主要船舶企业发展及排名概况报告Word文档格式.docx
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此外，韩国涌现了一批新的造船企业，回顾现代、STX造船等韩国造船企业的发展历程，这些新兴企业的未来不容小视。
综合这些因素，韩国在四极造船格局中的地位将更加稳固。
（3）日本
日本造船业在进入新世纪之后，表现不尽人意，市场份额被中、韩两国不断瓜分。
在常规型船舶上，油船市场份额较韩国差距不断扩大，散货船方面则面临着中国及新兴造船国家的强力挑战。
在高附加值船领域，虽然日本造船企业也付出了不小的努力，但从结果上看却不尽如人意，早先在液化气船方面领先的地位已被韩国大步超越，而在超大型集装箱船方面更远远落后于韩国。
尽管日本在生产技术、生产效率方面仍保持很高的水平，但进步的幅度似乎不如中、韩两国。
在克服成本上升方面，日本船企采取的措施效果有限，这或许也是日本船企在良好市场形势下，效益改善缓慢的重要原因之一。
在能力扩充上，与中、韩相比，日本船企的动作要小得多，且集中在一些专业化的造船企业，而传统的综合性重工业企业，其造船业务的发展表现平平。
尽管问题众多，但日本作为传统的造船大国和强国仍有着丰富的底蕴，船厂技术实力、生产效率、船用配套等都处在很高的水平；
而且日本航运业充足的需求也是支持其造船业发展的重要因素。
由此，日本在全球造船业中的地位仍可维持。
（4）欧洲
欧洲在世界造船业中的地位比较特殊。
当前欧洲造船业在常规船型，特别是大型常规船舶的建造上已远远落后于东亚地区，一些尚在少量建造这些船舶的企业竞争力有限。
然而在一些特殊船舶（如海洋工程船、挖泥船）、高附加值船（如豪华游船、化学品船）方面，欧洲船企还保持着较强的竞争力。
欧洲造船业较高的技术水平，强大的专门设备配套能力是维持这一竞争力的重要障碍，而欧洲沿海、内河地区发达的航运业也带来了大量中小型船舶的需求，欧洲船东一般也不愿到远东船厂订造这些船舶。
由此，我们看到尽管在造船产量（以载重吨计）上，欧洲地区已难与中、日、韩抗衡，但造船产值（可通过修正总吨侧面反映）仍十分可观。
全球造船格局短时期内不会发生太大变化源于多方面因素，特别是欧洲地区、日本和韩国都积累了深厚的造船实力，在技术、市场等多方面具有较强的竞争力。
而新兴造船国家目前所具备的竞争优势基本集中在人员和生产资料（土地、水、电等）的低廉成本方面；
短时期内这些因素可以促进造船业的快速起步，但从长远看，则不足以促成更大的发展；
当年日本造船业赶超欧美以及韩国的后来居上都印证了这一点。
而且新兴造船国家普遍缺乏中国这样庞大的国内需求。
1.2历年主要造船指标
2007年，世界船舶工业发展达到新的高度，全球新船完工量达到7990万载重吨的历史新纪录。
同时，市场需求保持旺盛态势，全年新船成交量在2006年创出1.71亿载重吨这一历史记录后，2007年再次打破年初业界预期，在散货船和超大型集装箱船的带动下达到惊人的2.46亿载重吨，继续改写历史最高记录。
全球造船企业生产任务饱满，许多骨干企业交船期排满至2010年，个别船企甚至开始承接2014年交付的船舶，充足的订单为各国船舶工业的进一步发展奠定了良好基础。
表12000～2007年全球新船订单量（单位：
百万载重吨）
船型
2000年
2001年
2002年
2003年
2004年
2005年
2006年
2007年
油船
34.6
24.4
20.3
50.1
38.3
29.4
84.8
45.9
散货船
14.8
9.4
22.3
35.8
33.3
31.0
49.6
149.5
LNG船
1.5
1.6
1.3
1.1
5.7
3.8
2.1
LPG船
0.6
0.7
0.3
1.2
集装箱船
12.5
6.8
5.2
25.7
20.9
20.6
22.1
36.5
总计
67.3
53.1
116.5
104.9
94.3
171.7
246.3
表22000～2007年世界手持订单量（单位：
2000年底
2001年底
2002年底
2003年底
2004年底
2005年底
2006年底
50.7
60.9
57.9
77.5
86
85.6
144.4
160.5
35.0
24.0
32.1
56.4
69.5
77.1
100.9
224.5
1.9
3.4
4.0
4.1
8.4
10.7
12.4
11.9
0.9
1.8
3.6
4.9
4.3
18.5
17.2
14.2
32.7
45.2
54
59.2
78.8
112.4
112.9
116.7
178.3
219.8
244.1
340.4
503.7
表32000～2007年新船完工量（单位：
21.4
23.4
30.5
28.0
29.7
26.0
31.2
13.3
20.5
11.6
19.6
25.8
0.8
0.1
1.4
2.2
2.5
0.5
0.4
1
5.9
8
8.3
7.1
8.2
16.9
16.3
45.8
45.6
49.4
55.0
61.9
70.3
75.5
79.9
1.32007年主要造船企业排名及分析
2007年，世界主要造船集团，如韩国的现代重工、三星重工、大宇造船海洋、STX造船、韩进重工，中国的CSSC、CSIC，日本的今治、万国、川崎、三井造船、常石造船、IHIMU、三菱重工等在完工量、新船订单、造船产能等多个方面展开了激烈的竞争，各大集团造船指标排名亦出现变化。
（1）具体排名情况
根据最新数据统计，各集团公司完工量、新船订单量、手持订单量排名前10位的情况，分别见下表：
表42007年世界主要造船集团完工量及排名
排名
造船集团
艘数
万载重吨
占世界份额
现代集团
169
1,304
16.50%
2
中船集团
85
655
8.29%
3
今治造船
73
565
7.15%
4
大宇造船海洋
43
494
6.25%
5
三星重工
46
459
5.81%
6
中船重工
55
395
5.00%
7
万国造船
26
384
4.86%
STX造船
207
2.62%
9
川崎造船
15
206
2.61%
10
三井
22
201
2.54%
注：
中船集团数据根据国内统计，其他集团数据按克拉克松统计，市场份额按中国统计数据调整后计算，下同。
表52007年世界主要造船集团新船订单及排名
313
2752
11.42%
259
2386
9.90%
168
2060
8.55%
116
1580
6.56%
1340
5.56%
108
1247
5.18%
常石造船
58
473
1.96%
29
340
1.41%
韩进重工
40
331
1.38%
255
1.06%
表62007年世界主要造船集团手持订单及排名
759
6782
13.52%
549
5038
10.05%
300
3249
6.48%
219
2917
5.82%
230
2470
4.93%
109
2023
4.03%
267
1848
3.68%
192
1798
3.59%
156
1174
2.34%
IHIMU
61
766
1.53%
（2）造船指标现状分析
新船完工量方面，世界主要造船集团2007年完工量排名前10位的集团，韩国有4家，日本4家，中国2家，这10家集团的完工总量为4870万载重吨，较2006年同比增长4.7%。
十大集团的完工总量占当年世界造船完工量的61.11%，其中，现代集团以完工1304万载重吨、占世界16.70%份额的绝对优势继续稳居世界第一大造船集团。
与2006年相比变化较大的有两点，其一是STX造船、川崎造船取代了常石和IHIMU，进入前10名；
其二是，中船重工集团排名大幅度提升，由前年第9位升至去年的第6位。
新船订单方面，排名前10位的造船集团中韩国有5家，日本3家，中国2家，这10家集团的新船订单总量为1.28亿载重吨，较2006年同比增长42.25%。
十大集团新船订单量占世界新船订单总量的53%，与前年的排名结果相比，前两名的现代集团和中船集团没有变化，中船重工取代三星集团占据了第三的位置；
韩进取代IHIMU进入前10名，而常石造船由2006年的第10位上升到第7位，三星重工则由2006年的第3位降至第6位。
手持订单量方面，2007年十大造船集团手持订单总量达到2.81亿载重吨，占世界订单总量的56%，较2006年同比增长50%。
手持订单进入前10名的造船集团，排名变化较大的有中船重工和万国造船，分别由2006年的第6位上升至第3位，第3位下降到第6位，名次发生互换，另外还有STX造船取代三井造船进入手持订单前十大集团，排名第7。
2世界船舶工业的热点问题
2.1造船产量创记录
2007年，世界造船产量再创记录。
一方面，2004年世界船舶市场回升，陆续大量订造的新船逐步进入交付高峰期；
而且在船东急于接船、追逐市场高峰的需求下，船厂普遍加班加点力争提前交船。
此外，一些船厂在熟练产品上采取插船生产，有力地促进了新船产量超常规的增长。
另一方面，基础设施的到位，新造船技术趋于成熟和生产效率的提高显现了强大的合力；
同时韩国、日本部分造船企业通过在海外兴建分段制造厂，有力地促进了国内船厂进一步向总装厂迈进，使造船产量得以不断增加。
基础设施到位主要是前两年造船企业大举扩能时兴建的一批船坞、船台陆续投产。
在船市兴旺的形势下，许多项目建设速度加快，典型如中船集团长兴造船基地的建设。
同时，以多家日本船企为代表，大型造船设备如更大起吊能力的龙门吊快速换装完毕，使造船能力的提高获得了坚定基础。
而在新技术运用方面，韩国造船企业“平地造船”等方法已步入成熟阶段，对韩国船厂造船产量的额外增加起到了至关重要的作用。
在生产效率提升方面，近年来中国国有骨干造船企业大力推进现代化造化模式，通过改善场地、车间配置和科学管理，生产效率迅速提高，个别造船企业在主要产品上的生产效率已经接近或达到日、韩船厂的先进水平，而一些新兴造船国家的企业受益于国外生产和管理技术的帮助，显示了起步较高的特点，从建厂到快速投产令人刮目相看。
总体看来，在新一轮造船高潮中，中、日、韩三国的骨干造船企业仍保持领先势头，其生产规模、生产效率都在各自国内居于前列。
2.2造船扩能现高峰
虽然国际船舶市场回调的压力逐渐加大，但造船企业投资扩能的热度仍然不减。
（1）韩国
近年韩国船企在扩能方面虽然热度不退，但相对平缓。
然而在2007年，韩国造船企业扩能行动突然全面爆发，大至现代重工，小至一些分段制造厂，甚至没有从事过与造船相关工作的企业，纷纷大举扩充造船能力，可谓“大小企业齐上，国内海外并举”。
为提高造船产量，韩国大型船企采取新增浮船坞、新建船坞以及新建分段厂等多种方式在国内外扩大造船能力。
在国内，现代重工在其蔚山工厂新建一座100万吨级大型船坞，并新增一座1600吨级龙门吊。
三星重工在现有两座浮船坞的基础上，再投资7500万美元新增一座大型浮船坞。
大宇造船海洋继2006年新增一座主要用来建造LNG船的大型浮船坞之后，2007年再投资1400亿～1500亿韩圆新建一座世界上最大的浮船坞，同时还把其2号船坞延长190米，达到570米，用于建造大型集装箱船。
此外，STX造船和现代三湖引进浮船坞，提高油船建造能力。
除了投资增加干（浮）船坞之外，2007年现代重工计划出资3000亿韩圆在全罗北道的群山市新建一座分段厂；
三星重工将投资2700亿韩圆在其巨济船厂附近新建一座年分段能力达10万吨的船体分段厂；
大宇造船海洋计划收购韩国规模最大的船体分段制造商——新韩机械有限公司和巨济岛的一家分段厂。
在国外，三星重工（宁波）船体分段厂二期工程竣工，分段年产量由10万吨扩大到20万吨，具备建造5000吨级巨型分段的能力。
三星（荣城）船体分段厂一期工程竣工投产，分段年产能达20万吨。
大宇造船海洋在烟台的船体分段厂也于2007年6月竣工，2010年分段年生产能力将达到20万吨。
此外，大宇造船海洋还准备投资1亿～1.5亿美元在朝鲜安边建一个年产能力20万吨的船体分段厂。
韩进重工菲律宾苏比克湾的船厂建成一座大型船坞后，又投资4492亿韩圆开工建设第二座新船坞，同时，还计划投资约10亿美元在菲律宾棉兰老岛的伊利甘市再建一座占地600万平方米的大型船厂。
此外，C&
重工与印度尼西亚DKB造船厂成立了一家合资造修船厂，新船厂将具备年建造6艘5万吨级船舶的能力，远期将建造VLCC。
除大中型造船企业外，最近两年，韩国一大批过去为大型船企和日本船企生产船体分段的企业纷纷转产整船建造，这批企业集中在韩国全罗南道和全罗北道。
当地政府为拉动地方经济增长和创造新的就业岗位，积极向企业提供优惠政策待遇。
（2）日本
与韩国相比，日本大部分造船企业的扩能相对力度较小，基本上立足于国内，围绕着增添龙门吊、数控切割机、改建船坞等盘活存量的方式进行扩能。
只有常石造船在中国舟山和菲律宾的宿务分别新建了一座大型船坞。
（3）中国
2004年全球船市回暖以来，国内造船能力扩充迅速。
以CSSC和CSIC为首，长兴、龙穴、海西湾等大型现代化造船基地相继开工建设之后，江苏、浙江等地沿江和沿海的船厂兴建也迅速形成火热局面。
2007年国内造船扩能仍在延续，但在宏观监管逐渐加强的形式下，扩能方式已逐渐从建设新厂向原有船厂改扩建转变。
2007年大型造船基地建设进展顺利。
江南长兴造船基地三条线均已实现开工建造，其中三号线首制船已交付。
青岛海西湾造修船基地利用修船坞建成了首艘10万吨级FPSO。
中船重工天津临港造修船基地项目2007年年底已正式开工，一期投资50亿元，到2010年造船能力将达到150万载重吨，修船100艘。
与此同时，国内大型航运公司投资造船业的步伐在加快。
中海江都造船项目舾装码头、龙门吊和干船坞三大项目已开工，项目完成后年造船能力将达到150万吨。
中远大连造船项目计划前期投资38亿元，建设年产200万吨的国际一流造船厂。
此外，外资仍积极在中国造船领域谋求发展。
韩国STX集团在大连长兴岛临港工业区建设综合性船舶产业基地，包括小型船舶建造、船体分段制造、船用柴油机制造等六大项目。
除以上韩、中、日三国积极扩能外，其他新兴造船国的扩能步伐也在加快。
以越南为例，2007年，越南新建10个船厂，其中一半为国内资本投资建设的，另一半为合资。
国内资本投资规模最大的船厂是SoaiRap船厂，其他还有金兰船厂、Highechological船厂和后江船厂等。
同时，随着2007年越南正式加入WTO，欧洲、新加坡、韩国等一批国外资本纷纷投资越南船舶工业。
仅2007年上半年就有5个外资造船厂建设项目在越南展开，同时，欧洲的曼恩、瓦锡兰、麦基嘉等国际著名公司也在积极开拓越南船舶配套市场。
从项目分布看，外资企业在仅有3260公里海岸线的越南北、中和南部均有分布，基本上处于规划中的三大造船工业区内，产业集群雏形初现。
从项目规模看，越南基本上呈现出“大中小兼有”的特点。
另一个迅猛发展的造船国家土耳其掀起了兴建新船厂的热潮，已成为世界造船业扩能的热点地区。
距离伊斯坦布尔50公里，位于马尔马拉海伊兹米特湾畔的图拉兹是目前土耳其最大的造船中心，现有13家船厂。
不久的将来，船厂数量有望攀升到27家。
图拉兹仅仅是土耳其造船业的一个缩影，在土耳其沿海，至少有44家船厂为国内外船东建造各种船舶。
2.3大型化趋势愈演愈烈
在经济和技术的双重推动下，船舶大型化趋势在2007年继续得以保持，最突出的表现就是多型船舶的最大吨位记录被打破。
集装箱船方面，万箱级集装箱船已成为超巴拿马型集装箱船的主流船型之一，载箱量不断刷新记录，从12000TEU、14000TEU、16000一路攀升、目前荷兰学术界又宣称正在研发18000TEU的马六甲集装箱船。
散货船方面表现最明显的是矿砂船，目前在建的最大矿砂船已达38.8万载重吨，40万载重吨的矿砂船也在开发之中。
除矿砂船外，好望角型和巴拿马型散货船的平均吨位分别从1990年的12.9万和6.4万载重吨增至17.1万和7.3万载重吨，目前这两型船在建的最大吨位已分别达到22.9万和9.9万载重吨。
同样，豪华游船在经历了上世纪80～90年代快速大型化阶段后，最大吨位已提高到15万总吨以上，而2007年阿克船厂承接的2艘订单又一举将豪华游船的最大吨位提高至22万总吨。
2.4船型推陈出新
进入新世纪以来，各国造船业为了争夺市场，不断增强竞争力，加大科研开发力度，在产品方面获得了许多重大进展。
巴拿马运河的拓宽已成为船型创新的一个主要动力。
各国船厂和船级社积极对经过巴拿马运河的船舶进行换代开发，陆续推出了一批新船型。
散货船方面，日本和中国船企都推出了载重吨在11万～12万吨的迷你好望角型散货船。
集装箱船方面，德国劳氏船级社与现代重工联合开发了一种新型的载箱能力达到14000TEU的集装箱船，被认为是可以通过拓宽后巴拿马运河的最大集装箱船。
随着俄罗斯进一步提高波罗的海港口石油出口能力以及北极附近油气资源的加速开发，适应冰区航行要求的船舶需求量大幅增加，各国油气公司和造船企业也都因此加大了相应的船舶研发力度。
2007年6月，三星重工建成世界首艘具有自行破冰能力、能航行于西欧至俄罗斯北冰洋地区的油船；
11月又向瑞典交付了一艘能工作于极地海域、钻井深度达11000米的钻井船。
而且，为适应未来北冰洋航区的发展需求，三星重工正在开发具有自行破冰能力的LNG船和集装箱船。
2.5再掀并购整合浪潮
2001～2005年，世界造船业掀起了整合浪潮，主要造船国家（地区）的造船企业均进行了大规模的兼并与重组。
当时日本大型造船企业集团之间就展开了一场规模较大、涉及面较广、影响较为深远的专业化重组与整合，原日本7大造船企业重组为2家重工企业和4家造船企业。
韩国和欧洲也展开了较大规模的重组。
2007年，造船界再现重组并购案。
2007年10月，STX集团出资8亿美元收购阿克39.2%的股权在造船界引起轩然大波。
STX造船近年发展迅猛，2007年荣获全球最佳造船企业的称号。
此次收购是其全球战略的重要步骤，阿克是欧洲建造豪华游船的主要企业，STX收购阿克的目的就在于获取其在豪华游船和客渡船上的建造技术。
尽管韩国船企努力进军豪华游船市场，但欧洲方面为守住仅有的阵地将会从外部给韩国船企设置各种障碍。
据悉，在欧盟委员会调查过程中，欧盟内部齐声反对。
根据欧盟法律，虽然STX已拥有阿克股份，并成为其最大股东，但要进一步行使其最大股东的表决权、经营权，还须得到欧盟委
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