重庆解堵之路.docx

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重庆解堵之路

2010中国重庆·青年人才论坛优秀论文（47）

重庆“解堵”之路

【内容摘要】本文就重庆主城“拥堵”的基本情况分析“拥堵”的七种根源，提出我国所有大城市交通拥堵的最终解决方案都必须以发展公共交通为出发点和落脚点，从而提出六项解决措施。

【关键词】解堵交通重庆举措思考

据相关数据显示，截止2009年底，重庆市地区国民生产总值6528.7亿元，人均生产总值22836元（按常住人口计算），主城区建成区面积达到570平方千米，常住人口694.5万，居民日出行总量1258万人次，机动车拥有量达到52.8万辆，主城区公共交通年客运量超过16亿人次，……。

所有这些数据都表明，随着经济社会的快速发展和城市规模的不断扩大，重庆主城正在大步迈向巨型城市行列。

“交通拥堵”这个大城市挥之不去的阴影也开始时常笼罩在重庆主城的上空。

与此同时，重庆还肩负着实现胡总书记提出的“314”总体部署、完成“国发3号文”赋予的重大职责、建成西部对外开放高地和国家五大中心城市之一等重大使命。

而实现这些使命都与城市交通是否畅通息息相关，为此，市委、市政府提出了建设“畅通重庆”的发展要求，并以此为基础，最终实现“五个重庆”的总体目标。

“畅通重庆”是当前和较长一段时间内我们要努力的方向，在放开手脚大干之前，我们必须十分清晰地了解目前主城交通的发展现状，找到存在问题，把握发展趋势，才能明确奋斗的方向和目标。

本文在客观评价目前重庆主城交通拥堵基本状况的基础上，深入和透彻地分析了重庆主城交通拥堵的关键根源，以及近期所采取的一些“缓堵”措施的效果，同时，也对比分析了国内外相关城市交通发展的经验，从而提出近期和远期重庆“解堵”的具体措施，希望能为“畅通重庆”建设提供方向性指引和决策参考。

一、重庆主城“拥堵”的基本情况

“畅通”——是人们对交通运行状态的一种感性认识。

而衡量交通是否“畅通”，国内外城市往往都是用交通是否“拥堵”的量化指标来判断。

要了解重庆主城交通的基本情况，评判是否已经属于“拥堵”状态，我们需要用数据说话。

目前，国家层面有一个从2000年初开始，由公安部和建设部等在全国范围内联合组织实施的“畅通工程”评价体系。

将全国城市按城市规模分为特、A、B、C、D共五类，经过艰苦努力，近几年重庆已达到A类2等水平，而南京、深圳、成都等城市为A类1等。

国家“畅通工程”采用《城市道路交通管理评价指标体系》进行评价，评价指标共分10大项65个指标，主要侧重于考核城市交通设施建设和完善程度，考核评价的对象是城市的交通管理水平。

10个大项中6个大项34个指标（指标权重累计在60％左右）是评价交通管理设施、措施等内容，而65个评价指标中交通运行状况评价指标仅有2个，且权重很低。

因此，从评价一个城市交通是否“畅通”这样一个反映城市交通总体“运行情况”的指标来讲，“畅通工程”评价结果并不十分准确。

与此同时，相关部门认真分析研究了美国、日本以及欧洲等国家和地区对城市交通“畅通”或“拥堵”的评价指标体系，也参考了国内北京、上海等城市的相关指标体系，得出了这样一个基本结论：

城市交通“畅通”水平的评价主要应反映城市整体出行效率和主要设施服务水平。

其具体指标主要有三项即：

居民平均出行时耗——所有市民出行的平均消耗时间、公共交通分担率——在居民出行总量中公共交通所承担的比例、干道平均车速——城市所有干道的平均运行速度（含交叉口等待时间）。

据调查，2009年主城区居民平均出行时耗约为32分钟，公共交通分担率约为33%，干道平均车速约为30公里/小时，与国内同等规模的城市如北京、上海、广州等相比均处于较好状态。

评价的基本结论是——重庆主城区交通运行总体处于“畅通”状态。

既然如此，是否就说明重庆的交通就十分“畅通”了呢？

答案显然是否定的。

随着城市规模的不断扩大（每年约增长30平方千米，主城已开始向二环拓展），城区人口迅速增长（目标是1000万人口以上），以及机动车的快速增长（年增长约15%—20%）。

主城的交通拥堵已经逐渐凸显。

虽然主城的交通与国内其他大城市相比总体较好，但这并不能掩饰近年来不断出现的局部拥堵问题。

2009年底的调查数据如下如：

主城区内环以内主要交叉口中，高峰时间车辆通过需要等待2个以上（不包含2个）信号周期的“拥堵”点共有8个，即新牌坊立交、电子校立交、一号桥交叉口、石杨路与陈庹路交叉口、上清寺转盘、两路口、石小路与天马路交叉口、天星桥正街与天马路交叉口等。

主城区内环以内主要路段中，高峰时间小汽车平均车速低于18km/h（国际通行的对一般城市道路拥堵的定义，即车速低于18km/h，则认为道路已属“拥堵”状态）的“拥堵”路段共有18条，即中山一、二、三路、北干道、中干道、南干道、临江路、建新北路、天马路、小龙坎正街、站东路、天陈路、渝碚路、杨家坪环道西段、沙坪坝单循环、解放碑单循环、观音桥环道西段、南坪环道等。

而作为主城交通最重要骨架的内环快速路，其西北段也已处于缓行状态。

从近几年的道路交通调查发现，重庆主城的拥堵主要出现在几个城市中心和副中心周围的干道、几条跨江的重要干道以及一部分关键节点上。

虽然从拥堵路段长度占主城干道比例和分布密度等指标来看，重庆比北京、上海以及部分被国家“畅通工程”评为A类1等的城市，像深圳、成都等都要好一些，但由于我们拥堵的道路重要性比较强，对整个路网的影响较大，同时部分市民对道路拥堵的敏感性较高等原因。

使得我们的“拥堵”结果比较严重，老百姓对“拥堵”的感受也比较深，因此，我们必须十分重视和认真对待这些拥堵问题的解决。

二、重庆主城“拥堵”的根源分析

交通拥堵的根源非常复杂，这主要是由于交通本身是一个十分繁杂的大系统。

既有物质方面的影响因素（如道路条件、车辆性能等），又有精神方面的影响因素（如人们的生活习惯、驾驶习惯、行为规范等）；既与城市经济发展水平有关（如机动车拥有量、轨道交通线网长度等），又与城市地形地貌（如道路网结构、道路坡度、弯道等），气候条件等有联系；同时还与国家政策（如燃油税、道路收费、停车收费等）、城市功能布局（单中心城市、多中心组团式等）都有非常密切的关系。

在这纷繁复杂的因素中，本文仅对影响交通畅通的关键层面做分析论述。

1、拥堵的根源之一——城市高强度的土地开发和低水平的交通设施供给

众所周知，城市交通量的产生主要与城市人口分布和岗位分布直接关联，同时还与各种性质的城市功能布局有关。

在单位土地面积内，各种建筑物总量越大（即容积率越高），就意味着城市建设强度越大，随之而来的就是单位土地面积内居住人口更多和工作岗位数更多，那么产生的交通量就更大。

2008年重庆中心城区毛容积率已达1.02，整体开发强度远高于东京都、北京中心城、上海中心城、成都中心城（毛容积率分别为0.96、0.60、0.87、0.71）。

主城解放碑、观音桥、三角碑、南坪、杨家坪等核心区毛容积率达到1.41，高于纽约曼哈顿的1.36和深圳特区的0.98。

人口密度最高的渝中区，2009年人口密度高达39107人/平方公里，是世界上人口最密集的城市区域之一。

同时，单位土地面积内的交通设施供给水平也与交通畅通直接有关，比如单位土地面积内的道路长度（路网密度）、道路面积、轨道车站数量、公交车站数量等都直接影响到城市交通是否畅通。

对比以上这些指标，重庆主城区比上述国内外城市都要低很多，特别是道路网密度和轨道车站数量等方面。

一方面单位土地面积内产生的交通量很大，但同时单位土地面积内的交通设施供给水平又较低，这正反两方面因素的叠加，就会使交通拥堵成为必然。

这也是目前和今后较长一段时间内主城区交通拥堵的“根”和“源”。

2、拥堵的根源之二——“多中心、组团式”城市功能布局结构面临严峻挑战

合理布局城市功能可以从根本上缩短人的出行距离，改变出行方式，极大地减少机动车出行总量，从而缓解道路交通拥堵。

重庆作为中国唯一、全世界少有的“多中心、组团式”特大城市，其组团式布局结构（核心内涵是指人们的生产生活等基本要求在一定的距离范围内都能完成）对减少机动车交通量作用明显，这也是到目前为止，重庆主城能基本保持“畅通”的重要原因之一（在道路供给水平较低的情况下，我们的机动车出行总量远远少于其他城市）。

我们的部分交通运行指标（如干道车速）优于国内其他城市的重要原因也在于此。

据调查，我们的部分城市组团如北碚、巴南、两路等，其居民出行总量的80%-90%为组团内部出行，这意味着大量的居民出行量可通过步行、短距离公交等来解决。

但与此同时，随着主城“退二进三”的城市功能转换，组团内生产、生活等功能配套逐步被打破（江北、南坪、杨家坪等），带来了通勤交通量的剧增，如北部新区的组团内出行量只有40%左右，大量出行需要跨越组团完成，机动车交通成为了主力军。

因此，继续保持“多中心、组团式”城市功能布局结构也是实现“畅通重庆”的基础和保障。

3、拥堵的根源之三——缺乏大容量轨道交通系统，造成地面交通压力过大，且公交优先未真正实现

重庆主城作为一个城区面积和人口均较大的特大城市，到目前为止只有不到20千米的轨道线路在运营，年运量只有4200万人次，仅占整个地面公交运量的2.6%。

这意味着除了步行之外，几乎所有交通量（小汽车、公交车）都压在道路上，这也是重庆主城交通拥堵的重要原因之一。

反观其他发达国家和地区的城市我们可以发现，这些城市的轨道交通发挥了十分重要的作用。

在早高峰时的东京市中心区，90%以上的人乘坐轨道交通工具，而小汽车仅为6%。

据8月9号的统计数据，上海世博会的客流交通中95%以上为公共交通方式，其中大部分游客是乘坐轨道交通（当然这与上海拥有420千米的轨道线网有直接关系）。

由此可见，轨道交通出行量占比较高的城市除了步行的人以外，几乎有30%—50%的流量从道路上（小汽车、公交车等）解放了出来，而进入另外一个系统——轨道交通：

包括地铁、轻轨、城市铁路等，且这个系统具有运量大、与城市道路相互独立、互不干扰、安全、无拥堵等特点。

可以预见，随着市政府对我市轨道交通建设力度的不断加大，三五年之后（2013年主城区轨道线网运营里程将达到近200千米），主城区的道路交通拥堵情况将得到较大的改善。

当然，除了轨道之外，地面公交的发展也十分重要，在一些轨道交通发达的城市，其地面公交的分担率仍然较高，如香港达到50%左右，韩国首尔达到33%。

因此，我们在持续加大轨道建设力度同时，仍然必须加强地面公交的发展。

虽说“公交优先”的口号已经提了很多年，但目前的公交发展水平离真正的“优先”还有较大的差距：

我们的公交车在路权上有优先吗（主城区已经设置了部分公交专用道，但基本上都是形同虚设）？

在交叉口信号有优先吗？

公交换乘方便吗？

票价低廉吗？

线路覆盖了绝大多数居民吗？

人们到公交车站的距离是否过长？

等等。

2008年主城的地面公交分担率首次出现下降（从2007年34.3%降到33.1%），2009年又降到了32.2%，这是一个重要的警示信号。

如果以上几个方面做得不好，我们的公交就会不断失去竞争力，缺乏吸引力，这意味着小汽车将会更多，拥堵会更严重。

4、拥堵的根源之四——结构性路网还未完全建成

主城中心城区（两山之间）已基本全是建成区，但这个区域内的骨架型路网特别是快速路到目前为止仍未完全建成，如红岩村大桥及南引道、嘉华大桥南北引道、快速路三横线等，这些结构性路网的缺失，使得主城交通流量分布出现较大的不均衡，造成局部路段和节点的经常性拥堵。

如由于嘉华大桥南北引道均未贯通，无法发挥这条主城中轴线的骨干作用，造成了主城南北交通主要集中于南坪—两路口—上清寺—嘉陵江大桥（渝澳大桥）—观音桥商圈—红旗河沟—新牌坊一线，造成了一系列的堵点。

若红岩村大桥及南引道已建成，也将极大地分解石桥铺、三角碑、汉渝路、石门大桥一线的压力。

再如，若千厮门、东水门大桥已建成，那么解放碑地区的口袋型交通将会彻底打破，中干道压力也将会得到一定程度的缓解。

因此，主城结构性路网的尽快建成，也将是重庆“解堵”的重要措施之一。

5、拥堵的根源之五——交通秩序十分混乱

主城的交通秩序与国内其他大城市不管是北京、上海，还是南京、深圳、成都相比，都可以用“十分混乱”来形容，主城道路上的行车秩序和行人秩序都非常差。

调查和研究表明，在车辆流量较大的情况下，行车秩序的规范对提高路面交通的效率至关重要，而目前的情况应该讲比较糟糕。

“有的车像鱼一样在车流中游荡”——这是一位外地朋友的描述，而这“像鱼一样游荡”的结果就是——降低了道路的整体车速，同时交通事故增多；再有就是路口不按规定车道停车等待、加塞插队、路段中随意停车等，这些行为都将严重降低路段和交叉口的通行能力，同时引发拥堵。

与此同时，行人不遵守红绿灯、乱穿道路等也易造成事故，同时影响道路效率。

这些不遵守交通秩序的行为造成的拥堵，我们称之为“秩序型拥堵”，也是目前主城交通拥堵的重要原因之一，同时也是重庆拥堵的“特色”。

6、拥堵的根源之六——缓解交通拥堵的认识不统一

分析认为，对缓解交通拥堵的认识不统一也是一个十分重要的原因，目前，在市级部门、各区政府以及广大市民之间还没有形成一个对主城交通拥堵如何缓解的共识，例如：

道路拥堵就应该拓宽吗？

交叉口拥堵就修立交吗？

停车困难就需要多建停车位吗？

提高停车收费不合理，应该降低才对？

不能设公交专用道，因为小汽车本来就已经拥堵了？

公交票价应根据营运成本来提高？

交叉口信号灯太多，影响车辆通行，应该取消或减少？

等等，对以上这些问题的争论，说明我们缺乏一个对城市交通问题解决的统一认识。

认识不统一必将造成思路不一致，行动各自为政，效果大打折扣。

7、拥堵的根源之七——其他因素

除了以上几大根源之外，造成主城交通拥堵还与以下一些因素有关，如交通换乘枢纽的建设不到位，市民的公交出行不便；由于缺乏对施工期间交通组织的重视，造成了大量的交通设施建设期间的拥堵——称之为“建设型拥堵”；由于停车位的配置不够或不合理造成拥堵；由于智能交通设施建设和管理水平低，交通效率难以提高等。

三、目前一些“解堵”措施的效果分析

针对“畅通重庆”的目标，各级各部门都采取了很多“解堵”行动，例如增加红绿灯、错时上下班、开行公交大站快车等。

这些措施的实施在一定程度上都起到了积极的“缓堵”作用，但也存在一些问题。

例如，“增加红绿灯”对降低交通事故，保障行人安全，提高道路交叉口的通行能力等都有十分重要的意义。

但由于各种原因，我们的一些道路各路口之间的信号灯缺乏配合，不能形成“绿波带”，降低了行车效率；一些信号灯的配时（红灯和绿灯的信号相位设置及时间长短设置）与交叉口的流量大小和流向不相匹配，降低了通行能力；一些交叉口人行信号灯时间太短，行人很难过街，特别是老人和小孩；同时，随着城市建设特别是道路建设带来的交通流量的变化，交通信号灯的配时必须经常进行调整来适应这些变化，以上这些方面都值得我们进一步改进。

前段时间相关管理部门倡导的“错时上下班、开行公交大站快车”等措施也对主城缓堵起到了积极的作用，但效果并不特别明显。

“错时上下班”的目的是让一部分交通流量错开高峰期，以减少高峰流量，降低拥堵。

但据调查，主城几座主要大桥的早高峰流量持续时间从2008年开始，已从8:

00—９:

00逐步延长至8:

00—10:

00，晚高峰时间也有延长。

同时从8:

00—17:

00期间的高峰小时流量与平峰时段流量的差距正在缩小，因此，“错时上下班”已经不能很好地“错开＂高峰期，效果不明显。

同时，“开行公交大站快车”等措施是改善公交服务水平，提高公交运行效率，吸引更多人选乘公交的有力措施。

目前效果不明显的主要原因是“公交大站快车”线路选择、停靠站选择与市民出行的主要流量、流向之间还没完全配合上。

与此同时，在目前主要通道公交线路非常重叠（多的有40几条线路），且没有专用通道的情况下，“大站快车”实施后节约的时间并不明显，因此效果打了折扣。

但从总体上讲，以上这些缓堵措施的思考方向无疑是十分正确的，也是我们需要继续努力和完善的目标。

四、重庆主城“解堵”的方向和出路

城市交通模式的形成与城市的社会经济发展、区位、空间布局、交通设施水平和居民出行习惯等紧密相关，因此交通模式有着地域的趋同性。

世界各大城市情况千差万别，走过了不同的发展道路，形成了各有特色的交通发展模式，根据总体发展趋势，可归纳为三种主要模式：

小汽车为主模式（公共交通≤10%、个体机动交通≥50%、慢行交通10%-20%；）、小汽车和公交并重模式（公共交通30%-40%、个体机动交通30%-40%、慢行交通30%）、公共交通为主模式（公共交通≥50%、个体机动交通≤20%、慢行交通20%-30%），即著名的北美模式、欧洲模式和东亚模式。

北美模式：

主要依靠私人小汽车交通方式，这类城市除最中心地区外，无明显核心，郊区被大量依靠汽车交通联系的低层住宅或其他配套项目所占据，城市发展是一种蔓延的方式，用地方式近乎奢侈。

主要分布在北美地区，如洛杉矶、旧金山等。

东亚模式：

这些城市人多地少，为节约土地，主要采取依靠轨道交通建立快捷交通联系的方式发展城市空间，空间形态比较紧凑，开发建设强度相对较高，腾出适当的土地建设绿地和配套公共设施，有效地缓解了人多地少的矛盾和城市环境问题。

主要代表是东亚的东京、汉城、香港等城市。

欧洲模式：

城市人均土地资源介于北美模式和东亚模式二者之间，发展的模式采用轨道交通与私人汽车交通结合的方式，主要代表有欧洲的巴黎、哥本哈根、莫斯科等城市。

重庆主城的交通发展应该采取什么模式？

结论是显而易见的——我们只能选择东亚模式——香港、新加坡、东京等为代表，中国是如此，重庆更是如此！

因此，从总体上讲，我国所有大城市交通拥堵的最终解决方案都必须以发展公共交通为出发点和落脚点。

1、“解堵”的措施之一——统一认识

虽然发展公交已成为普遍共识，但在目前情况下究竟怎么做还没有一致的意见，因此，重庆的“解堵”（严格意义上讲应该是“缓堵”）工作的首要任务是统一认识，即统一大家对公交发展以及其他交通缓堵措施的思路和想法，只有认识统一了，思路、方法和措施就会步调一致，效果才能达到最佳。

2、“解堵”的措施之二——控制和降低土地开发强度

土地开发强度越大，单位面积产生的交通量就越大。

因此，降低中心区建设密度和强度是实现缓堵的重要措施。

而目前的“森林重庆”建设，特别是旧城的“拆危建绿”等措施，也将从一定程度达到降低人口密度，实现“畅通重庆”的目的。

3、“解堵”的措施之三——继续保持“多中心、组团式”城市布局结构

重庆作为中国唯一、世界少有的“多中心、组团式”特大城市，其布局结构对减少机动车交通量作用明显，这是重庆主城区能基本保持“畅通”的重要原因之一。

因此，继续保持“多中心、组团式”城市布局结构是实现“畅通重庆”的基础和保障。

4、“解堵”的措施之四——大力、持续推进轨道和结构性路网建设

发展公交是解决交通拥堵的根本措施，而轨道交通又是其中的关键所在，因此尽快提高居民出行的公交分担率，特别是轨道交通分担率就成为“解堵”的关键。

重庆主城地面公交的分担率在2007年达到34%左右，在全国同类城市中已位居榜首，且遥遥领先。

但从2008年开始有小幅的下降，2009年进一步下降，说明我们的地面公交负荷已达到了极限（线路重复系数非常高，公交车“列车化”现象十分严重），因此，要想公交分担率达到50%以上，只有依靠轨道交通。

近几年市政府对轨道建设的投入在持续加大，按计划到2013年底将累计开通约200千米的轨道线，2020年将累计开通约440千米的轨道线。

到时，我们的公交出行比例将达到50%左右。

与此同时，主城的骨架路网特别是快速路网的建成也是“解堵”的关键。

按规划，在“十二五”期间将基本全面建成主城的快速路系统，届时在路网的流量分配上将更加均衡、合理，现有的部分堵点将得到较大缓解。

5、“解堵”的措施之五——重建有序的交通秩序

由于交通秩序的混乱，我们的道路通行能力普遍不高，事故频发。

据相关研究成果，通过规范行车和行人秩序，主城很多路段特别是交叉口的通行能力至少能提高10％-20%，有的路段可以达到20-30％。

因此，重建有序的交通秩序十分重要。

在此，也倡议我们重庆搞一次“全民排队”活动，学习北京在奥运前搞的“全民排队”活动：

不仅行车要排队，生活中很多时候都需要排队——买票、付款、上车、存钱甚至于上厕所。

在发达国家这是体现公民基本素质的重要方面，同时，也可以改变一些人认为重庆人缺乏素养，不讲规矩，遇事乱来的印象，可极大提升重庆的城市形象。

6、“解堵”的措施之六——其他方面

除了以上几个措施，缓解主城交通拥堵还需要重视以下几方面工作，一是继续改革公交运营体制，加大政府投入，降低公交票价，整合公交票制，建设交通换乘枢纽方便市民换乘；二是做好市政交通设施施工期间的交通组织，避免大量的“建设型拥堵”产生；三是加大对智能交通建设的投入，尽快建立主城区综合交通信息平台，不断提高交通规划、建设以及管理技术水平；四是进一步重视人行系统、停车系统的规划建设，重视现有道路的挖潜改善，重视对交通参与者的宣传教育，重视各种“细节”的处理等等。

四、结语

城市交通是一个复杂的大系统，涉及到整个社会的各个方面，交通拥堵的缓解需要全社会的共同努力。

在建设“畅通重庆”的目标指引下，只要我们认识统一、步调一致、不断努力，重庆的交通拥堵将会不断缓解，交通发展将会迎来美好的明天。