中国港口行业区域分布格局情况分析Word格式文档下载.docx

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表3环渤海地区

表4

表5辽宁沿海

表6丹东港、大连港、营口港、锦州港

表7津冀沿海

表8秦皇岛港、唐山港、天津港、沧州港

表9山东沿海

表10烟台港、青岛港、日照港

表11长江三角洲地区及长江内河

表12连云港、徐州港、上海港、苏州港、南通港、江阴港、镇江港、南京港、武汉港、嘉兴港、湖州港、杭州港、宁波-舟山港、台州港、温州港

表13东南沿海地区

表14福州港、泉州港、厦门港

表15珠江三角洲地区

表16汕头港、惠州港、香港港、深圳港、广州港、珠海港、中山港

表17西南沿海地区

表18湛江港、防城港港、海口港

数据来源：

BBIC整理

按照主要港口规模细分如下：

中国主要港口按规模细分情况

表19港口分类

表20主要港口

表21一线港口

表22大连港、秦皇岛港、天津港、青岛港、上海港、宁波-舟山港、香港港、深圳港、广州港

表23二线港口

表24营口港、烟台港、日照港、苏州港、南通港、南京港

表25三线港口

表26丹东港、锦州港、唐山港、沧州港、连云港港、徐州港、江阴港、镇江港、武汉港、嘉兴港、湖州港、杭州港、福州港、泉州港、厦门港、汕头港、惠州港、珠海港、中山港、湛江港、防城港港、海口港

BBIC整理

二、中国港口行业沿海港口群的分布格局

（一）我国沿海港口群的划分

交通部于2006年11月制定的《全国沿海港口布局规划》确立了5大港口群的概念，根据不同地区的经济发展状况及特点、区域内港口现状及港口间运输关系和主要货类运输的经济合理性，将全国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个规模化、集约化、现代化的港口群体。

港口群内起重要作用的综合性、大型港口的主体地位更加突出，增强为腹地经济服务的能力。

港口群内部和港口群之间港口分工合理、优势互补、相互协作、竞争有序。

（二）环渤海地区港口群体

环渤海地区港口群体由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成，服务于我国北方沿海和内陆环渤海地区港口群体由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成，服务于我国北方沿海和内陆地区的社会经济发展。

其中辽宁沿海港口群以大连东北亚国际航运中心和营口港为主，津冀沿海港口群以天津北方国际航运中心和秦皇岛港为主，山东沿海港口群以青岛、烟台、日照港为主。

（三）长江三角洲地区港口群体

长江三角洲地区港口群体依托上海国际航运中心，以上海、宁波、连云港港为主，充分发挥舟山、温州、南京、镇江、南通、苏州等沿海和长江下游港口的作用，服务于长江三角洲以及长江沿线地区的经济社会发展。

（四）东南沿海地区港口群体

东南沿海地区港口群以厦门、福州港为主，包括泉州、莆田、漳州等港口组成，服务于福建省和江西等内陆省份部分地区的经济社会发展和对台“三通”的需要。

（五）珠江三角洲地区港口群体

珠江三角洲地区港口群由粤东和珠江三角洲地区港口组成。

该地区港口群依托香港经济、贸易、金融、信息和国际航运中心的优势，在巩固香港国际航运中心地位的同时，以广州、深圳、珠海、汕头港为主，相应发展汕尾、惠州、虎门、茂名、阳江等港口，服务于华南、西南部分地区，加强广东省和内陆地区与港澳地区的交流。

（六）西南沿海地区港口群体

西南沿海地区港口群由粤西、广西沿海和海南省的港口组成。

该地区港口的布局以湛江、防城、海口港为主，相应发展北海、钦州、洋浦、八所、三亚等港口，服务于西部地区开发，为海南省扩大与岛外的物资交流提供运输保障。

三、中国港口行业内河港口分析

我国内河集装箱运输主要集中在长江和珠江中下游地区，其吞吐量约占全国内河港口集装箱吞吐量的99%以上。

（一）长江水系

长江干线港口运输生产的总体态势仍然是：

下游比上游好、上游比中游强，货运量继续向经济发达、靠近沿海和航运条件较好的地区转移。

长江干线港口行业7个区段中四川、重庆、湖北、湖南、安徽和江苏6个区段港口行业货物吞吐量同比增长，江西1个区段港口行业货物吞吐量同比持平。

增长幅度和绝对量增长最大的区段依然是江苏区段。

该区段由于靠近沿海，外向型经济发达，对外贸易充分，航道条件较好，多年来一直保持着长江干线区段龙头老大的地位，是长江干线上经济最发达的地区，对长江干线港口运输生产具有举足轻重的作用。

图1长江干线各区段港口货物吞吐量构成情况

（二）珠江水系

珠江三角洲地区尤其是东部地区是劳动密集型产业发展最早和最快的地区，该地区轻工、电子电器、铝合金材料、陶瓷、家具、食品饮料等产业极其发达，成为集装箱生成量和运输最集中的地区之一。

近年来该地区产业结构出现向资金和技术密集型转变趋势，电子信息等高新技术产业大发展进一步提升了产品档次，集装箱化比率逐步提高。

同时，珠江三角洲是集装箱制造基地，据有关统计，世界集装箱生产量的约80%在中国，中国约80%的集装箱生产量在珠江三角洲地区，珠江三角洲地区商品集装箱运输量占珠江水系集装箱运输量的40%左右。

内河集装箱运输航线大部分集中在珠江三角洲地区至港澳间。

珠江三角洲内河集装箱码头主要集中在广州新塘、中山、佛山、江门、肇庆、开平、台山等港口，香港港有专门接卸内河集装箱的码头。

典型内河集装，码头基本情况如下：

1、中山港集装箱码头

中山港航集团共有4个公共码头，分别位于中山港区、小榄港区、神湾港区，中山港区可以靠泊1500吨级船舶，小榄港区可以靠泊1000吨级船舶。

中山港主要航线为中山—香港、中山一蛇口、中山一沿海如天津、大连，中山港区的集装箱主要运到香港，最大集装箱船为150TEU、1500载重吨，大部分集装箱船为140TEU，已经是成熟的集装箱船，主尺度L*B*T为49.9x15.8x2.8m，共堆码5层集装箱，5列x4排+l横排，尾甲板还可摆放3层。

中山港主要货类为集装箱，有少量杂货如钢材等。

港澳航线集装箱船船长都限制在50米以内，因中山到香港运距短，平均50英里，所以这里的集装箱船不追求航速，采用双机双桨双舵，一般主机为320HPx2。

2、佛山南海三U-1港集装箱码头

佛山南海三山港国际集装箱码头为二类开放口岸，前沿水深7-8米，停靠船舶主要是2000载重吨的集装箱船，停靠最大船舶为5000吨级。

集装箱箱源主要来自佛山本地。

主要航道桥梁净空大于28米，对目前的船型没有影响。

南海国际集装箱码头开辟的航线主要是香港航线（平均运距80英里），有少量深圳、蛇口航线，最近新开辟了南沙航线。

到港主要集装箱船船长一般小于50米，净吨为1000-2000吨，船型主要是平底、方形。

3、香港的内河集装箱船装卸作业码头

香港的内河集装箱船装卸作业码头共有四类：

第一类是葵涌国际集装箱码头，主要是为国际干线集装箱船提供装卸服务，也提供部分喂给服务的内河集装箱船装卸作业。

葵涌码头对小于50米的船舶提供免费靠泊服务，但对大于50米的船舶则要收取停泊费。

第二类是香港内河码头（RiverTradeTerminal），为内河货运船舶而专门兴建的码头，共拥有49个泊位，码头前沿水深8.5米（每个泊位长小于50米），49台在上海振华定制的固定式岸吊，可供49条小于50米的集装箱船同时作业，可以停靠大于50米的集装箱船。

该码头对50米以内和大于50米的集装箱船都是按吊装集装箱的多少收费，对大于50米的船并不收取停泊费。

第三类是以自有码头和租用香港港内公共卸货区泊位开展码头装卸业务的企业码头，如类似“珠江集团”的码头。

“珠江集团”拥有屯门岸线长86米的全资码头l座，码头前沿水深5.5米，可同时停靠两艘2000吨级的船舶作业，租用香港港内公共卸货区泊位19个共849米。

第四类是公共卸货区码头，由政府投资建设码头基础设施，码头不允许有固定岸上设施，包括固定式岸边吊机、建设物如办公用房等。

由政府向社会公开招标，确定经营人，并收取一定的登记费，码头由占据泊位的公司无偿使用。

港口行业基本情况

第一节行业的定义及分类

一、行业的定义

港口作为国家基础设施的重要组成部分，在国民经济运行特别是交通运输和现代物流中扮演着非常重要的角色。

2004年开始实施的《中华人民共和国港口法》（以下简称《港口法》）将“港口”定义为：

“具有船舶进出、停泊、靠泊，旅客上下，货物装卸、驳运、储存等功能，具有相应的码头设施，由一定范围的水域和陆域组成的区域”。

从而为港口建设投融资的对象界定了具体范围。

联合国贸发会《港口的发展与改善港口的现代化管理和组织原则》则将港口的功能明确为水陆联运的转接点和枢纽，以及提供综合物流服务的贸易门户。

因此，人们也把港口作为国际物流的一个特殊结点。

根据上述定义可见，一国港口吞吐能力的大小，管理水平的高低，是该国整体经济发展水平的集中体现。

二、行业分类

（一）按港口的基本性质分类

1、基本港

是运价表现定班轮公司的船一般要定期挂靠的港口。

大多数为位于中心的较大口岸，港口设备条件比较好，货载多而稳定。

规定为基本港口就不再限制货量。

运往基本港口的货物一般均为直达运输，无需中途转船。

但有时也因货量太少，船方决定中途转运，由船方自行安排，承担转船费用。

按基本港口运费率向货方收取运费，不得加收转船附加费或直航附加费。

并应签发直达提单。

我国的基本港主要有深圳，广州，上海，宁波，天津，大连，青岛，厦门八大港。

2、非基本港

凡基本港口以外的港口都称为非基本港口。

非基本港口一般除按基本港口收费外，还需另外加收转船附加费。

达到一定货量时则改为加收直航附加费。

（二）按所处位置分类

按所处位置分，有河口港、海港和河港等。

1、河口港

位于河流入海口或受潮汐影响的河口段内，可兼为海船和河船服务。

一般有大城市作依托，水陆交通便利，内河水道往往深入内地广阔的经济腹地，承担大量的货流量，故世界上许多大港都建在河口附近，如鹿特丹港、伦敦港、纽约港、列宁格勒港、上海港等。

河口港的特点是，码头设施沿河岸布置，离海不远而又不需建防波堤，如岸线长度不够，可增设挖入式港池。

2、海港

位于海岸、海湾或泻湖内，也有离开海岸建在深水海面上的。

位于开敞海面岸边或天然掩护不足的海湾内的港口，通常须修建相当规模的防波堤，如大连港、青岛港、连云港、基隆港、意大利的热那亚港等。

供巨型油轮或矿石船靠泊的单点或多点系泊码头和岛式码头属于无掩护的外海海港，如利比亚的卜拉加港、黎巴嫩的西顿港等。

泻湖被天然沙嘴完全或部分隔开，开挖运河或拓宽、浚深航道后，可在泻湖岸边建港，如广西北海港。

也有完全靠天然掩护的大型海港，如东京港、香港港、澳大利亚的悉尼港等。

3、河港

位于天然河流或人工运河上的港口，包括湖泊港和水库港。

湖泊港和水库港水面宽阔，有时风浪较大，因此同海港有许多相似处，如往往需修建防波堤等。

苏联古比雪夫、齐姆良斯克等大型水库上的港口和中国洪泽湖上的小型港口均属此类。

（三）按用途分类

而按照国家统计局的统计口径，又将港口行业分为客运港口和货运港口两部分。

1、客运港口

指专门为客运服务或以客运服务为主的客运服务公司、客运中心、客运站的活动。

包括：

客运票务服务，客运旅客服务，客运船舶停靠和物资供应服务，其他客运服务。

2、货运港口

指货运港口的管理活动。

港口船舶货物装卸服务，港口货物停放、堆存服务，港口船舶引航活动，港口拖船服务，水上运输货物打包、集装箱装卸服务，货运船舶停靠和物资供应服务。

第二节港口行业在国民经济中的地位

交通运输业发展与国民经济发展是相互依存、相互影响的。

在我国国民经济与外贸高速发展过程中，港口发展与经济发展之间的关系尤为密切。

我国港口作为国民经济和社会发展的重要基础设施，有力地支撑了经济、社会和贸易发展以及人民生活水平的提高。

“十二五”期间我国港口行业得到国家的重点投资，处于加速扩容阶段，建设投资保持增长态势。

港口和航运是促进各国经济交往、文化交流的重要纽带。

全球经济一体化进程加快，将推动各国、各地区经济交往与联系日趋频繁，推动资本、技术、人才、资源、产品等在全球范围内的合理配置和流动，促进世界产业结构调整和重新布局。

世界贸易的较快增长，为港口和航运业带来了巨大的运输需求；

世界范围内产品生产、加工、销售、供应与需求产业链的形成，也将促成港口及航运业提供现代化、高水平的物流服务；

国际竞争与科技进步，不仅改变了传统的运输方式、运输工具、运输组织和管理理念，随着船舶大型化、专业化、现代化进程加快，国际运输网络日臻完善，现代物流服务被广泛采用，港口作为综合运输的枢纽和现代物流的重要节点，提升功能意味着生存空间的不断扩大。

随着经济、社会的发展和生产力水平的提高，港口在国民经济发展中的枢纽地位和在资源流动、产业集聚、经济辐射等方面的能动作用日显重要。

我国港口业的发展既要适应国民经济发展的需要，特别是加快大型集装箱、原油、煤炭、矿石、粮食等专业码头建设；

还要有效地整合港口资源，调整港口结构，协调各方关系，促进异地港口企业间的资本流动与合作，形成分工合理、竞争有序、优势互补的港口企业群体；

在推进港口国有企业改革和现代企业制度建设的同时，鼓励包括外资、民资在内的各类资本进入港口行业，更大地激发港口企业的市场活力。