地铁管理与地铁经济的发展.docx
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地铁管理与地铁经济的发展
南京铁道职业技术学院
毕业论文
题目：
FTGS-917轨道电路系统功能及故障处理方法
系别：
铁道信号
专业：
铁道信号
班级：
1001
学号：
43
姓名：
孙明
指导老师：
钱艺
完成日期：
2013-3-17
山东职业学院毕业论文评审表
指导教师：
论文成绩：
指导教师评语：
指导教师签名：
年月日
复审人：
论文复审成绩：
复审人评语：
复审人签名：
年月日
山东职业学院毕业论文答辩情况记录
答辩题目
对学生回答问题的评语
正确
基本
正确
经提示
回答
不
正确
未
回答
答辩委员会（或小组）评语：
答辩成绩：
答辩负责人签名：
年月日
系毕业论文领导小组审核意见：
组长签名：
年月日
注：
毕业论文总成绩中，指导成绩占40%，复审成绩占20%，答辩成绩占40%
目录
内容摘要3
一、京广沪地铁模式以及香港地铁经营的分析4
1.1、北京模式4
1.2、广州模式4
1.3、上海模式
1.4、香港地铁的经营分析
1.5、国内其他城市模式
二、管理模式的建议与改革5
2.1、不同管理体制的特征分析5
2.2、管理体制改革建议5
2.3、不断完善和创新运营管理模式6
三、地铁经济的发展策略6
3.1、放开地铁政策、发地铁经济...............................................................................6
3.2、各种资源、功能综合开发利用，带动地铁产业的发展........................................6
3.3、地铁电视与地铁广告的发展前景.......................................................................6
4、结论........................................................................................................................8
参考文献.........................................................................................................................................9
地铁的管理与地铁的经济发展
内容摘要：
随着人类对地下空间资源的日益关注，地铁成为人类利用地下空间的一种有效形式，它对于提高土地利用效率、缓解地面交通、改善人类居住环境、实现人车立体分流、减少环境污染、保持城市历史文化景观等都具有十分显著的作用。
关键词：
地铁管理经济发展地铁广告
一，京广沪地铁管理的模式分析
1.1北京模式（传统模式）
北京模式的形成和发展在很大程度上是中国地铁建设的缩影。
1965年开始建设1号线，目前营运线路110多公里，包括1号线（1969年建成）、环线（1984）、复八线（1999）、13号线城铁（2002）、八通线（2003）等线路，正在建设4、5、9、10号线和奥运支线，规划建设机场线，预计到2008年建成300公里，远期规划1000多公里。
北京模式从2001年前传统的指挥部制、地下铁道总公司到2002年初的体制改革：
北京地铁集团有限责任公司（规划与资金），下设北京地铁建设管理有限责任公司（负责建设）和北京地铁营运有限责任公司（负责营运）；2003年11月，改制成立北京市城市设施投资公司（规划和投资）、北京市轨道交通建设管理有限公司（建设管理）和北京地铁营运有限公司（营运），以及投资公司控股的项目公司如城铁公司、八通公司、9号线项目公司、10号项目公司、京港铁路公司（4号线PPP公司，30年特许经营权）等。
北京市国有资产管理委员会负责三大公司（正局级）的监管。
北京地铁建设和营运管理总人数约13，000人，日均客流量约160万人次，实现低票价政策，政府财政补贴占营运成本的40%左右。
1.2广州模式（一体化模式）
广州地铁筹建于60年代初期，1990年成立地铁指挥部，1992年成立地下铁道总公司，1997年1号线首期开通，成立地铁营运公司。
1999年探索体制改革，取消指挥部，实现事业部制的一体化管理，在地铁总公司内设建设事业总部、营运总部、财务总部、企业管理总部、资源开发总部等，以及附属公司和设计院，实现建设、营运和资源开发一体化。
目前营运1号线、2号线、3、4号线首期，线路里程约110公里，正在建设3、4、5、6、8号线和广佛等线路，预计到2010年建成255公里，远期规划约717公里。
现在建设与营运总人数约7000人，日客流量约100万人次，实行计程中等票价政策。
在不提折旧的条件下，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1.3上海模式（管制模式）
上海地铁筹建处成立于1958年，1988年成立地铁工程指挥部，1993年成立上海地铁总公司。
地铁1号线（1990-1995）政府委托上海久事公司负责投资和信贷，地铁指挥部负责协调，地铁总公司负责建设与营运。
2号线（1994-1999）按照市区两级财政、两级事权，沿线各区负责动迁与车站土建（折价入股，占总投资1/3）。
地铁建设公司负责建设，营运公司负责营运。
目前已经建成1、2号线、明珠线、莘闵线，营运里程约120公里（不含磁浮示范线30公里），正在建设M8线（杨浦线）、R9线（申松线）、6、7号线、既有线延伸线等十多条线，预计到2010年建成400公里线路，远期规划810公里。
管理模式从传统的上海地铁总公司到地铁建设公司、上海地铁营运公司。
2000年4月形成了投资、建设、营运、监管“四分开”模式，上海申通集团公司（投资）、多家建设单位如上海地铁建设管理公司、上海轨道交通明珠线发展有限公司（明珠线建设）、上海磁浮交通发展有限公司（磁浮建设与营运）及久创建设管理公司（建设）、中国铁路建设集团公司（建设），申松线、上海港铁公司等9家项目公司（代建制），多家营运机构如上海地铁营运公司（营运）、上海现代轨道交通有限公司（营运），上海城市公共交通管理局（监管）。
四分开体制不断进行完善，2004年6月和2005年7月，上海地铁建设公司和上海地铁营运公司先后归并到申通集团旗下，更名申通地铁集团，下设建设事业部、总体规划部、投资策划部、机电事业部、工程合约部以及11个项目公司，负责规划、投资、建设和大部分营运。
目前现有建设与营运人数约10，000人，日均客流量约180万人次，实行计程中等票价政策，营运收入（含资源开发）与营运成本持平，略有盈余。
1.4香港地铁的经营模式
（1）开发经营沿线的房地产
为了获取商业利润，提高地铁客运量，香港地铁公司在地铁车站上方和邻近的地区开发地产项目，形成以地铁车站为中心沿线地铁开发的新社区。
地铁公司进行房地产开发的原则是寻找合作伙伴，以减少投资风险。
要求合作者负责支付所有的土地溢价和建设成本。
政府则通过土地溢价，地方税等方式增加税收，所获得的税收又可用于支持地铁的继续建设。
（2）商场经营
地铁站上部修建商场，将衣，食，住，行紧密联系在一起，形成新的商业中心。
香港地铁物业公司面向的是乘坐地铁的一般消费者，因此市场定位以中档为主。
为了不影响商场的整体形象，香港地铁物业公司要求每个租户在进场之前提供一个管理布局装修的方案，并要求租户向其上报营业额销售状况，从而掌握市场脉搏。
1.5国内其他城市模式
其他城市由于处于建设初期，往往只有建成一条线，没有形成网络，大都采用类似广州模式或指挥部形式，如南京、重庆、武汉、长春、大连、沈阳、杭州、成都、哈尔滨等。
天津有地铁公司（负责地铁建设与营运）及滨海线轨道交通公司（负责滨海轻轨线建设与营运）。
深圳探索新模式，现在形成深圳地铁公司、3号线建设投资管理公司、深港4号线项目公司等。
二，管理模式的建议与改革
2.1不同管理体制的特征分析
北京模式：
脱胎于计划经济，基本属于“大业主小社会”类型。
2001年前的体制特点：
“国有独资、政企不分；建设与营运合一，高度集中；执行低票价政策，营运亏损政府补贴”。
2002年后，投资、建设与营运三个公司平级，通过合同契约关系负责相应事务，相对分离的模式确保了社会公平，但是由于存在相互协调与沟通，效率受到一定影响，如复八线10年才建成。
目前，对投资主体多元化进行探索，全国首条地铁线路（4号线）实现PPP管理模式。
2002年后的体制改革后效率明显提高，为2008年建成约300公里线路提供了体制保证。
上海模式：
从高度集中到“四分开”再到政府管制模式。
2000年改革的四分开的特点是“政企分开、产权清晰、出资人到位，投融资良性循环、契约经济关系、项目管理走向社会化和专业化”。
虽然该模式脱胎于中国计划经济体制，但是基本符合市场经济规律，目前形成了多家建设单位和营运机构的竞争市场，项目公司实行“小业主大社会”模式。
开创了中国地铁股票（申通地铁）上市的先河，为市场化融资作了有益的探索。
目前管理体制已经基本适应多条线路齐头并进，高强度网络化建设的内在要求。
2.2管理体制改革建议
世界上资本主义国家和地区的管理体制值得借鉴：
香港实行地铁规划、建设、营运和资源开发一体化模式，2005年利润达84亿港元（其中物业收入占1/3）。
目前，九广铁路公司并入地铁公司，进一步增加了整体竞争力。
新加坡陆路交通管理局负责规划与建设，新加坡地铁公司（SMRT）和新加坡捷运公司（SBS）负责营运；日韩政府负责规划与建设，多家营运公司负责营运（含国铁和私铁）；台湾台北市（或高雄市）捷运工程局负责规划与建设，地铁公司负责营运，高雄地铁采用公私合营形式（PPP模式）；欧美国家大都市公共交通管理局负责规划与建设（资金50%来自联邦政府），地铁公司负责营运。
许多大城市公共交通的发展目标是：
建立以城市轨道交通为骨干、常规公交电汽车为主体，多种交通模式有效衔接的立体网络化交通系统，适应投资多元化格局，实现公共交通的可持续发展，高效、优质、服务大众和社会。
为了实现这一目标，必须在现有基础上，结合当地实际，在体制和机制上深化改革，在我国社会主义市场经济条件下，遵循“政企分开、责任明晰、效益优先、兼顾公平”基本原则，逐步构建“小业主大社会”地铁管理体系，以适应大规模地铁建设和投资主体多元化的必然要求。
2.3不断完善和创新运营管理模式
安全是基础。
认真贯彻有关安全生产法规，坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的工作方针和“抓小防大，安全关前移”、“安全运营，基础取胜”“、安全运营，管理是关键”等管理思想，不断强化“治、控、救”的安全控制体系，努力探索和不断提高安全管理水平，确保安全可靠运行。
“治”，即治理在人员、车辆设备、环境和管理四个方面存在的隐患。
“控”，即将上述四个方面的不安全因素控制在可接受水平。
“救”，即提高抢险救援能力，筑起最后一道安全防线。
服务是根本。
以市场为中心，以乘客需求为导向，以国际先进水平为参照，持续改进服务设施和管理水平，不断提高服务质量标准和服务水准，为乘客提供周到满意的服务，并努力达到国际先进水平。
效益是目标。
以安全可靠的优质服务，吸引客流，增加票款收入；以先进可靠的技术设备，减少维护维修工作量，降低维修成本；以流程再造优化运营生产组织方式，减员增效，降低人工成本，争创最佳的经济效益和社会效益。
管理是手段。
创文明行业和建立ISO 9001质量管理体系，是地铁公司最近出台的又一重要举措，也是建设“新地铁”的重要目标。
通过创文明行业考评验收和质量管理体系认证，以进一步强化安全、服务、效益和管理水平。
改革是动力。
只有不断的改革地铁管理经营方式，寻找最合适，最有效的手段才是地铁快速发展的基础保障。
三，地铁经济的发展策略
3.1放开地铁政策、发展地铁经济
西班牙是个地铁普及、地铁产业发达的国家，主要城市都有地铁，小到几十万人的毕尔巴鄂，大到300万人的马德里，运行总里程310km。
仅首都马德里就有11条线，总长176hn，车站202个，运行机车235列，运送乘客占公交出行总量的40％—50％，并还有1条机场线，可在市内办登机手续，总长54．7km，预计2003年投入使用。
马德里、巴塞罗那、瓦伦西亚市都还在建设新的地铁线路。
地铁已成为人们生活的必需品，不可须臾离开的主要公共交通工具。
西班牙地铁产业发达的原因除经济发达外，还有一条重要原因就是没有限制。
而我国目前却是不论什么样的城市都是严格限制，按照计划经济的办法，以城市人口规模、城市面积划、、城市人口密度等标准来审批。
其实，“审批经济”势必束缚生产力的发展。
现在我国修建地铁的城市只有5个，已批准的也只有11个城市16条线。
这与我国的大国地位、经济发展水平、及日益严重的现实需求都是极不相称的。
在改革开放不断深入，国民经济持续高速发展，城市规模不断扩大，交通状况日益恶化的形势下，总结我国地铁产业发展的经验教训，吸收、借鉴国外的先进经验，按照我国经济、社会发展的实际，重新审视我们地铁交通发展的规划、政策，修正发展规划，放开地铁严格审批和控制的政策，充分认识构建地铁产业、发展地铁经济的重要性，是摆在我们面前的重要任务和必须抓住的历史机遇。
3.2各种资源、功能综合开发利用，带动地铁产业的发展
如房地产、物业、广告、通讯、培训、商贸等等。
政府扶持地铁产业主要是两个方面：
二是给金钱。
根据我国的国情应采取给政策不给金钱，或多给政策、少给金钱的方式。
持，经济上不补，或政策上多扶持，经济少补助的办法，增强造血功能，减少输血补贴，让地铁企业一业为主，多种经营，形成地上养地下，副业养运营，自己建设自己，自己发展自己的局面。
在世界上目前只有香港的地铁赚钱，不但经营不要补贴，而且建设也不要投资。
其中根本的一条经验就是政策扶持，多种经营，副业补主业，地铁资源综合开发利用。
香港地下一个站、地上一座楼，立体开发、多层利用，不浪费一寸土地。
港铁是香港最大的地主，所以香港地铁才能够实现自我开发、自我投资、自我建没、自我发展的良性循环。
日本地铁在综合开发利用上也是成功的典范，日本地铁“站是珠、线是链、珠是区、链是城”。
国内地铁投不起、建不起、跑不起，在某种意义上说就是地铁资源没有利用好，不能进入良性循环轨道。
随着地铁建设的逐步完成，地铁物业的发展，其商业环境将在广州整体环境中起着举足轻重的作用，沿线物业规划的50万平方米的大商业设施对于广州市发展现代化的国际性商业，扩大经营规模，增加和改善购物环境具有卓越的作用。
因此对于研究地铁枢纽站换乘、衔接空间与物业开发的互动性研究在当前显得更为迫切。
对此，我们有必要借鉴别国经验，从而找到符合自身发展的模式。
国内外的成功经验有：
1）地铁与地区土地开发利用相互促进，增进地铁的经济和社会效益。
具有高效换乘、衔接能力的地铁枢纽站的建设，不仅提高了地区的可达性，同时也吸引大量客流，使站点周围和沿线的土地大大增值，从而使土地开发得到可观回报。
例如，香港地铁物业开发使地铁投资收回达15%。
2）为了给市民的购物行为带来便利，几个商业空间在地铁枢纽站地下层连通发展成为大型地下商业设施。
如美国洛克菲勒中心、中央广场地下一层不断扩大，整个系统横向连接多个商业中心，从而形成一个巨大的地下商业步行空间。
3）为提高经济利用价值或鼓励投资开发，在地下穿越道的单侧或双侧发展地下商业设施。
如奥地利首都维也纳、瑞士的苏黎世等城市利用城市道路交叉口及地铁枢纽站的地下空间作为商业区，使一部分空间一方面为行人提供丰富多彩的商业活动空间，另一方面也缓解了地面人行交通的紧张状况。
4）在充分利用地下层空间的同时，统筹考虑地下空间与地面以上的公共商业项目安排及垂直交通组织，力争使人流从物业地下空间便能在内部纵深做垂直方向的输送。
3.3地铁电视与地铁广告的发展前景
地铁电视是近几年兴起于中国部分一线大城市的一种新兴媒体，具有传播的移动性、强制性和独一性等媒介特性，具有较高购买力的优质受众群体，对广告主具有很高的价值。
从地铁电视媒介特质、受众群体特征等方面分析，以广州地铁电视为研究个案，运用传播学原理，寻求适合地铁电视传播路径的广告策略。
根据对全国地铁乘客的习惯调查，结果显示在地铁环境中，地铁电视到达率96%以上，最高达到10000，乘客明确表示喜欢这种媒体，平均留意观看为74写，最高达到9700,而同环境中其他媒体留意观看平均为1600,最高只有3300,愿意接受地铁电视上播放广告的人数超过5000，这样的高接触频率和受众喜爱度使地铁电视成为企业和广告代理商不可多得的广告媒体。
相对于传统媒体而言，地铁电视的广告传播所耗费的成本却要低廉。
根据广州地铁电视有限公司提供的数据显示，其地铁电视广告的千人成本平均仅为14.35元，而传统电视的千人成本为20.64元，杂志为20.80元，报纸为13.28元，相差显著。
地铁作为一个现代和特殊的交通类广告载体，兼有普通户外交通媒体与室内POP、灯箱媒体的传播特性，其优势是非常明显的。
然而，一方面是地铁经济的如火如荼，另一方面地铁广告却显得有些创意不足。
从广告主的角度看，相当部分广告主未能充分认识到地铁的优势。
随着经济水平的提高，越来越多的人在出行时将优先考虑地铁。
从广告公司的角度看，主观上国内广告公司入门门槛低，数量多，水平参差不齐，很多广告公司对地铁这种媒体缺乏研究，自然也就无法为客户进行广告投放了；客观上地铁作为一个新兴媒体，其发展过程比较短，国内广告公司在这方面积累的经验不多。
在资源有限、竞争激烈的今天，利用联盟共享资源壮大自身实力，从而实现双赢，已成为当今时代普遍的现象。
基于此，地铁广告可以通过考虑与户外广告或手机广告等新兴媒体合作，打造广告媒体共同体，因为覆盖面广，受众到达率也就可以相应的提高，广告价格也就可能随之上去，实现广告传播的最佳整合效果。
总结
中国地铁管理体制改革既不能照搬西方国家资本主义制度下经济实力强、高福利、低速度（3-5公里/每年）、长期政府补贴的“国有国营”管理制度；又不能脱离中国社会主义市场经济和各地具体实践，真正形成政企分开、产权明晰的经营管理机制，多家参与的市场竞争机制，政府与社会共同参与的多元化投融资机制和项目收益与政府财力相结合的偿债机制，最终实现中国轨道交通健康、有序和可持续发展。
纵观世界地铁产业发展的形势，认清我国地铁产业的历史和现状，抓住中国进入wTO和政治稳定、经济发展的机遇，放宽、放开地铁产业不当的限制规定，制订我国地铁交通、产业、发展的规划、政策，逐步完善产业结构、体系，充分开发、利用地铁产业资源，强化地铁工程管理，加强地铁产业服务、行业组织建设，构筑地铁文化，形成我国强大、完善的地铁产业，努力发展地铁经济，是加快我国城市基础设施建设，改善城市交通状况，提高人民生活质量，扩大内需，加快发展，壮大民族工业，占领国际、国内地铁市场，增加综合国力，促进国民经济长期、持续、健康、稳定发展的重大举措。
参考文献
1、于松伟，关于城市轨道交通工程总承包建设模式的思考，《城市轨道交通首届中青年专家论坛文集》，2002年，兵器工业出版社
2、王灏、高明，地铁投融资与管理运营的思路及建议，《中国投资》2003年第11期
3、宋孝均，探索上海轨道交通可持续发展之路，《中国轨道交通与营运管理研讨会》，2002.6
4、陈志俊、柯荣住，中国地铁体制的失误及其改革，21世纪经济报道2003-08-06
5、谢正光。
北京地铁管理模式分析【J】中国铁路2006（11）
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