如何增加模型飞机的升力.docx
《如何增加模型飞机的升力.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《如何增加模型飞机的升力.docx（14页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
如何增加模型飞机的升力
如何增加模型飞机的升力
模型飞机的升力主要靠机翼产生，有时水平尾翼也可产生一点升力，但所占的比例很小。
所以，增加升力主要还是要从机翼着手。
机翼产生升力的大小与翼型的形状、机翼的面积、空气的密度、气流的速度、机翼飞行时的迎角等有关系。
但因在模型飞机竞赛时各种条件限制，所以模型飞机增加升力的最主要途径是改进机翼的翼型和适当增加机翼飞行时的迎角。
改进机翼的翼型增加升力较为复杂，本文注重阐述增加迎角来达到增加升力目的的方法。
增加机翼迎角可以增加机翼的升力。
但迎角不能无限制的增加，超过了临界迎角机翼就会失速。
因为随着迎角的加大，机翼上的压力变化就不断地加大，气流的分离现象也就不断地提前，机翼上表面充满了大量的漩涡，升力急剧减小，阻力迅速增大直至失速。
而如果能够推迟机翼失速的产生，增大机翼的临界迎角，那就能进一步增加机翼的最大升力系数，达到增加机翼升力的目的。
由于模型的飞行速度很低，机翼的翼弦很小，所以模型机翼的边界层一般都是层流边界层，以致气流在迎角不大时就开始分离，失速迎角较小。
如能将层流边界层变为紊流边界层，那就能推迟机翼失速现象的产生。
目前最常用的扰流方法就是在机翼上表面距离前缘约10%-30%翼弦长的地方，粘一根直径0.5-1毫米的线，以扰乱流过机翼上表面的气流使层流边界层变为紊流边界层。
机翼上安装后缘襟翼的作用
在机翼上安装襟翼可以增加机翼面积,提高机翼的升力系数。
襟翼的种类很多,常用的有简单襟翼、分裂襟翼、开缝襟翼和后退襟翼等等。
一般的襟翼均位于机翼后缘,靠近机身,在副翼的内侧。
当襟翼下放时,升力增大,同时阻力也增大,因此一般用于起飞和着陆阶段,以便获得较大的升力,减少起飞和着陆滑跑距离。
1.简单襟翼:
简单襟翼的形状与副翼相似,其构造比较简单。
简单襟翼在不偏转时形成机翼后缘的一部分,当放下（即向下偏转）时,相当于增大了机翼翼型的弯度,从而使升力增大。
当它在着陆偏转50~60度时,大约能使升力系数增大65%~75%。
2.分裂襟翼:
分裂襟翼（也称为开裂襟翼）象一块薄板,紧贴于机翼后缘下表面并形成机翼的一部分。
使用时放下（即向下旋转）,在后缘与机翼之间形成一个低压区,对机翼上表面的气流有吸引作用,使气流流速增大,从而增大了机翼上下表面的压强差,使升力增大。
除此之外,襟翼下放后,增大了机翼翼型的弯度,同样可提高升力。
这种襟翼一般可把机翼的升力系数提高75%~85%。
3.开缝襟翼:
它是在简单襟翼的基础上改进而成的。
除了起简单襟翼的作用外,还具有类似于前缘缝翼的作用,因为在开缝襟翼与机翼之间有一道缝隙,下面的高压气流通过这道缝隙以高速流向上面,延缓气流分离,从而达到增升目的。
开缝襟翼的增升效果较好,一般可使升力系数增大85%~95%。
4.后退襟翼:
后退襟翼在下放前是机翼后缘的一部分,当其下放时,一边向下偏转一边向后移动,既加大了机翼翼型的弯度,又增大了机翼面积,从而使升力增大。
此外它还有开裂襟翼的效果。
这种襟翼的增升效果比前三种的增升效果都好,一般可使翼型的升力系数增加110%~140%。
除了上面提到的四种后缘襟翼以外,还有后退开缝襟翼和后退多缝襟翼,它们的增升效果更好,但同时构造也更加复杂。
橡筋飞机模型的制作和调试以及放飞
【摘 要】:
橡筋飞机模型的制作关键是重量要轻，在保证坚固度的前提下，越轻越好；制作基础是重心要正，前后的重心比左右的重心难以掌握，所以显得更加重要；如果是一架好的空模，其形状还要合理，表面要光滑，要符合空气动力学的原理和符合橡筋飞机的特点，目的是增加升力又减少阻力；橡筋储能是橡筋飞机模型留空时间长短的又一个重要因素，存储能量越多，越均匀，留空时间越长；调试技巧比放飞技巧跟更加难以掌握，在制作的时候就应当有调试的意识。
【关键词】：
空模、重量、重心、形状、阻力、弹性、风向、风力。
橡筋飞机模型，顾名思义，是以橡筋储能作为动力的飞机模型。
橡筋飞机模型，有的是橡筋直升机，有的是橡筋固定翼飞机，本文以固定翼非仿真的一级橡筋飞机模型为例,以下简称空模。
到目前为止，我个人认为，“蓝鸟号”一级橡筋飞机模型是最优秀的最经济的模型飞机。
因为，“蓝鸟号”安装快捷，是不需要多大的改动就有良好性能的橡筋飞机，所以，显得更加经济和环保。
在我们嘉定区的“迎春杯”“金秋杯”空模比赛中用的空模需要有比较多的改动，老师可辅导学生动脑筋想办法，可以加入更多的创新因素。
要让更多的学生喜爱空模，积极参加空模比赛，并且取得好成绩，除了进行必要的思想教育、爱国主义教育以外，科技辅导员必须要让空模有更长的留空时间，让学生觉得好玩，寓教于乐，在玩中学，在探究中求创新。
空模的留空时间长短基础是重心正，关键是重量轻，当然，形状和表面光洁度影响着空模的升力和阻力大小也不可以轻视，怎样提高橡筋的性能，有很多难以掌握的窍门，橡筋的悬挂方式也应当引起足够的重视。
如果说以上空模的制作和调试都可以有教师参与的话，那么教师不能参与的空模的“放飞”技巧就更加需要对学生加强指导和训练了。
空模比赛的竞争是非常激烈的，兄弟学校的水平也在不断提高。
常常可以看到一架架飞得太高太远的空模丢失了。
比赛如战争，这是一场没有硝烟的战争。
要取得空模比赛的好成绩好名次，必须要有性能优异的空模。
我把每一架好的空模都建立了档案：
所有人、制作日期、空模重量、橡筋重量、橡筋悬挂股数、橡筋缠绕的日期、缠绕的圈数、盘旋方向、特点、性能评估（特优、优、良好）。
举例：
5 号 橡筋飞机情况记录 性能评估：
优
所有人
制作日期
机重+橡筋
悬挂股数
盘旋方向和特点
赵思豪
06.9.20
9.6g+2g
4股
左旋、盘旋半径较大，容丢失
缠绕日期和圈数
9.20（420）
10.9（480）
11.2（540）
11.20（600）
比赛（650）
风力的大小
4-5级
3-4级
4-5级
4-5级
4-5级
一、减轻重量
以“迎春杯”空模为例：
飞机模型重20克，2.8克的橡筋拿掉后，飞机模型重17.5克。
经过我去掉起落架，削减机身、翼台、机头等，将重量减少到10克以下。
这样一来，本来用四股普通橡筋驱动，现在，用两股普通橡筋也可以驱动了，本来用四股进口的橡筋驱动困难，现在，用四股进口的橡筋驱动足足有余。
具体的改进：
1、机身要长而细。
原来的空模要加一个塑料尾翼连接件，有了细而长的机身，就能把水平尾翼和垂直尾翼分别直接用双面胶黏糊在机身上。
2、将塑料挂钩去掉，用502胶水将钩状的轻而薄的木片粘在机身左侧。
在黏糊水平尾翼的机身上钻一个小孔，用一根极细的进口橡筋扣住挂钩出口，免得当空模在高空橡筋全部释放完毕的时候橡筋脱落，失去平衡而急速下滑。
缺点是挂钩不能够前后挪动，用来调节前后的重心，和调节橡筋的松紧度。
我们可以用挪动大机翼前后的位置和带好不同长度的橡筋来解决问题。
3、减轻翼台。
减小后，宽度从原来的30毫米，减少到12毫米，侧面形状由一个横卧的“日”字变成“n”字，重量不到原来的一半。
4、螺旋桨、桨轴和他们的连接件都可以削薄和剪短。
二、找正重心
1、左右的重心。
如果空模是左旋的，为了保持左右平衡，左面的机翼可以向左侧多伸展一点点。
这个经验是从一种室内飞机模型的样子中获得的。
2、前后的重心。
空模主要是前后的重心难以掌握好，因此，在安装的时候就要进行适当的调节。
比如：
挂钩的位置决定了橡筋的长短，而橡筋并非越长越好，所以，挂钩也并非越后面越好。
我的经验是挂钩安装在垂直尾翼的末端比较好，大约30毫米处：
既能有效地利用机身，悬挂足够的橡筋，同时又能尽量减少阻力。
如果橡筋有限制的话，可以适当地将挂钩安装在前面一点。
如果是限制2克的话，挂钩大约在26毫米处。
三、优化形状
1、空模的形状一般指机翼、尾翼和螺
旋桨的形状。
由于是套材，我们在制作空模
的时候，主要是调整机翼的形状：
不能为了
增加升力弄得太弯，增加了空模的阻力；也
不能为了减少阻力，弄得太平，弯度不适当，
就不是一个好的空模。
如图是一个比较好
的机翼横截面图。
2、垂直尾翼也可以从三角形改变为呈梯形。
这样一来，至少有两个好处。
其一，减少了
垂直尾翼的空气阻力；其二，在改变空模方
向的时候，由于流动的空气作用在飞机重心
的上方，所以，有一个保持飞机左右平衡的
作用。
例如：
垂直尾翼让飞机左盘旋的时候，
通过左机翼的空气比通过右机翼的空气流动慢，左机翼得到升力小，飞机向左倾斜，垂直尾翼弯折部位在飞机的重心以上将飞机向右侧推动，使得飞机在左盘旋的同时保持左右平衡。
梯形垂直尾翼比原来的尾翼的弯折部位更高，所以，使得飞机在左盘旋的同时保持左右平衡的能力更强。
3、空模的表面要光滑，尾翼的前端可以在安装之前用指甲压刮几下，使之结实，光滑，更加薄，再用砂纸将空模打磨光，从而减少阻力。
四、增加储能
橡筋飞机是依靠存储在橡筋中的弹性势能驱动空模升空飞行的。
没有高质量的橡筋，就没有空模比赛的好成绩。
有了高质量的橡筋，还要做到以下几点：
1、提高弹性。
为了让橡筋更加富有弹性，在决定橡筋长度打好结以后，应该给橡筋上蓖麻油。
橡筋的弹性并非是越新越好，刚刚开始用的橡筋我们叫它生橡皮筋，第一次，一般要拉到橡筋弹力的70%-80%，并且做好记录，让橡筋有一个休息恢复的时间，再拉到90%左右。
一根优质的橡筋要经历：
定长—打结—上油—拉70%—休息—拉80%—休息—拉90%—休息—拉95%—休息—比赛时拉96%—休息—下次比赛时再用。
如果说橡筋缠绕到100%绷断的话，在比赛的时候我们一般缠绕到95%-98%。
2、建立档案。
为了在橡筋最佳状态参加比赛，每一架好的空模都有档案，每一根橡皮筋也都有档案，橡筋重量、橡筋悬挂股数、橡筋缠绕的日期、圈数和次数都有记录。
五、巧妙调试
最佳空模是这样的：
有比较大的逆风爬升角度，失去动力的时候有良好的下降姿态，不是一路下滑，当下滑稍快时，能够抬头平飞，甚至小角度爬升。
所谓的小动力试飞我从来不进行的，因为，我在制作的时候就非常注意平衡关系，试飞的时候调整的幅度较小、调整的方面少，调整到最佳姿态的次数比较少。
如何把一架制作精良的空模，调试到最佳状态呢？
1、将空模的橡筋悬挂好，用两手指顶在机翼中间偏后的地方，前后挪动机翼在机身的位子使之保持平衡。
2、水平尾翼应该与纵横两轴是平行的，向上弯折的角度不应该太大，一般小于10度。
富有经验的高手，一看水平尾翼向上弯折的很大就会说，这个飞机飞不好。
3、如果橡筋没有重量限制，可以用悬挂不同长度的橡筋和挪动挂钩前后的位子来调节前后的重心。
4、盘旋的方向会影响空模的飞行姿态，所以，有的空模要左盘旋、有的要右盘旋。
左右盘旋的大小也会改变空模的飞行姿态：
盘旋半径太小，会让空模失去速度而下滑，太大容易飞丢。
因此，垂直尾翼的弯折角度大小要适当。
要根据场地大小和风力的大小而灵活决定。
5、空模橡筋弹性不均匀，初始动力释放过快，容易拉翻。
克服拉翻就需给模型一个适当的低头力矩，其实质是减小机翼的迎角以减小多余的升力。
具体调整措施有：
A、重心前移。
通过改变机翼和水平尾翼升力力矩以增大低头力矩；
B、减小机翼安装角；
C、增大水平尾翼安装角。
水平尾翼后缘下瓣即“推杆”作用也相当于增大了水平尾翼的安装角。
D、加大螺旋桨的下倾角（也称下拉角）以增大低头力矩。
这四项措施中，第D项是基本的措施。
因为它不影响滑翔性能。
而且更主要一点是这种力矩变化和动力变化大体同步。
初始阶段动力大拉翻趋势严重时，拉力低头力矩也大，后期动力变小拉翻趋势减弱后，拉力低头力矩也变小。
所以这种调整方式有可能适应动力飞行的全过程。
前三种方式往往不能适应动力全过程，例如前期合适了后期可能出现低头下冲现象。
同时它们还影响滑翔性能。
因此，只有微调或同时要调整滑翔和安定性的情况下才采用。
六.正确放飞
空模比赛中，放飞是完全要由学生掌握的技巧，比四驱车比赛的“放车”技巧难度大。
我认为第一要多练习，第二要讲道理。
1、逆风放飞。
如同真飞机一样，逆风起飞，逆风降落。
我在这里的创新是：
如果左盘旋，可以逆风右偏10—15度；如果右盘旋，可以逆风左偏10—15度。
这样可以让空模有更加多的逆风上升时间。
2．先前再后。
先放前面拿螺旋桨的手，螺旋桨惯性势能稳定了，再放拿空模的手，并且，给予空模一个初始推动力。
3．水平角小。
根据风力的大小和橡筋的力量大小而定，一般15-25度。
风大，飞机在水平方向上的角度要小一点，反之，大一点。
目的，不要拉翻空模，也不要爬升乏力而倒退下滑。
总之，空模的制作、调试得越好，放飞的技术要求就越低。
当大家感觉到一个空模型号很难飞的时候，就是机遇与挑战并存的时候。
驾轻就熟，从心情上来说，工作好象玩耍，“痛并快乐着”，很劳累，但是，非常开心。
只要虚心好学、勇于创新、追求完美，永不满足，热爱学生、尊重家长，在学校领导的支持下，我们清水路小学的空模成绩将会在2006年度两次团体一等奖的基础上争取更大光荣。
以上是我十几年辅导学生参加橡筋空模比赛之经验，有不当之处敬请大家斧正。
橡筋动力伞翼模型飞机的改进和调整试飞
（一）在伞翼模型飞机制作过程中我们要解决这样几个问题
1
、用砂纸打磨竹丝的方法，造成竹丝粗细不匀，影响制作的正确性
解决方法：
改进制作工具、调整加工方法
工具制作：
找一块
1毫米厚2～4平方厘米大小的铁片或不锈钢片，在上面打1.8毫米直径的孔2、把需要加工的竹丝穿进小孔，用钢丝钳夹住抽拉，穿过钢片上1.8
毫米的孔即可。
l
翼面的中心定位和制作流程
1、将翼面在翼弦方向对折，在后缘处剪一个
2毫米的三角口（中心定位）。
2、用一块湿抹布在平整的桌面上擦一下，利用湿的桌面将伞翼面平整的贴上去。
在紧靠前缘边和翼的中心处分别粘双面胶带，撕去保护纸3、将制作好的翼面骨架（300毫米两根、165毫米一根的组合件），安放到翼面上。
注意：
竹丝离前缘边的距离，为双面胶的宽度，然后翻折伞翼前缘，包住竹丝，165毫米的竹丝对准中心三角口粘好。
增加机翼升力面积，改进滑翔性能
具体方法：
将机翼上原来的两根84毫米长的横撑杆，换成93毫米长，增加机翼翼展。
由于支撑杆的加长，减小了伞布的松弛程度，降低了后缘在飞行时向上鼓起的高度，使机翼安装角增大。
所以，要把原配前支撑杆长度剪去8毫米。
减小螺旋桨的面积，减小螺旋桨的反作用力距
具体方法：
减小桨叶宽度，将螺旋桨的前缘，修剪掉1～1.5毫米。
（二）模型的调整试飞
通过对模型的以上改进，接下来进行模型的调整试飞，相对来说就比较简单。
如果发现模型转弯半径太小，将外机翼的前缘竹丝向内卷一些即可。
如果模型直线飞行，不能转弯，可以卷动调整任何一边机翼的前缘，使其达到理想的飞行状态。
（三）几点思考
由于这架飞机在中动力以上飞行时，容易发生左旋，可否考虑：
1、将中间的支撑杆（165毫米）在安装时向右机翼偏一些，左边的横撑杆（原长93毫米）比右边的长一些。
2、给机头轴承加一些右拉。
伞翼模型飞机的留空时间
能够正常滑翔的模型不一定能够正常爬升。
所以手掷试飞之后还要进行动力试飞。
动力试飞更为重要，难度也较大。
在这上面要动点脑筋，下一番功夫。
一、动力爬升的基木矛盾和克服的方法。
动力爬升的基本矛盾有两个：
一个是爬升速度远远超过滑翔速度，升力大大超过重力，多余的升力拉翻模型；另一个是螺旋桨的反作用力矩使模型滚转。
爬升调整的实质是妥善处理这两个问题。
克服剩余升力拉翻模型的措施对于初级模型来说多采用盘旋上升的方法。
盘旋上升时机翼倾斜，升力的水平分力使模型盘旋，升力的垂直分力小于总升力，拉翻现象因而减缓甚至完全被克服。
左盘旋和右盘旋均有类似效果。
另一个方法是减小迎角。
常规模型克服右旋螺旋桨反作用力矩的办法是使模型右盘旋上升，右盘旋时左机翼速度大升力大产生向右滚转的力矩。
这种机制伞翼模型也成立。
但伞翼模型翼展小；盘旋时左右翼速度差小，单纯用这个办法不能完全克服螺旋桨反扭力矩。
为此，增加了一个左右机翼面积差的办法，即左机翼面积大于右机翼面积。
二、动力橡筋的用法
使用动力橡筋要注意三点：
重量、长度和转数。
木机虽然没有限制橡筋重量，但并非橡筋越多越好。
橡筋太多时飞行速度和扭矩更犬，掌握更困难，飞行成绩还可能下降。
就多数初学者来说，木机以2克左右比较适中。
这样比较容易掌握，也能飞出好成绩。
还有一点很重要，试飞过程中要用同一种橡筋，不要随意更换。
橡筋束长度也有讲究，例如1X1（毫米）橡筋条2克重约长约180厘米。
如绕成了3圈，橡筋束长为30厘米。
如绕成4圈，橡筋束长为22.5厘米。
前者较缓，动力时间较长，放飞成功率较高；后者较急，调整难度较大。
橡筋束稍长于前后钩距离一般不影响操作和滑翔。
当然，橡筋束也不能太长大细。
橡筋转数的应用更有学问。
忌一开始就用大转数。
这样做橡筋很快疲劳乃至断裂，来不及找出规律。
合理的办法是从小转数到大转数，台阶式推进。
一般可从150转开始，飞好后再飞200转、250转。
步步登高，循序渐进。
三、爬升轨迹的选择和调整方法
爬升轨迹不是一种模式，有时甚至要因机而异，也有个人调试习惯和经验问题。
这里只介绍几种基木的方法：
1、左盘旋上升右滑翔：
这是最简单的调整方法。
调整状态是零度拉力线（没有左右拄），较小的翼面差，较大半径的右滑翔。
爬升期螺旋桨反扭力矩大于机翼右倾力矩，模型向左倾斜左盘旋上升。
动力停止后反扭力矩消失，模型在翼面差的作用下右转弯滑翔。
这种方式适用于较小动力的缓爬升。
大转数大动力时反扭力矩甚大，小翼面差无法抗衡，模型往往向左急转下冲。
2、左盘旋上升接右盘旋上升右滑翔：
在前一种方式的基础上为了克服左旋下冲，可向右移动中卡，尽可能加大翼面差（小半径右滑翔但不右旋下冲）。
若调整适当，可以克服开始阶段的左旋下冲，模型左盘旋上升。
动力稍小后，翼面差形成的力矩大于反扭力矩，模型变为右盘旋上升。
动力停止后右滑翔。
这种方式适用于中等动力。
由于翼面差是有限度的。
动力太大时反扭力矩很大，对抗它必须有很大的翼面差，过大的翼面差又导致滑翔时右旋下冲。
使调整进入了左右为难的境地。
3、右盘旋上升右滑翔：
调整方法是一个较大的“右拉”，配以中等的翼面
差。
这样，爬升初始阶段主要靠“右拉”使模型右盘旋以克服反扭力矩。
这两种作用大体上是同步的，可以在动力爬升过程中相互制约，动力停止后同时消失，并不影响滑翔。
这种方式适用于较大的动力，是一般正式飞行的主要方式。
4、滚转爬升：
模型沿接近垂直的螺旋轨迹向上爬升。
这是可以争取最大高度的爬升方式。
调整和放飞的要点是：
a、用较大的动力，橡筋3克以上；b用较大的“右拉”；c、用较大的“下拉”；垂直向上大速度出手。
大“下拉”是为了克服拉翻现象，但单纯用这个办法难于克服拉翻，而且轨迹不稳定。
因此还要用“右拉”使模型右转。
两者的共同作用不但可能克服“拉翻”，而且轨迹也比较稳定。
爬升状态模型绕立轴右转时有一个副作用，相当于右机翼不断下沉，左机翼不断抬起，为了使模型正常爬升，还需要配合一个向左的滚转。
所谓“滚转爬升”不是一般的盘旋爬升，而是一种同时绕三轴转动的运动，即同时的抬头、右转、左滚的螺旋式爬升。
这三种转动恰当的配合，就能获得理想的轨迹。
如“下拉”、“右拉”不足，“左滚”过大，模型将出现“拉翻”现象，反之模型将出现右旋现象。
调整“右拉”的方法有两个。
一个是通过磨、垫等方式使机头和机身插接时有一个角度。
另一个办法是将机头浸入80度左右的热水中，待塑料软化后取出将桨轴套部位扭成一定的右倾角，再放到凉水中冷却定形。
四、出手方式
出手方式是动力试飞中的重要内容。
调整好的模型如果出手不当，照样会使飞行失败。
有时模型本身有某些缺陷，又可以用适当的出手方法来弥补，使之正常爬升。
出手方式包含侧风角、倾斜角、出手角、出手速度等四个要素。
下面分别叙述：
1、侧风角：
即模型纵轴投影和风向的夹角。
正对风向容易加剧模型拉翻，大动力大速度爬升的模型应避免。
侧风能缓和或加剧模型的倾斜，其程度和侧风角有关，90度侧风作用最大。
本机反扭力矩相对大，出手时多采取左侧风。
2、倾斜角：
即出手时模型横轴和水平面的夹角。
原始的倾斜对飞行轨迹有重大的影响。
例如容易左旋下冲的模型，如出手时向右倾斜，左旋下冲会减缓甚至被完全克服。
反之就会加剧左旋。
容易拉翻的模型，如出手时适当倾斜，拉翻有可能改变。
出手时不仅要注意倾斜的方向，还要注意倾斜的角度。
3、出手角：
指出手时模型纵轴同水平面的夹角。
出手角应和模型爬升情况相适应。
一般缓慢爬升的模型用小角度出手，出手角太大时容易造成失速。
急爬升的模型可以用大出手角以争取高度，但要注意防止拉翻。
4、出手速度：
指出手时模型的初速。
运动员主观感觉是出手力量。
有些模型可容纳较大的初速爬升轨迹又正常，这就应该用大速度放飞，可以争取更人的高度。
有些模型如速度过大就会破坏原来的爬升状态。
每一架模型都有自己的适应速度的范围。
五、动力试飞综述
前面分别从各个侧面讨论了爬升调整的规律。
相信许多读者已经悟出这些规律的联系：
一种正常的爬升是由多种因素有机结合形成的。
这些因素包括：
动力状况（橡筋数量、橡筋末长和转数），模型调整状况和出手状况。
它们之间又互为条件互相制约。
所以调整模型是一个比较复杂的过程，是一个必须遵循一定规律反复试验的过程。
动力试飞的目的是要找到这种合理的组合。
如前所述这种组合因素很多，盲目试飞撞大运，必定如堕烟海，事倍功半。
即使偶然碰对了，也不知其所以然，同样没有收获。
所以，动力试飞要遵循科学的程序，这就是：
首先固定橡筋重量、固定橡筋束长度，固定试飞转数，选定爬升方式。
在这“四固定”的前提下去调整模型（改变翼面差和拉力线等措施）和选定合适的出手方式。
例如我们选定橡筋2克，橡筋束长30厘米，橡筋绕200转，调左爬升右滑翔轨迹。
动力试飞中这些条件都不要变，迎风平正出手。
若模型左旋下，再飞时机翼右倾斜出手，其余一切不变。
如仍不能克服，再增大翼面差。
试飞时如果模型右旋下。
就先后用出手左倾和减少翼面差来调整。
经过若干次试飞，由粗调到微调，一般可以找到满意的飞行状态，这就完成了一个调整“回合”。
记下调整状况和有关数据。
接着可以进行第二回合的调整。
例如橡筋2克、橡筋束长30厘米、400转、调右爬升右滑翔。
由于转数大反扭力矩大，所以要调右拉（例如6度左右），左翼梁长15毫米。
用类似的方法进行试飞和调整，最后达到了正常爬升，第二回合调整也宣告完成，也要记下有关状态的和数据。
以后需要时还可进行其他回合的试飞。
动力试飞的原则可以归纳为三条：
1、试飞要遵循科学的程序。
要明确阶段（回合），明确每阶段固定和非固定的因素。
2、调整时每次改变的项目要单一，一般一次只变一个因素，一般先易后难3、要记下试飞组合诸因素。
重复飞行时要完全按照这些因素。
改变其中任何一个因素都可能完全破坏原来试飞时获得过的飞行状态
六、竞赛飞行
竞赛飞行是最大限度地发挥模型的性能，有以下措施供选择和试验
1、.增大动力：
适当增加橡筋，但超过3克就很难掌握了；适当加长橡束以减缓动力的释放；使用少量润滑剂（甘油或蓖麻油）；增大转数（极限值因橡筋品种不同而异，一般在450一550转之间）；用手摇器上橡筋，拉伸后旋转，逐渐缩回。
2、减小飞行重量：
木条磨光，适当磨细，减短插入部分；塑料插接件精加工，适当磨薄，有些部件可以截短；螺旋桨磨薄（主要是尖部）抛光。
3
、精调螺旋桨轴，加润滑剂，减少摩擦损失。
4、适当减小后掠角（即增大机翼面积），但不宜小于48度。
5、用胶固定易变的连接部，如边卡和前椽的连接。
采取以上或其他措施要注意两个问题：
第一，要掌握分寸，适可而止。
过了头必定得不偿失。
比如橡筋增加太多就无法
升级会员 