汽车钣金修理的基本工艺Word文档下载推荐.docx
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划线平板又称划线平台，用作划线时的基准面。
通常将V形块或方箱放在划线平板上，再将工件靠在V形块或方箱上，然后用划线盘或高度尺对工件进行划线。
划线平板工作表面应经常保持清洁；
工件和工具在划线平板上要轻拿轻放，不可损伤其工作面；
用后擦拭干净，并涂上机油防锈。
2）划线盘的使用。
划线盘用来在划线平板上对工件进行划线或找正工件在平板上的正确安放位置。
划针的直头端用来划线，弯头端用于对工件安放位置的找正。
划线时注意事项有以下几点：
①用划线盘进行划线时，划针应尽量处于水平位置，不要倾斜太大，划针伸出部分应尽量短些，并要牢固夹紧以免划线时产生震动和尺寸变动，
②划线盘在划线移动时，底座底面始终要与划线平板平面贴紧，无摇晃或跳动。
③划针与工件划线表面之间保持40~60角度（沿划线方向），以减小划线阻力和防止划针扎入工件表面。
④用划线盘较长的直线时，应采用分段连接划法，以减小误差。
⑤划线盘用完后应使划针处于直立状态，以保证安全和节省空间。
3）高度尺的使用。
常用的高度尺有两种。
普通高度尺由钢板尺和底座组成，用来给划线盘量取高度尺寸。
高度有标尺附有划针脚，用于精密划线，并能直接表示出高度尺寸。
（4）划规、角度规、样冲、粉线的使用。
1）划规的使用。
划规用来划圆或圆弧、等分线段、等分角和量取尺寸等。
滑杆式划规用于大圆弧。
①圆弧线的划法。
为了使划规尖脚移取的尺寸准确，应在钢板尺上重复移取几次，这样可以看出误差的大小。
如测量10mm，一次误差0.1mm，往往不容易看出来，若测量5次后相差0.5mm就能明显地看出来了。
②中心点在工作边缘的划法。
如果圆弧的中心点在工件的边缘上，可借助辅助支座进行。
③中心点在工件之外的划法。
如果圆弧中心点在工件之外，可将一块打样冲孔的延长板夹在工件上。
如果中心点圆弧线不在同一个平面上，可先使可调尖脚划规两个尖角一样长且平行的状态，量取尺寸，然后把1只尖脚伸长（或缩短）来抵消高度差，再去划弧线。
否则，划出的弧必过大。
④使用圆规划圆的方法。
用圆规划圆时，掌心压住圆规顶端，使圆规尖扎入金属表面或样冲孔中。
划圆周线时，常常正反各划半个圆周线而成一个整圆。
2）角度规的使用。
角度规用于划角度线
3）样冲的使用。
样冲用于在工件所划加工线条上冲点，作为加强界线的标记（称为检验样冲点）和作为划圆弧或钻孔所定的中心（称为中心样冲点）。
其顶尖角度用于加强界线标记时大约为40°
，用于钻孔定中心时约取60°
剪切下料前，对钻孔标记线应用样冲打上中心孔，打样冲孔时，要把冲尖对准中心点，斜着放上去;
在捶打时，要把样冲竖直，握劳样冲，用锤轻轻敲击。
位置要准确，中点不可偏离线条；
在曲线上冲点距离要小些，在直线上冲点距离可大些。
在线条的交叉转折处必须冲点；
在薄壁上或光滑表面上冲点要浅些。
在粗糙表面上要深些。
4）粉线的使用。
粉线是用于划长直线时，确保划线精度和划线效率所采用的工具，直径一般不允许超过1mm。
2、配裁工艺
（1）集中下料法由于工件的形状大小不一，为了合理使用材料，将使用同样牌号、同样厚度的工件集中一次划线下料。
这样可以统筹安排，大小搭配。
（2）长短搭配法长短搭配法适用于条形板料的下料。
下料时先将较长的料排出来
，然后根据长度再排短料，这样长短搭配，使余料最小。
（3）零料拼整法在钣金作业中，有时按整个工件下料，则挖去的材料较多，浪费较大，常常故意将该工件裁成几部分，然后在拼起来使用，可以节省用料。
（4）排版套裁法当工件下料的数量较多时，为使板料得到充分利用，必须对同一形状的工件或各种不同形状的工件进行排样套裁。
排样的方式通常有直排、斜排、单行排列、多行排列、对头直排、对头斜排等。
3.剪切工艺
（1）直线的剪切方法，剪切短料直线时，被剪去的那部分，一般都放在剪刀的右面，左手拿板料，右手握住剪刀柄的末端。
剪切时，剪刀要张开大约2/3刀刃长。
上下两刀片间不能有空隙，否则剪下的材料边上会有毛刺。
剪切长或宽版材料的长直线时，必须将被剪去的部分放在左面，这样使被剪去的部分容易向上弯曲。
（2）外围的剪切方法剪切外圆应从左边下剪，按顺时针方向剪切，边料会随着见到的移动而向上卷起。
若边料较宽时，可采取剪直线的方法。
（3）内圆的剪切方法剪切内圆时，应从右边下剪，按逆时针方向剪切，边料会随着剪刀的移动而向上卷起。
（4）厚料的剪切方法剪切较厚板料时，可将剪刀夹在台虎钳上，在上柄套上一根管子，右手握住管子，左手拿住板料进行剪切。
也可由两人操作，1人敲，1人持剪刀和板料，这样敲击也可剪切较厚板料。
学习手工成形工艺
1）了解金属板件的加工特性。
2）掌握板件的手工校正方法。
3）掌握板件的手工制作方法。
金属板件的手工形成工艺是车身修复中经常用到的基本操作技能。
车身板件的各种损坏都需要维修人员将其形状恢复，并且表面的平整度要达到要求，一般尺寸差别不能超过3mm。
由于现代车身板件采用的大部分都是特殊钢材，表面还经过镀层处理，维修人员在进行整形操作时要使用合适的工艺，尽量避免对内部结构的损伤。
2、基础知识
1.金属的结构特性
（1）金属的晶体结构金属是由原子构成的，原子又按着一定的几何形状有规律的排列。
不同的金属，它的原子排列规律是不同的，有些金属虽然图形规律相同，但原子的大小和原子间的中心距是不同的。
这些由许多原子按一定的几何形状排列的立体图形，称为结晶格子，简称晶格。
晶格在空间按一个方位排列的晶体属，称为单晶体，单晶体金属的性能是异向性的。
但实际上金属是由许多不同向位的单晶体所组成的多晶体，在多晶体中各个单晶体的异向性相互抵销，使其在各方向的性能基本一样。
（2）金属的变形金属在外力作用下，产生弹性变形和塑性变形两个发展阶段。
1）弹性变形。
金属在没有外力作用时，金属晶格原子处于平衡状态。
在受到外力作用后，引起原子间距离的改变，造成晶格的畸变，使晶格中的原子处于不稳定状态。
这样就表现为整个晶格的变形。
当外力除去后，晶格中的原子因为内力的作用，又立即恢复到原来平衡位置，晶格畸变和整个晶体的变形也就立即消失。
这就是金属弹性变形的实质，这种变形是很微小的。
2）塑性变形。
在弹性变形的基础上，如果外力继续加大，晶格的畸变程度也随之增大，当畸变到一定程度时，晶格的一部分相对另一部分产生较大的错动，错动后的晶格原子，就在新的位置与附近的原子组成新的平衡。
当外力去除后，原子间的距离就可以恢复原状，但错动的晶格错不能再恢复到原来的位置，这就产生了一种不可恢复的永久变形，即为塑性变形。
这种变形量比弹性变形量大得多。
塑性变形的形式有滑移和孪动两种：
①滑移。
是指金属在外力的作用下，晶体的某一部分沿着一定的晶面有一定方向，与另一部分之间相对移动。
这种现象称为滑移方向。
金属的滑移面，一般是晶格中原子分布最密的晶面，滑移方向则是原子分布最密的结晶方向。
金属晶格中，原子分布最密的晶面、结晶的方向愈多，产生滑移的可能性也愈大，金属的塑性也就俞好。
实际上金属滑移是比较复杂的，不只是在一个晶面上，而是在若干个平行的晶面（称滑移层）上进行，在滑移层之间形成一个阶梯。
当塑性变形程度较大时，在金属表面上可以看到滑移的痕迹，既无数互相平行的线条，常称为滑移线。
金属塑性变形后，在滑移面附近会出现很多被挤乱的晶体碎块，同时晶格被歪扭，这就增加了滑移的阻力，变形愈严重滑移面上的晶格絮乱碎块愈多，继续滑移的阻力也就愈大，这种现象称为冷作硬化现象。
在钣金成形过程中，往往感动板料愈敲愈硬，就是这个道理。
②孪动。
是晶体的一部分相对另一部分沿着一定的晶面和方向转动。
金属孪动是突然发生的，原子位置不能产生较大的错动。
因此晶体取得较大的永久变形方式主要是滑移作用。
孪动后晶体内部出现空隙，易于导致金属破裂。
2.车身板件的应力消除
（1）金属内部的应力拉伸校正的目的是将损坏的车身恢复到原来的形状，但是恢复到原来形状的金属会由于再一次的变形而使内部加工硬化（应力）的程度加重，从车身表面上看已经修复好了。
但钢板内部的状态病没有恢复。
车身修复的目的也要使金属恢复到原来的状态。
外形和状态是不同的，有些东西能变回原来的形状，而不能恢复原来的状态。
在拉伸校正过程中，需要解决两个问题：
恢复车身的原来形状；
消除或减少由于事故使车身板件反复变形而积累的应力，恢复板件原来的状态。
1）金属内应力产生原音。
平直金属材料中的晶粒都处于相对松弛的状态。
一块金属弯曲时，这些晶粒轻度变形，就产生应力。
应力接解除后，如果金属有足够的弹性，晶粒将回到原来的状态。
如果金属在碰撞中弯曲得很厉害，板件外侧的晶粒受张力而严重扭曲，内测的晶粒则受压力而扭曲。
由于超过了金属的弹性极限，金属会产生塑性变形。
在变形的部位有大量应力的存在，以保持住这种状态。
如果拉伸校正的金属板件外形恢复后，允许这些有微小变形和不均匀晶粒的存在，而不考虑其状态，晶粒并没有随着板件外形的改变而改变其排列的状态，金属内部晶粒还会有大量的应力存在。
2）金属内部应力的消除。
外形修复到与原形接近的金属板，其晶粒仍处于扭曲状态，形成新的扭曲区域。
一般用可控制的加热（一般在200℃以下）和锤击，晶粒能被激活，重新松弛后恢复到原来状态。
加热和外力使金属板恢复到原来的状态，减少了应力，使金属板尽可能的恢复平直，并且保持它原来的状态。
在进行高强度钢板的应力消除时尽量不要采用加热的方式。
（2）车身材料内部形成应力的原因应力可以看做是一种内部阻力，这种阻力制物质在特定的负荷下变形所产生的。
在碰撞修理中，应力可定义为一种存在于原材料中、对维修起阻碍作用的内在阻力。
这种阻力（或应力）是由一下原因造成的：
板件变形；
过度加热；
不正确的焊接操作；
不理想的应力集中。
整体式车身上的应力引起某些部件的变形。
车门、发动机罩、行李箱、车顶开口的变形；
挡泥板和纵梁上的凹痕和皱纹；
悬架系统和发动机安装点的变形；
地板、支架和齿轮装置的损坏；
油漆和内涂层的开裂；
焊点被拉开或断裂；
焊缝和焊缝的保护层裂开。
因为损坏部位比相邻部位部位在修理时要产生更大的阻力（应力），所以有时需要附加钳来固定。
例如，损坏的梁对张力的阻力就比它连接的前盖板、隔板的阻力大。
用一个夹钳可防止前盖板、各版移位，修复力能直接作用在梁上。
在拉伸校正中，所有关键的控制点必须进行测量以控制其方向，并防止拉伸过度。
通常，如果某一碰撞力的扩散而产生的变形不导致皱曲，拉伸校正中又笑的拉力将使问题简单化。
当拉伸大型板材如车顶板材时，由于拉伸时容易变形，要也特别意。
例如。
向后拉伸时，用一把修平刀压在变形区域的背面，有助于变形的恢复。
在拉伸校正中利用拉力作用恢复板件的变形，再用弹簧锤消除应力。
弹簧锤通常与修平刀或木块（作垫块用）一起将打击力分散到较大面积上，从而消除应力，让金属板由于弹性回到原来的大小和形状。
对于主要损坏部位相邻的地方也要用弹簧锤敲击以放松应力。
（3）车身板件的应力集中金属结构在某些条件下起强度可能降低，这些条件称为应力集中。
应力集中，顾名思义，就是在符合作用下，应力产生定位凝聚。
在整体式车身的设计中，有时设有一些预加应力的零部件，用于控制和吸收碰撞力，使车身结构损坏减少到最小程度，增加乘客的安全性。
所以，不要把原设计的预加应力集中部件拆除掉，只能按照汽车生产商维修手册的建议，维修或更换有预加应力设计的部件。
只有全面恢复车身部件的功能、寿命和外形、才是正确的修理。
在有些应力没有完全消除时，可能出现下列情况：
1）由于负荷的施加和释放引起悬架和驾驶操作部件的疲劳。
2）在再次遭到相似的碰撞时，较小的碰撞力就会引起同样或更大的损坏，甚至危及乘客的安全。
3）车身尺寸变形，引起各种操作的困难。
这就是因为板件的应力导致应力集中，造成出现以上问题。
要解决这些问题，还需要重新放松应力。
所以在修理时一定要注意板件状态的恢复。
4）应力消除用一块型钢或木块以及铁锤，可消除大量应力。
大多数应力消除是冷作用，不需要很多热量，假如需要加热，并加以控制。
对现在车身上的高强度钢板上的应力不能用加热的方式来消除。
加热通常会产生某种程度的氧化或一定量的氧化皮，还会产生脱碳作用。
氧化皮影响损坏金属的表面光洁度，脱碳作用引起表面软化，严重影响疲劳寿命。
氧化皮的量很大程度上取决于加热的时间和温度。
加热件背面氧化皮的厚度总是暴露于火焰的正面要厚一些。
火焰层直接接触表面由于有燃烧气体保护，不致氧化，但背面一旦达到适当的温度，就会氧化。
同义部位每次重新加热，都会产生更多的氧化皮。
如果损坏部分需要加热，必须严格遵守汽车生产厂家维修手册上的建议。
例如，在整体式车身梁上加热时，应仅在梁的角上加热。
加热后不能用水或压缩空气冷却加热区，必须让它自然冷却。
快速冷却会使金属变硬，甚至变脆。
监视加热的最好办法是用热蜡笔或热敏涂料。
用热蜡笔在冷件上做标记，当达到一定的温度时热蜡笔几号就会溶解。
热蜡笔相当准确，比维修人员用眼观察颜色变化确定温度要精确得多，用热蜡笔的误差为±
1%
3、学习任务
（1）凸鼓面的校正将板件凸面向上放在平台上，一手按住板料，一手持锤敲击。
敲击应由板料四周边缘开始，逐渐像凸鼓面中心靠拢。
敲击时，边缘处击力要重，击点密度要大；
越向凸面中心，击力逐渐减小，击点密度逐渐变稀。
板料基本校正后，在用木锤进行一次调整性敲击，以使整个组织舒展均匀。
（2）边缘翘曲的校正将板件置于平台上，一手按住板料，一手持锤敲击。
敲击应由板料中间开始敲击，击点逐渐向四周边缘扩散，由密变疏。
敲击时，中间击力要大，逐渐向四周变弱。
板料基本校正后，再用木锤进行一次调整性敲击，以使整个阻止书展均匀。
（3）对角翘曲的校正校正敲击先沿着没有翘曲的对角线开始敲击，依次向两侧伸展，使其延伸而校正。
（4）板料的拍打校正用拍板（甩铁）在班了上拍打，使板料凸起那份受压变短，同时张紧部分受压伸长，从而达到校正的目的。
拍板通常用厚3~5mm，宽度不小于40mm，长度不小于400mm的钢板制成。
最后，还应用木锤进行调整性敲击校正。
（5）曲面凸骨变形的校正首先使锤与抵座中心对正，然后进行敲击修整。
握锤的手不宜过于紧，以手腕的力量敲击。
敲击速度大约每分钟100次为宜。
（6）曲面凹陷变形的校正抵座应放在稍偏于锤击之处，锤击点为凹凸不平表面的较高部位。
这样可使钢板在抵座与锤击点中间处受到作用力。
（7）大凹面的校正首先可用喷灯将凹面中间部位加热至粉红色的炽热状态，然后在中间部位下侧以抵座顶起，从而使原来的凹陷得到初步复位。
再用锤和抵座相互配合将四周变高的部分逐渐敲平，恢复原来的几何状态。
（8）大曲率表面的校正休整如翼子板、挡泥板等表面曲率较大的部位（高凸面）时，可先用火焰加热，然后抵座顶起，最后锤击敲平，达到原来的外形形状。
（9）扁钢宽度方向弯曲的校正校正时用锤从中间开始依箭头方向向两侧锤击扁钢的内层；
或者按内层三角形区进行锤击。
也是从中间开始，向两端进行，即可延伸校正。
（10）扁钢扭转的校正
1）将扁钢夹持在台虎钳上，用呆板手夹住扁钢的另一端，用力往扁钢扭转的反方向扭转。
2）代扭转变形基本消除后，在用锤击法将其校正。
锤击时，将扁钢斜置于平台上，平整部分分隔置在台面上，而扭转翘曲的部分伸出在平台外，用锤敲击稍离平台边外向上翘起的部分，其敲击点离平台的距离约为板料厚度的2倍左右，边敲击边将扁钢往平台里移进。
然后翻转180°
再进行同样的敲击，知道校正为止。
（11）圆钢变形的校正圆钢多为弯曲变形，其校直只需将圆钢放置于平台上，是凸起处向上，用适当的中间锤置于圆钢的凸起处，然后敲击中间锤的顶部进行校正。
2.加热校正工艺
加热法校正板料的变形适用于传统的车身材质，对于现代车身此种方法要慎用，尤其是在对梁的部位整形时，绝不可以使用加热的方法，因为高强度钢板的耐热温度一般在200℃左右，如果加热的温度把握不好就会对板料造成无法恢复的损伤。
加热法校正工艺有电加热和火焰加热两种：
电加热采用电阻棒对车身进行点加热，加热面积小，加热温度易于控制；
火焰加热一般用氧气乙炔焰对板件加热，受热面积大，温度不容易控制。
（1）中部凸鼓的加热校正将板料置于平台上，用卡子将将板料四周压实。
用点状加热方式加热凸鼓处的周围；
也可以采用线装加热方式，从中间凸鼓的两侧开始加热，然后逐步向凸鼓处围拢既能校正。
校平后再用锤沿水平方向轻击卡子，便能松开取出板料。
（2）边缘波浪形的加热校正用卡子板料3面压住在平台上。
波浪形变性集中的一边不要卡紧。
用线状加热方式先从凸起的两侧平的地方开始，再向凸起处围拢，加热长度一般为板宽的1/2~1/3，加热线距离视凸起的高度而定，凸起越高，距离应越近，一般取50~20mm左右。
若经过第一次加热后尚有不平，可重复进行第二次加热校正，但加热线位置应与第一次错开。
3.钣金件手工制作工艺
4.常见的钣金手工制作工艺有弯曲、收边、放边、拨缘、卷边及咬缝等。
（1）弯曲工艺板料弯曲是钣金成形的基本操作工艺，弯曲形式一般有两种，既角形弯折和弧形弯曲。
1）角形弯折。
板料角形弯折后出现平直的棱角。
弯折前，板料根据零件形状划线下料，并在弯折处划出折弯线，一般折弯线划在折角内侧。
如果零件尺寸不大，折弯工作可在台虎钳上进行。
将板件夹持在台虎钳上，使折弯线恰好与钳口衬铁对齐，加持力度合适。
当弯折工件在钳口以上较长或板料较薄时，应用左手压住工件上部，用木锤在靠近弯折部位轻轻敲打，如果敲打板料上方，易使板料翘曲变形。
零件宽度小，可借助夹持工具完成，弯成各种形状工件时，可借助木垫或金属垫等作辅助工具。
①弯S形件。
按划线夹持板料，弯沉a角，然后将方衬垫垫入a角，在弯折b角。
②弯∏形件。
先弯成a角，再用衬垫弯沉b角，最后完成c角。
弯曲封闭的盒子时，其方法步骤与先弯∏形件大致相同，最后夹在台虎钳上，使缺口朝上，再向内弯折成形。
2）弧形弯曲。
已圆柱面弯曲为例，首先在板料上划出若干与弯曲轴线平行的等分线。
作为弯曲时的基准线，后用槽钢作为胎具，将板件从外端向内弯折。
当钢板边缘接触时，将对接焊缝焊接几点。
将零件在圆钢管上敲打成形，再将接缝焊牢。
锤击时，应尽量使用木锤，以防板料变形。
3）复杂形状工件的弯曲。
用垫铁和手锤配合进行弯曲，一手持垫铁在工件背面衬托，垫铁的边缘要对准弯折线，另一手持锤从正面弯折线处敲击，边敲击边移动垫铁，循序渐进，使工件边缘逐渐形成弯曲。
（2）放边通过板料变薄而导致角形零件弯曲成形的方法称为放边。
常见的放边方法有两张。
一种是把角形板件一边打薄，称为打薄放边。
此方法效果显著，但表面有捶打痕迹，板料厚薄不均。
另一种是将角形板料一边拉薄，称为拉薄放边。
加工时表面光滑，厚度均匀，但易拉裂，操作较困难。
第三种方法是在型胎上放边，应用较少。
1）打薄放边。
制作凹曲线弯边零件，可用直角角材制作。
使其一边缘变薄，面积增大，使角材弯曲。
在打薄放边过程中，角材底面必须与铁贴表面贴平，否则会产生翘曲现象。
锤击点应均匀并呈放射线状。
锤击面积占锤击边面积的3/4左右。
且不得敲打角材弯曲处。
锤击时，材料可能会产生冷作硬花现象，应及时退火。
另外，随时用样板或量具检查外形，防止弯曲过大。
2）拉薄放边。
拉薄放边是用木锤或铁锤将板料一边在木墩上锤放，利用木墩的弹性，使板料伸展拉长。
这种方法一般在制作凹曲线弯边零件时采用。
为防止裂纹，可事先用此法伸展板料，后弯制弯边，这样交替进行，完成制作。
3）型胎上放边。
用木锤通过顶木在型胎上锤放板料，使板料伸展。
4）半圆形制件展开尺寸估算。
需要使用的长方形板料的尺寸规格（B、L）按下式估算:
①B=a+b-（r/2+t）（min）式中，a、b——弯边宽度（min）
T——圆角半径（min）
②L=π（R+b/2）（min）式中，
L——展开料长度（mm）
R——制件弯曲半径（min）
b——放边的一边宽度（min）
（3）收边对长直角形零件背地里边起皱收缩而弯曲成形的方法称为收边。
此法主要制作凸曲线弯边的零件。
收边的常用方法有如下两种。
1）用折皱钳起皱。
先用折皱钳将角边形板料一边边缘起皱收缩，迫使另一边弯曲成形。
板料在弯曲过程中，起皱一边应随时用木锤捶击皱折，使板料皱折消失，厚度增大。
在敲平的过程中，如发现加工硬化现象，应及时进行退火处理。
2）搂弯收边。
将坯料夹在型胎上，用铝棒顶住毛坯，用木锤敲打顶住部分，使板料弯曲逐渐被收缩靠胎。
制作凸曲线弯边的零件，如其强度不要不高，可根据要求的弯度在应该收缩的一面用剪刀剪出若干豁口，然后弯曲板料，再将剪口焊接。
（4）拨缘利用收边和放边的方法把板料的边缘弯曲成弯边的方法称为拨缘。
拨缘常有两种形式，一种称为外拨缘，即把圆筒形制件的边缘向外延展折弯，其目的是增加刚性。
一般在无配合要求的情况下多采用外拨缘；
另一种是内拨缘，也称为孔拨缘，即将制件上孔洞的边缘延展弯折，其目的是增加刚性，减轻重量，美观光滑。
如大客车框板、肋骨等板件上常有拨缘孔。
金属板件拨缘时部分板料被拉长形成凸缘，因此，应根据板料厚度和其延展性能确定拨缘角度和宽度。
拨缘的方法可分为自由拨缘和型胎拨缘两种。
1）自由拨缘。
自由拨缘是利用一般的拨缘工具进行手工拨缘，其方法如下：
先划出拨缘标记线，将板件靠在砧座边缘，标记线与砧座边缘靠齐，板料锤击部位与座平面形成30°
左右的夹角；
锤击伸出部分，使之拉伸并向外弯曲，敲击时用力适当，敲击均匀，并随时转动构件。
若凸缘要求边宽或角度大时，可适当增加敲击次数。
2）型胎拨缘。
板料在型胎上定位，按型胎拨缘孔进行拨缘，适当制作口径较小的零件拨缘，可一次成型。
（5）拱曲把较薄的金属板料锤击成凹面形状的零件，称为拱面。
基本原理：
板料通过锤击其中部变薄向外伸展，周边部分起皱收缩，最终零件成拱曲。
操作时需用到凹坑的座，将板料对准座凹坑放置，左手持板料，右手锤击。
锤击点由里向外，并根据板料变形情况确定锤击
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