。
对于动力锂电池技术的研究开发，日本企业基本上呈现出两大特点：
选择正极材料的优先考虑是能量密度，然后在此基础上致力于安全性的提高；对动力电池性能提高的研究则着眼于结构设计，同时寻求各种关键材料之间的最优配合。
表6日本主要锂电池企业动力电池技术开发情况
企业
电池规格
正极材料
负极材料
电解液
隔膜
其他
松下
3.1Ah以上/3.55V
经纳米涂层处理的镍钴锰酸锂和镍钴铝酸锂材料
碳材料；硅类合金材料+耐热层HRL
优化了电解液的组成成分
无特殊改进
合金负极材料电池可量产
三洋
5Ah/3.75V和20Ah/3.75V
镍钴锰酸锂+添加物改性
混合碳材料
无特殊改进
无特殊改进
已在量产
NEC及AESC
13Ah/3.6V和33.1Ah/3.8V
前者是锰酸锂混合镍氧化物；后者是锰酸锂混合镍、铝氧化物
硬碳
无特殊改进
无特殊改进
已在量产
索尼
1.1Ah/3.2V和2.5Ah/3.2V
经专利粒子设计技术处理的磷酸铁锂材料
碳负极材料
无特殊改进
无特殊改进
已在量产
GS汤浅
3.5Ah/3.46V
容量很高的钴酸锂材料
锡基负极材料（Co-Sn）
无特殊改进
陶瓷化处理
可量产
6Ah/3.7V和50Ah/3.7V
镍钴锰酸锂材料
硬碳
电解液中添加含氟烷基的磷酸酯及碳酸酯
无特殊改进
已在量产
25Ah/3.35V
磷酸铁锂材料，使用了碳负载技术
硬碳
无特殊改进
无特殊改进
可量产
东芝
4.2、3.3、20、60Ah/2.4V
锰酸锂材料，是否改性未知
钛酸锂材料
燃点较高的电解液
耐热性出色的隔膜
已在量产
日立
4.4、4.8、25Ah/3.6V
锰酸锂材料，改进了工艺，统一粒径的同时减小粒子间的间隙
非晶碳，改进了工艺，提高了碳粒子结合强度
无特殊改进
隔膜陶瓷化
已在量产
ELIIYPower
50Ah/3.2V
磷酸铁锂材料，自身不作改进
碳负极材料
无特殊改进
无特殊改进
已在量产
三菱重工
50Ah/3.7V和95Ah/3.7V
锰酸锂材料，是否改性未知
碳负极材料
是否改进未知
是否改进未知
已在量产
英耐时
20Ah/3.7V和25Ah/3.7V
镍钴锰酸锂材料，作粒子微细化处理
人造石墨和其他碳材料混合
优化了电解液的组成成分
进行过处理
已在量产
现阶段日本车企直接介入锂电产业的例子有：
丰田与松下合资组建PEVE，日产与NEC合资组建AESC，本田与GS汤浅合资组建BlueEnergy，三菱汽车与GS汤浅合资组建LEJ，等等。
这些车企不仅持续不断地投入资金，而且直接开始锂电技术的研究开发，有的甚至开始自己独资建设动力锂电池工厂（如三菱汽车）。
丰田汽车更是在致力于打通从资源、材料到电池的一整条锂电产业链。
日本的锂电池企业，技术路线和业务开拓各有侧重，这符合他们尽量避免同质化竞争的一贯思路。
松下和东芝主攻车用市场，包括HEV、PHEV和EV在内；AESC和LEJ主攻PHEV和EV市场；日立主攻HEV和大型器械市场；PEVE和BlueEnergy主攻HEV市场。
表7日本电池企业与车企的合作
锂电池企业
电池技术
客户
松下（含三洋）
锰酸锂
18650
电池单元成组
大众汽车
2008年，三洋宣布将向大众供应HEV（混合动力车）用动力锂电池系统，两家公司还将共同开发PHEV（插电式混合动力车）用动力锂电池系统
丰田
2009年08月，丰田汽车表示将采购三洋的HEV用动力锂电池系统，预期先期每年采购1万辆的电池用量，未来可能会用PHEV上
特斯拉
2010年松下宣布与美国特斯拉合作开发生产电动汽车用动力锂电池系统，松下提供类似18650尺寸锂电池单元。
松下已投资3，000万美元持有特斯拉约2%的股份。
铃木
2010年，三洋电机确定将为铃木的雨燕（Swift）PHEV提供动力锂电池系统。
大众拥有铃木20%股份，是铃木的最大股东
本田
本田2010年宣布，将在电动摩托车“EV-neo”上采用东芝SCiB锂电池。
本田2010年宣布试验车型飞度EV采用的是东芝的SCiB锂电池
三菱
2010年，东芝宣布将和三菱汽车共同开发车用动力锂电池。
2011年初，三菱表示，2011年秋将推出一款新型电动汽车，该车将搭载东芝制造的动力锂电池组。
五十铃
五十铃、庆应义塾大学以及神奈川县政府于2009年08月06日宣布联合开发电动公交车，该款车的动力锂电池系统确定由东芝提供
大众
2009年，东芝与大众就合作开发电动汽车驱动系统事宜达成一致。
2010年，东芝透露，与大众旗下瑞典商用车生产商ScaniaAB公司签署合作协议，共同开发HEV用动力锂电池系统
菲亚特
2010年10月，东芝对外透露，将与菲亚特联手开发车用动力锂电池系统，供菲亚特即将上市的HEV使用
标致雪铁龙
三菱的密切合作伙伴标致也会试用东芝锂电池组，但迄今为止尚未有正式的回应
索尼
磷酸铁锂
2011年宣布，将在04月下旬开始量产容量为1.2kWh的磷酸铁锂动力电池组，用于数据服务器和手机基站的备用电源以及家用蓄电系统。
索尼公开宣布要进军车用动力电池市场，但还未传出与车企合作的消息
AESC
锰酸锂
雷诺-日产
NEC与日产的合资企业，专业生产PHEV和EV用锂电池组，日产控股51%。
目前为止产品只供应雷诺-日产联盟，据称因产能准备严重不足，导致雷诺另外确定采购LG化学的动力锂电池组
住友商事
2009年10月20日，日产和住友商事表示，双方将开始探讨EV使用的大量电池的再利用作为一项业务来开展，设想是将EV用后的动力锂电池组再次用于风力与太阳能的发电能量储备、家庭和企业的能源存储用途等方面
通用电气
2010年日产与通用电气（GE）宣布，将共同研究利用EV用后的蓄电池，推动新一代电力网“智能电网”运用的“VehicletoGrid（V2G）”技术和用于住宅供电的“VehicletoHome（V2H）”技术。
该项研究期限为3年
LEJ
锰酸锂
三菱汽车
三菱汽车、三菱商事与GS汤浅的合资企业，专业生产PHEV和EV用锂电池组，GS汤浅控股51%。
目前为止产品只供应三菱汽车。
因三菱汽车同时为标致雪铁龙代工生产电动汽车，因此也间接供应标致
三菱商事
技术在线2010年07月29日报道，LEJ与三菱商事合作，开发与太阳能电池、动力锂电池及快速充电器相结合的快速充电系统“PV-EV系统”，用于回收利用i-MiEV上配备的、LEJ制造的动力锂电池
BlueEnergy
锰酸锂
本田
本田与GS汤浅的合资企业，专业生产HEV用锂电池组，GS汤浅控股51%。
目前为止只供应本田的HEV
PEVE
锰酸锂
丰田
丰田与松下的合资企业，丰田控股80.5%。
目前主攻镍氢动力电池领域，未来几年会逐步介入HEV用动力锂电池领域
五、日本四大车企：
丰田、本田、三菱、日产
丰田：
混合动力是丰田新能源车最锲而不舍的主打项目。
1997年以来，丰田就推出混合动力车普锐斯，迄今已在全球80多个市场上销售混合动力轿车超过300万辆，被业内公认为混合动力车技术最领先的企业。
1997年，丰田首先在日本推出普锐斯。
2000年，丰田开始在欧洲、北美和其它市场销售普锐斯，2003年推出第二代普锐斯，2009年推出第三代普锐斯。
至今普锐斯经历三次换代，已售出350万辆。
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