精品毕业设计活塞连杆组的工作情况分析与连杆的设计.docx
《精品毕业设计活塞连杆组的工作情况分析与连杆的设计.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《精品毕业设计活塞连杆组的工作情况分析与连杆的设计.docx（27页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
精品毕业设计活塞连杆组的工作情况分析与连杆的设计
活塞连杆组的工作情况分析与连杆的设计
2006年6月
中文摘要
利用燃料在气缸内燃烧后的热能无损失地直接推动活塞运动而作功。
这种燃烧方式，简称为“内燃式”。
当时，对内燃机工作原理的研究相当少，还没有寻求到提高效率的途径。
对内燃方式引起和燃料有关的很多问题也未解决，汽 油的出现促成了汽油发动机的产生，柴油的出现促成了柴油发动机的产生。
从此，汽油和柴油成为一种可以广泛应用的新燃料。
关键词：
内燃机燃烧方式新燃料
外文摘要
目录
活塞连杆组的工作情况分析与连杆的设计1
中文摘要2
外文摘要3
目录4
绪论6
汽车柴油机的发展形势6
柴油机的发展7
柴油机中的活塞连杆机构8
第一章活塞和杆连组的工作条件9
1.1活塞的工作条件9
1.1.1活塞的机械负荷9
1.1.2活塞的热负荷10
1.1.3活塞高速滑动，润滑不良10
1.2连杆的工作条件11
第二章活塞材料的选取12
2.1活塞的材料及设计要求12
2.2活塞的材料13
第三章连杆的材料选取于强度效荷19
3.1连杆材料的选择19
3.2连杆的设计与强度效核20
3.2.1连杆长度的确定20
3.2.2连杆小头的结构设计与强度效核21
3.2.3连杆大头的结构设计及强度效核24
3.2.4杆身的设计及强度效核27
3.3连杆的螺栓28
第四章连杆的生产工艺流程29
4.1连杆的机械加工工艺过程分析29
4.2连杆的加工工29
第五章总结31
致谢32
参考文献33
绪论
汽车柴油机的发展形势
从第一辆汽车问世它得到从无到有，迅猛发展，产量大幅度增加，技术日新月异。
目前全世界汽车的保有量已超过5亿辆。
中国的汽车工业是在1949年后才建立起来的。
1953年7月第一汽车制造厂开始在长春市兴建，仅用三年建成并于1956年10月开工，大批生产装载4t的解放CA10货车，从而结束了中国不能制造汽车的历史。
在1958年该厂又制造了我国第一辆轿车——东风牌轿车，接着又开始小批量生产红旗CA770高级轿车。
在一汽逐步扩大生产的同时，我国各地一批汽车修配企业相继改建成汽车制造厂，主要产品有：
南京汽车制造厂生产的装载2.5t的跃进NJ130轻型货车，济南汽车制造厂生产的装载8t的黄河JN150重型货车，北京汽车制造厂生产的BJ212轻型越野车，北京第二汽车制造厂生产的装载2t的BJ130轻型货车等等。
我国汽车工业经过40年的艰苦创业、巩固、调整与发展，虽然与世界水平还有相当大的差距，汽车品种尚不能完全满足国民经济的需要，但已形成相当的规模并明确了发展的方向，为迅速腾飞奠定了较好的基础。
到本世纪末，将集中人力、财力、物力分期分批建成几个大型现代化的轿车、轻型车、重型车基地并进一步提高中型车的水平。
我国汽车的保有量将超过1000万辆，年产量将超过100万辆并跃居世界主要汽车产国的行列。
随着汽车及各种内燃机车的不断发展我国的内燃机设计与制造也有突飞猛进的增长。
各种发动机的型号日异更新，发动机向着更加环保、节能的方向发展。
新型的材料新的制造工艺和设计理念已经在发动机的设计和制造中有了广泛的应用，大大提高了发动机的性能。
由于包括汽车在内的各种类型的动力装置对内燃机的要求日益提高。
随着科学技术的突飞猛进，新材料、新工艺不断涌现，计算和测试技术不断提高，提供了这种可能，使得内燃机在性能和结构设计等各个方面，都有了较大的改进和提高。
作为交通工具和各种生产工具的引擎原动力柴油机生产在现代社会有了突飞猛进的增长。
新材料的应用新的锻造、铸造以及设计工具的不断创新与发展发动机的研发与生产有了很大的发展。
铸造技术不断的发展
（1）开发铸造符合新材料，如金属基复合材料、母才机体材料、增强强化组材料、加强颗粒、短纤维、晶须非连续增强金属复合基材料、原位铸造金属基复合材料。
开发了镁合金高锌铝合金及黑色金属等新兴压铸合金。
柴油机的发展
柴油机的前身在蒸汽机发展的同时，有人开始研究使“外燃”改变为“内燃”的可能性，也就是不用蒸汽做工作介质，而是设法把燃料燃烧放热都放在气缸内部进行，即是蒸汽机蒸汽机使用的燃料是煤价热水是蒸气推动机器运动。
蒸汽机有许多弊病，在其不断的发展中逐渐显现出来。
例如：
煤很难在短时间里迅速燃烧和产生推动活塞运动的具有一定压力的气体。
用煤气做燃料，受到气源的限制，不但效率低，而且不经济等.直到石油的发现和大量的开采，以及石油工业的发展，给内燃机创造了合适的燃料来源。
所以才有了柴油机和气有机的研究与发展并逐渐替代了蒸汽机。
给汽车发动机发展开阔了美好的前景。
柴油机从诞生至今，一方面朝着提高压缩比的方向发展，另一方面大幅度地提高了发动机的转速。
因此，总的来说柴油机是沿着降低油耗、增大功率、减轻比重地方向发展。
其中以提高压缩比为核心。
以为压缩比越高，问题就越多，公害就越严重。
因此柴油油机的压缩比不得不降到8～8.5。
这样一来，过去汽油机发展障碍爆燃还没有很好的排除，新的更大的障碍空气污染有显现出来。
近十年来，汽油机的研发工作者把主要精力都放在了降低污染上了。
排污加上噪音问题使的柴油机的发展进入了与以前有所不同的领域。
柴油机的功率也有了很大的提高十年来同一级的动力机械，功率要求约提高了50%高功率有两个方面的含义：
一是重型超重型和巨型动力输出装置要求内燃机大型化；一是在体积和重量变化不大的情况下要求增大功率，即内燃机强化。
强化是使工过程有效指标和工作频率强化。
这一措施往往带来内燃机比容积的减小和重量的减小。
按强化手段可分为；
（1）强化混合气的形成
（2）提高制造精度和光洁度，改进附件设计、减少活塞环数目、改良机油品质，等用以减少机械损失，使平均有效压力尽可能的高。
（3）强化工作效率。
提高发动机的转数。
（4）强化进气过程增加气门数目减小气道阻力、利用气体的脉动效应等等。
但最主要的还是通过废气窝轮增压器，增加冲量密度。
因为废气涡轮增压可以充分利用废气能量来提高功率，可以减小柴油机的比重量和比容积，通过进气量的增多可以改进燃烧，加上废气能量的利用HC含量。
柴油机中的活塞连杆机构
活塞连杆机构把燃气作用在活塞顶部上的力转变为曲轴的转矩以向工作机械输出机械能。
它承受着来自燃气的压力和往复惯性力。
在四个冲程中气体压力始终存在。
活塞受的总压力FP通过活塞销传给连杆，并沿连杆方向作用在曲柄销上。
在压缩行程中，气体压力阻碍活塞向上运动。
在工作循环的任何行程中，气体的作用力的大小都随着活塞位移的变化而变化，在加上连杆的左右摇摆，因而活塞连杆每时每刻受力都时不均匀的，而且工作环境最恶劣，对其材料的要求也很高。
铸造技术不断的发展
（1）开发铸造符合新材料，如金属基复合材料、母才机体材料、增强强化组材料、加强颗粒、短纤维、晶须非连续增强金属复合基材料、原位铸造金属基复合材料。
开发了镁合金高锌铝合金及黑色金属等新兴压铸合金。
（2）铸造原铺材料建立了新的高密度黏土型砂相适应的原铺材料体系。
砂型铸造研制低密度尺寸稳定的EPC工艺复合的新技术；发展金属半固态连续铸造技术；推广树脂砂型金属型及覆砂金属型高密度、近无切削高效铸造技术；推广无铸型电磁技术；开展了喷铸技术的应用。
充分借鉴冶金界电渣技术的研究成果解决了电渣铸造工艺的技术难题
第一章活塞和杆连组的工作条件
1.1活塞的工作条件
活塞组包括活塞、活塞销和活塞环等在气缸里往复运动的零件，它们是活塞式发动机中工作条件最严酷的组件。
发动机的可靠性与使用的耐久性，在很大程度上与活塞组的工作情况有关。
活塞组件与气缸一起保证发动机工质的可靠密闭性，否则活塞式发动机就不能正常运转。
活塞组零件工作情况的共同特点是工作温度很高，并在很高的机械负荷下高速滑动，同时润滑不良，这决定了它们遭受强烈的磨损，并且可以产生滑动表面的拉毛、烧伤等故障。
1.1.1活塞的机械负荷
活塞在工作中受到周期性变化的气压直接作用，一般在膨胀冲程上止点附近达到最大值PZ
直径为135毫米，PZ=90巴的的柴油机活塞顶上就作用着高达118000牛顿的气压力，可见活塞的机械负荷很大，它是活塞各布分产生机械应力和变形，严重时会使活塞销座从内侧开始纵向开裂，第一道环断裂等等。
有时与它相配合的活塞销也会因此而卡死或断裂。
活塞组在气缸里往复运动，产生极大的往复惯性力，活塞组的最大惯性力一般达活塞本身重量的1000～2000倍（汽油机）和300～600倍（柴油机）。
周期性变化的惯性力引起发动机的振动并使连杆组、曲轴零件，特别是轴承负荷加重，导致发动机耐久性下降。
由于连杆的摆动，作用在活塞上的力传给连杆时，活塞还受一个交变侧压力PN，使活塞不断撞击缸套往往导致裙部变形，缸套振动。
1.1.2活塞的热负荷
活塞在气缸工作时，活塞顶面承受瞬变高温燃气的作用，燃气的最高温度可达2000～2500℃。
因而活塞顶的温度也很高，活塞不仅温度高而且温度分布不均匀，各点间有很大的温度梯度，这就成为热应力的根源，正是这些应力对活塞顶部的表面发生的开裂起了重要的作用。
柴油机的活塞热负荷由为严重。
因为它的工质密度大，扰流强，很高的压力升高率引起急剧的气流脉动，促进对流传热。
另外，柴油机不均匀混合气燃烧形成碳粒，使其火焰的的热辐射能力大大超过汽油机。
还有，活塞中燃料喷注常使活塞的温度更不均匀。
例如预燃室或涡流室偏执缸盖某一侧，由其喷射出的火焰将首先加热活塞的局部地区，带来过热的危险，当燃料喷射雾化不良时，情况更加严重了。
直接喷射活塞顶上都有相当深的回坑，活塞实际受热面积大大增加，使其热附和更加严重。
活塞顶温度如果超过370～400℃就会产生疲劳热裂现象，而第一环环槽温度如果超过200～220℃就会使润滑油变质或炭化，造成活塞环黏结失去活动性或者使环槽迅速磨损变形。
这些都是由热负荷引起的，它是发动机强化的一个重要障碍。
因此，设计活塞时要求选用导热性好的材料，并且在300～400℃时仍有足够的机械性能；在结构上尽量减小活塞顶的吸热量，而已吸收的热量则应能很好的散走；适当加大传热断面，使活塞顶部和环区的最高温度限制在一定范围内，减小温度梯度。
1.1.3活塞高速滑动，润滑不良
活塞在侧压力作用下，在气缸内高速滑动（活塞的平均速度以达12米/秒），而缸壁一般靠飞溅润滑，因此润滑条件差，摩擦损失大（活塞组的摩擦损失约占发动机全部摩擦损失的40%）磨损严重，易使活塞和活塞环磨损失效。
活塞组与气缸的磨损除了与侧压力PN有关还和平均速度有关，还与摩擦面的润滑情况和摩擦副材料匹配有关。
因此，设计活塞时。
要正确选择活塞环的材料，使它们有足够的减磨性；选择合理的活塞环断面和活塞裙部型线及必要的工艺措施。
是活塞环、活塞裙部与缸套间保持良好的的油膜，减少摩擦损失，改善活塞对缸套的撞击，使发动机运动平静。
由于活塞在不同的共况下有非常不同的温度，所以在不同的工况下始终保持最佳配合间隙成为十分复杂的问题。
如果冷态下间隙合适，在热态下由于活塞温度大大超过气缸温度，很可能使间隙过小而拉缸或咬死；反之则冷态下间隙过大发生敲击，是裙部变形，缸套振动，引起穴蚀。
因此，一般希望活塞材料的热膨胀系数要小，同时要在结构上采取必要的措施，防止过大的变形。
1.2连杆的工作条件
内燃机的连杆组包括连杆体、连杆盖、连杆轴瓦、和连杆螺栓。
而连杆体有分为连杆小头、杆身和连杆大头三部分。
连杆组的作用是将活塞的往复运动转变为曲轴的旋转运动，并把作用在活塞组上的力传给曲轴。
连杆的工作状况。
连杆小头与活塞销相连接，与活塞一起往复运动，连杆大头与曲轴一起做旋转运动。
因此，连杆体除了上下运动以外还左右摆动，作复杂的平面运动。
连杆受交变载荷的作用，连杆的基本载荷是拉伸与压缩。
最大拉载荷出现在进气冲程开始的上止点附近，其数值为活塞组和计算断面以上那部分连杆质量的往复惯性力。
最大压缩载荷出现在膨胀冲程开始的上止点附近，其数值为爆发压力产生的推力减去前述的惯性力。
此外，由于连杆是一细长杆件，在压缩载荷作用下，还会引起平行与垂直与曲轴轴线的平面内的弯曲两种弯曲都会给杆身以附加弯曲应力。
制造连杆时，若有初始弯曲及偏心，以上情况更为严重。
由于连杆摆动的角加速度和转动惯量而产生的惯性力矩，也使连杆承受附加弯矩。
第二章活塞材料的选取
2.1活塞的材料及设计要求
连杆是发动机中的重要零件，如图1所示。
它将作用与活塞顶面的膨胀气体的压力传给曲轴，推动曲轴旋转，同时受曲轴的驱动而带动活塞压缩汽缸内的气体。
连杆结构复杂，其通常在大头处分开为连杆体和连杆盖两部分，连杆杆身是工子型截面，而且从大头到小头逐步变小。
如果不做任何特征规划，直接运用特征造型技术构建连杆三维模型，造型很容易失败，难以获得较理想的结果，因为连杆结构复杂，不是简单的特征加减就可以完成的。
活塞是在高负荷、高强度、高温、高速、润滑不良的条件下工作的，所以它要求
1）要选择强度好、耐磨、比重小、热膨胀系数小、导热性好、具有良好的减磨性、工艺性的材料；
2）有合理的形状壁厚。
使散热良好，强度刚度符合要求，尽量减轻重量，避免应力集中；
3）保证燃烧室气密性良好，串气、串油少又不增加活塞组的摩擦损失；
4）在不同的工况下都能保证活塞与汽缸的最佳配合；
5）减少活塞从汽缸中燃气吸收的热量而已吸收的热量都能顺利的散走；
6）在较底的机油消耗条件下，保证润滑面上有足够的润滑油。
当进行活塞的结构设计时，应着重解决的问题是：
1）改善活塞及第一环的工作条件，防止顶部热裂或环黏结、卡死和过度磨损；
2）改善活塞销和销座的实际承载能力，减少磨损，防止破裂；
3）确定合适的群部外形和热膨胀控制措施，提高裙部承载能力和减小配缸间隙，改善磨损并使运转平顺。
近几十年来，就活塞结构而言发生了巨大的变化。
对比它们的环数、活塞高度、活塞销直径，还是在断面、换草结构、销座设计、裙部外形等方面，都有了显著的变化。
显然，这些改进都是为了更好的满足活塞的工作要求。
2.2活塞的材料
活塞的工作环境是整个发动机中最为恶劣的一个部件，发动机的靠性与耐久性再很大程度上与活塞工作组的工作情况有关。
活塞足于气缸组一起保证发动机的可靠性和密闭性。
他收到的高温摩擦最为强烈，活塞在工作时受到瞬时变化得的高温气体的作用，燃起的最高温度可达2000~2500℃。
因而顶部的温度也很高，而且温度分布很不均匀，各点间有很大的温度梯度，这就成为热应力的根源，正是这些热应力对活塞顶部表面发生开裂也有很大的作用。
活塞定不如超过370℃~400℃就会出现疲劳现象，因此活塞的材料要尽可能的有良好的导热性，并且在370℃~400℃仍有良好的机械性能。
由于活塞在不同的工况下具有非常不同的温度，所以要在不同的温度下始终保持最佳的配合间隙是很重要的问题，在冷态下间隙合适，而在热态下由于活塞温度大大超过气缸温度，很可能使间隙过小而拉缸，咬死；反之冷态下还有可能间隙过大而产生敲击，是裙部变形，钢套震动，引起穴食。
因此，一般希望活塞的热膨胀系数小，防止过大的热变形。
综上所述，活塞是在高负荷、高温、高速、润滑不良的条件下工作的，
所以活塞材料应满足如下要求
1）热强度高。
即在300～400℃高温下仍有足够的机械性能，使零件不致损坏；
2）导热性好，吸热性差。
以降低顶部及环区温度，并减少热应力；
3）膨胀系数小。
使活塞与气缸间能保持较小的间隙；
4）比重小。
以降低活塞组往复运动的惯性力，从而降低了曲轴连杆组的机械负荷和平衡配重；
5）有良好的减磨性能（即与缸套间的摩擦系数小），耐磨、侵蚀；
6）工艺性好廉价。
由于上述要求往往是相互矛盾的。
因此，到目前为止，还没有一种能够完全满足上述所有要求的材料，现在常用的活塞材料是铸铁铝合金和钢。
在活塞式发动机中，灰铸铁由于耐磨性、耐腐蚀性好、膨胀系数小、热强度高、成本底、工艺性好等原因，曾广泛的被作为活塞的材料。
但由于发动机转速的提高，工作过程不断的强化，灰铸铁由于其比重大和导热性差两个根本的缺点而逐渐被铝合金活塞所淘汰。
目前汽油机和柴油机几乎以完全不用铸铁的活塞，只有在大型的，底速的柴油机中、高压柴油机和热负荷教高的的二冲程柴油机中，由于考虑强度和耐磨性，仍有使用。
当工作应力允许时可以使用磷灰铸铁，在更严重的负荷条件下，则用珠光体球磨铸铁或耐热钢。
铝合金的优点和铸铁正好相反，铝合金比重小，约只有灰铸铁的1/3，结构重量仅为灰铸铁的50％～70％。
因此惯性小，这对高速发动机具有中大意义。
铝合金的另一突出优点是导热性好，其热传导系数约为铸铁的3~4倍。
使活塞温度显著下降。
铝活塞由于材料强度较差，而比重小，所以有必要也有可能加大断面，这就促进了温度场的均匀，减小活塞应力。
铝活塞最高温度比铸铁活塞降低了100℃左右。
活塞温度降低，可以使发动机具有较高的充气系数，防止润滑油变质，改善活塞的工作条件。
对汽油机来说，采用铝活塞是为提高压缩比、改善发动机创造了重要的条件。
铝合金的缺点是温度升高时，强度和硬度下降很快线膨胀系数较大为了控制热变形使结构设计复杂化；此外，成本较高。
铝合金一般可分为两大类：
1．铝铜合金
铝铜合金中最有名的使Y合金，它以AL-Cu-Ni-Mn系为基础,其高温强度（特别是疲劳强度）、导热性、延展性都很好，锻造性能也好，但比重大。
尤其是热膨胀系数大，成本高，因此在铸造活塞中几乎不采用，仅在锻造活塞中尚有使用。
2．铝硅合金
铝硅合金中最有名的使含硅12%左右的共晶铝硅合金。
因为它的膨胀系数较底，铝硅合金中，硅的作用是使膨胀系数和比重下降，耐磨性、耐蚀性硬度（直到共晶为止）。
但硅使铝合金导热性下降，塑性减小，切削性和锻造性恶化。
共晶铝硅合金是目前国内外应用最广泛的活塞材料，即可用于汽油机，也可用于柴油机，既可铸造，也可锻造。
含硅9%左右的亚共晶铝硅合金，热膨胀系数稍大一些，但由于铸造性能好，适应大量生产工艺的要求，应用也很广泛。
随着发动机的强化，活塞的热负荷和机械负荷越来越高，要求发展线膨胀系数比共晶铝硅合金更小，耐热性更好的铝合金材料。
这就导致了含硅18~23%的过共晶铝硅合金的应用。
硅含量增加，使其膨胀系数继续减小，耐磨性和耐腐蚀性继续增加。
它的主要缺点是工艺困难，因为超过共晶点以后，随着含硅量增加，铝硅合金熔点不断增高，也即结晶温度不断提高，使得铸造流动性变差，铸件易产生冷隔和缩孔。
另外，含硅量的增加使合金容易产生偏析，粗大的初生硅使铸件变的又硬又脆，强度差，加工费刀，光洁度不好。
但是通过添加0．01~0．05%磷的变质处理，能阻止硅从溶液中析出，从而使硅的析出温度下降，共晶点偏移，并使初生硅细化。
中指，采取措施是能够改善过共晶硅合计能够偏析、脆硬及铸造流动性的。
我国关于铝合金活塞的技术标准推荐采用铝硅系合金。
为了使结晶细化，性能改善，还可以加入稀土合金。
无论是车用汽油机，还是中小型柴机，均广泛采用共晶硅合金制造活塞。
但过共晶硅合金也开始使用在、热负荷较大的柴油机上。
铝合金活塞毛胚的最通常用生产方法时金属型铸造，保证毛胚尺寸精度较高，生产率高，成本底。
为了保证起模方便，金属型心必须分成很多块，比较复杂且使用不耐久。
所以，在设计活塞内腔形状时必须注意到型心制造方便。
因为铝合金的收缩率较大，凝固时间场，又容易吸气，所以用这种仅有重力作用的铸造法时，有时会产生热裂、气孔、针孔及缩松等缺陷。
为了得到优质的毛胚，可以采用压铸法。
在强化发动机中，可以采用锻造铝合金活塞。
在模锻时经理细化，呈流线型分布，同时晶粒发生塑性变形，且由于晶格错位增加了硬化作用，所以强度较高。
锻造活塞由于小除了微孔，所以组织致密，导热性好，所以活塞温度可比铸造的低。
锻造活塞的最高温度比铸造活塞的最高温度低50℃左右。
锻造活塞的延伸率大，韧性好，对缓和应力集中很有利。
但含Si多于18%的过共晶铝硅合金由于性脆，不适于锻造。
锻造时往往会在活塞中造成很大的残余应力，所以锻造工艺，特别时终锻温度、热处理温度一定要合适。
锻造活塞在使用过程中出现的裂纹大多数是由于残余应力引起的此外锻造对活塞结构形状的限制更多了，锻造成本也高，所以一般只用于高强化发动机。
但由于锻造生产率高，机械加工量少，国外小客车上有是甚至也用锻造活塞。
为了保证活塞的在使用中的尺寸稳定提高其强度、刚度、耐磨性，还必须对铝合金进行热处理，通过改善合金中硅的形态及祢散程度来提高综合机械性能。
我国规定铝合金：
铝合金活塞铸成厚加热到500~550℃，保温3~5个小时，水淬，再加热到200℃左右，保湿8~16个小时进行人工实效。
热处理后常温硬度HB90~104，在300℃时不小于HB35，常温下抗拉强度极限≥200牛顿/毫米2，300℃时≥80牛顿/毫米2常温下延伸率≥0.5%随着淬水前活塞的加温铝合金固溶体中硅及镁溶解度大大增加，经淬水后成为过饱和固溶体，它是不稳定的。
因此，在常温下坚硬的硅和Mg2Si不断自行在晶界面析出，从而强化了铝的机体，使铝合金的强度、硬度、耐磨性都有了很大的提高，称为祢散硬化，这是自然实效的结果。
但是这种自然实效硬化速度太慢，生产周期太长，而且由于金相组织改变伴随尺寸变化，因而影响精加工后零件的尺寸的稳定性。
因此淬火后尚加热、保温，人为的加速硅等的析出，硬化铝机体，称为人工实效，并使金相组织和尺寸稳定。
类别
铝铜合金
共晶铝硅合金
过共晶硅铝合金
牌号
ZL3
LD8
LM14
ZL8
ZL9
66-1
F132
LM13
KS281
KS282
国别
中
中
英
中
中
中
美
英
德
成型方法
铸
锻
铸
铸
铸
铸
铸
铸
铸
锻
化
学
成
分
（
重
量
%
）
其
余
铝
Si
Cu
Ni
Mg
Mn
Fe
Zn
Ti
其他
5~6.5
6~7
<0.3
0.3~0.5
<0.5
<0.5
<0.5
0.5~1.2
1.9~2.5
1.0~1.5
1.4~1.8
0.2
1.3~1.6
11~12.5
1.5~2
<0.5
0.4~1
0.5~0.9
<0.8
<0.2
<0.2
11~13
0.5~0.15
2~3
0.7~1.7
<0.1
<0.6
<0.1
<0.2
11~12
1.5~2
0.5~0.8
0.35~0.45
<0.75
稀土Re
0.5~0.15
8.5~10.5
2~4
0.5
0.5~1.5
0.5
1.2
1.0
0.25
11~13
0.5~1.3
0.7~2.5
0.5~1.5
0.5~1.5
0.5
0.8
0.1
0.2
17~19
0.8~1.5
0.8~1.2
0.8~1.3
<0.2
<0.7
<0.2
<0.2
Cr<0.5
Cr<0.5
密度
2.85
2.8
2.77
2.73
2.7
2.74
2.7
2.7
2.68
弹性模数
72000
71000
80000
72000
75000
80000
延伸率
10
1.3
0.5
0.3~0.8
1~3
0.2~0.7
硬度
80
85
100
95~140
101
149
90~125
90~125
导热率
179
134
104
117
138~154
125~146
抗拉强度
160
440
263
200
200
240~280
252
285
200~250
230~300
310
186
100~150
110~140
线膨胀系数
22.0
22.
升级会员 