最新毕业设计小型被动防撞装置的研究与开发.docx

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最新毕业设计小型被动防撞装置的研究与开发

摘要

进入21世纪以后，车辆安全性越来越受到人们的重视，成为人们购车时考虑的最重要因素之一。

EuroNCAP第二阶段对汽车安全性提出了更加苛刻的要求，C-NCAP也将增加新的测试项目，这对汽车的安全性设计提出了更大的挑战。

现在的汽车主要是在汽车的前纵梁安装了吸能部件，这就使得满足碰撞法规要求的车型，在追尾碰撞时，由于没有缓冲装置乘员仍然存在较大的伤亡危险。

而且在汽车后部有较大的安装空间，因此在汽车后部安装缓冲吸能装置是值得研究的问题。

本文提出了通过在车辆的后纵梁中间两侧安装两套活塞复位式液压缓冲吸能装置，利用吸能装置中的节能小孔在碰撞过程中来达到吸收能量的效果。

论文的研究表明，该碰撞缓冲吸能装置能够有效的完成自由伸缩。

在高速追尾碰撞下，该碰撞缓冲吸能装置能有效吸收碰撞过程中的能量，减少对被碰撞汽车的冲击，从而达到对车内乘员更好的保护效果。

关键词：

追尾碰撞安全性；活塞复位式；节能小孔；缓冲吸能装置

Abstract

Sinceenteringthe21thcentury,peoplepaymoreandmoreattentiontothevehiclesafetyandtreatthesafetyperformanceasoneofthemajorfactorswhentheypurchaseacar.EuroNCAPhasbroughtforwardmorestrictstandardsduringitssecondstageandC-NCAPwilladdnewtestitems,sothevehiclesafetytechnologywillfacemorechallengeinfuture.Butalsointherearofthecarthereisalargeinstallationspace,installabufferenergyabsorptiondeviceintherearofthecarisworthyofstudy.

Inthispaper,twosetsofpistonresethydraulicbufferandenergyabsorptiondevicearedesigned,whichareinstalledinthemiddleofbothsidesofthevehicle.Theholeisusedintheenergy-absorbingdeviceinthecollisionenergytoachievetheeffectofenergyabsorption.

Thesisshowsthattheimpactbufferenergyabsorptiondevicecaneffectivelycompletethefreeexpansion.Underthehigh-speedrear-endcollision,thecollisionenergy-absorbingcushiondevicecaneffectivelyabsorbcollisionenergyandreducetheimpactbythecollisionofthevehicle,soastoachievebetterprotectionforvehicleoccupantseffect.

Keywords:

rear-endcrashsafety;pistonresettype;energyholes;bufferAbsorptionEquipment

1绪论

随着汽车拥有量的不断增加和汽车行驶速度的日益提高，汽车交通事故几乎不可避免。

这对驾驶员、乘员、行人及其它交通参与者的健康和生命安全都造成了很大的威胁和伤害。

据世界卫生组织统计，自20世纪50年代以来，全世界丧生于车祸的人数已经超过了2000万人，目前全世界每年死于车祸的人数达到100万人之多，伤残人数达数千万。

在我国，每年因车祸致死的人数己连续3年超过10万人（相当于甲均每5min就有1人死于车祸），致伤者每年有数百万人之多，每年直接经济损失高达30多亿元。

交通事故不仅造成大量人员伤亡和巨额的经济损失，而且导致了诸多社会问题。

一次，汽车的安全性越来越受到人们的关注。

图1.1发生交通事故的惨剧

1.1汽车碰撞中的乘员损伤机理及安全车身结构

汽车碰撞过程中，如何对司机和乘员进行有效的保护，尽量减少其所受伤害，是汽车被动安全研究的主要内容。

汽车发生碰撞事故时，通常将车辆与外部事物之间的碰撞称为“一次碰撞”，而人体与车内部件的碰撞称为“二次碰撞”。

汽车碰撞造成的人体损伤类型主要有机械损伤、生物损伤和心理伤害。

机械损伤指人体在外界直接碰撞载荷作用下产生的内伤和外伤，如骨折和皮肉撕裂等，即外载荷的强度超过了人体骨骼或肌肉组织的承受极限所致；生物损伤指在碰撞导致的加速度作用下人体某些部位如大脑产生的生物功能损伤；心理损伤指碰撞过程对人的心理造成的惊慌和恐惧感等。

司乘人员在碰撞过程中受到损伤的主要原因可归纳为以下四点：

1）一次碰撞过程过分剧烈，以致传递到乘员身上的力及加速度超过了人体的耐受极限，使人体器官受到损伤；2）碰撞过程中乘坐室外部刚硬物体（如发动机、变速箱、前轮）侵入乘坐室内部，直接将乘员挤压伤亡；3）由于一次碰撞的过分剧烈而引起的回弹很厉害，致使乘员在车内遭受前后两个方向的多次“二次碰撞”而受伤；4）在碰撞过程中，乘坐室变形太大，以致乘员缺乏生存空间而伤亡。

从以上汽车碰撞事故中的人体损伤机理可知，虽然“二次碰撞”是造

图1.2汽车乘员安全区和缓冲吸能区示意图

A区—乘员安全区B区—缓冲吸能区

成人体损伤的直接原因，但“一次碰撞”在很大程度上决定了“二次碰撞”的剧烈程度，因此“一次碰撞”对人体损伤状况有很大的影响，合理设计汽车结构的缓冲与吸能特性，控制好“一次碰撞”，对减少人体损伤有着重要的意义。

在车辆的安全设计过程中，通常可以将车辆分为汽车乘员安全区和缓冲吸能区。

仅从乘员不被汽车碰撞变形后产生的挤压导致伤亡的角度看，乘员安全区在碰撞中的变形要越小越好，这就要求缓冲吸能区（B区）有较大的总体刚度，但B区的刚度过大会影响汽车的缓冲吸能性能，致使碰撞过程中产生的加速度过大，超过人体的耐受极限而导致人体损伤。

所以从缓冲吸能的角度讲，B区的刚性应该足够小，变形应足够大，以尽量减少碰撞作用力。

为了解决这一矛盾，通常将汽车的碰撞缓冲区设计成“外柔内刚”式的结构，即缓冲吸能区与乘员安全区的交界处设计成具有较大刚性的结构，而缓冲吸能区的外围设计成具有较小刚性和较好的缓冲吸能性能的结构[1-2]。

对于前后碰撞而言，金属薄壁管是目前应用最广泛的吸能结构之一，在碰撞过程中通过金属构件发生有效的塑性变形，消耗大量的碰撞能量，达到缓冲吸能的目的。

通过改变薄壁构件的截面形状、尺寸、壁厚及材料特性等参数，使其具有不同的缓冲吸能特性，从而满足不同的缓冲吸能特性要求[3]。

对于侧面碰撞而言，由于缓冲和吸能的空间十分有限，需要更加注重整个侧面防撞吸能结构的设计，合理分配碰撞力传递路径，安装车门防撞杆及蜂窝铝等结构来达到缓冲吸能的效果[4]。

此外，合理的汽车安全车身结构还需满足以下要求：

不影响汽车行驶的平顺性和操纵性；能够承受在汽车整个使用寿命期间可能遇到的所有静力和动力载荷；满足汽车轻量化要求；不得影响汽车的空气动力学特性；必须在汽车的整个使用期间在包括热、冷和腐蚀等各种环境中满足汽车碰撞安全性要求；在其使用终了时，其材料必须能够在新的汽车或其它产品的制造中再循环和再利用；满足其它部件的装配要求；满足汽车撞击行人、摩托车手、骑自行车者时对道路交通弱势群体的保护要求等。

1.2国内外汽车缓冲吸能装置的现状

1.2.1国外汽车碰撞缓冲吸能结构研究现状

自上世纪六十年代，对耐撞强度的研究为汽车结构性能提出了更高的要求，研究人员开始意识到必须设计一种在冲击下能以预定方式变形的结构，结构撞击变形必须能够控制而变形能必须与冲击动能相平衡，在保持乘坐室完整性的同时，结构的变形应使乘员的减速度最小[5]。

国外汽车吸能结构的研究主要采用试验与仿真相结合的方式。

试验主要用来测试整车或部件的碰撞性能是否达到设计要求，而基于有限元的数值仿真则用来模拟和改进结构的碰撞吸能特性。

由于汽车碰撞试验是破坏性试验，其试验成本高，试验周期长，只有实力雄厚的汽车大公司或其资助的实验室才能开展整车碰撞试验研究。

国外的GM、Ford、VolksWagon等大型汽车制造商，以及像国家碰撞分析中心（NCAC）这样大型的科研机构每年都进行几百次的碰撞试验对各种车型进行认证和考核。

一些高等院校和科研机构则主要致力于典型结构和材料方面的研究。

吸能材料和吸能结构是目前这一研究领域的热点，尤其是超轻材料、复合材料、泡沫材料和蜂窝状材料的结构。

如在国际上享有盛名的MIT的应用力学教授T.Wierzbicki所领导的碰撞与耐撞性实验室（ICL,ImpactandCrashworthinessLaboratory）在蜂窝材料充填的薄壁梁在承受压、扭、弯复合作用下的吸能特性研究等[6]。

对于典型薄壁构件碰撞吸能特性的研究，国外的一些汽车公司和科研机构开展了一系列的试验和理论研究[7-9]，主要集中在金属材料能量消耗特性的研究、各种截面形状的薄壁构件吸能特性研究、薄壁结构件的连接特性研究等[10-12]。

Alexander提出了薄壁构件折迭特性的屈服点分析模型[13]，经Wierzbicki，Joners，Abramowicz等人的发展已经逐渐成熟，并可以用来预测压溃参数[14-15]。

除了薄壁吸能结构，研究人员还对其他典型吸能结构进行了研究。

Kitagawa等人利用波纹来控制边梁的变形模式，设计了三种波纹形式，优化设计了其能量吸收的最优排布方式[16]。

Lorenzi等人对蜂窝铝管在车辆前碰撞领域的应用进行了研究，将其作为吸收冲击能的装置放置于散热器前部，前后分别与保险杠和前轴相连[17]。

A.G.Hanssen对薄壁构件填充泡沫铝材料后的防撞性能进行了深入的研究[18]，指出了结构的设计方法并建立了用于结构仿真的有限元模型。

1.2.2国内汽车碰撞缓冲吸能结构研究现状

国内开展汽车碰撞缓冲吸能结构的研究起步较晚，所做的基础研究工作仍十分有限，但是，由于有了国外的经验可供借鉴，同时在一批早期海归人才的努力下，发展得也相当迅速。

1989年，清华大学汽车系建立了

1.3汽车碰撞实验

国内第一个简易的实车碰撞试验台，并进行了一些探索性的车辆碰撞试验

研究。

随后，中国汽车技术研究中心（天津）、东风汽车工程研究院（襄樊）、交通部公路交通试验场（北京）以及湖南大学、上海汽车检测中心、重庆汽车研究所等单位也先后建立了汽车碰撞试验室，开展吸能结构方面的研图究工作。

特别是2000年CMVDR294国家强制性汽车碰撞法规的实施，以及2006年C-NCAP中国新车评价规程的开展，国内汽车生产商越来越重视汽车碰撞安全性的研究工作，有效地促进了汽车碰撞缓冲吸能结构的研究。

值得指出的是，由湖南大学研制的机械储能式汽车碰撞实验牵引装置，实现了低功率和短跑道条件下的近似匀加速牵引，其性能达到国际同类水平，成本却只有国外产品的10%，已经应用于上汽通用五菱等企业的新车安全性设计中[19]。

与国外相比，我国的碰撞仿真研究工作只是在最近几年发展起来。

1996年开始清华大学汽车研究所对北京BJ2020S的车架结构进行了有限元计算，这是国内首次应用有限元进行汽车零部件结构碰撞的计算机仿真。

1998年，贾宏波等人对红旗轿车进行碰撞仿真研究，通过对基本结构的研究明确了计算方法和参数，通过对车身主要吸能结构组件的仿真计算研究，找出了合理的技术参数，为整车碰撞计算提供依据[20]。

北京理工大学、同济大学、湖南大学等也相继完成了轿车车身或轿车整车的碰撞仿真研究工作。

近年来，一些从事汽车安全性设计的高等院校及研究所广泛开展了汽车前碰撞吸能结构的研究工作：

开展了应用于汽车保险杠、车门以及纵梁等主要安全构件中的吸能结构耐撞性研究[21]，多孔结构材料在汽车碰撞安全中的应用[22]，波纹管在汽车碰撞中的应用研究[23-24]，提出了基于预变形的控制理论，在方形薄壁梁上开诱导槽以优化加速度变化曲线的方法[25]。

同时，随着国家安全法规的实施，国内有许多家单位相继成立了碰撞实验室：

长春国家汽车技术检测中心、天津国家汽车技术检测中心、上海市机动车检测中心、湖南大学汽车碰撞实验室等。

它们的建立，极大的促进了实车试验和整车模拟研究的结合。

总的来说，我国在汽车碰撞研究领域的发展尚处于起步阶段，碰撞试验研究和计算机仿真研究基础薄弱，并且受到人力和资金的制约，在今后很长的一段时间仍需不断深入研究，提升自主创新能力，缩短与发达国家的差距。

1.3本课题主要任务及其难点

1.3.1课题的主要任务

缓冲器的工作行程包括吸收缓冲和复位这两个过程。

本课题的研究是紧扣这两个环节来进行的，重点围绕以最小尺寸满足高速缓冲特性来展开研究，主要进行系统的功能分析、结构设计、系统建模与仿真等工作。

（1）缓冲器功能过程分解

按缓冲器的功能实现将其分解为缓冲和复位两个过程。

（2）缓冲器方案设计与分析

根据吸收制停能量的方式不同，可以设计出多种不同形式的缓冲器，通过分析，选出最优方案。

由于缓冲器被用于吸收高速带来的冲击，油温较高，因此要实现小尺寸，油液无法直接由油缸来储备，必须使用外加设备（蓄能装置）储油。

考虑到汽车的运行速度快、冲击较大、易产生脉动，并根据各种蓄能器自身的特点，为使蓄能器本身尺寸尽可能小，最后确定选用活塞式蓄能器作为缓冲器的蓄能设备。

（3）缓冲系统的优化设计与计算

通过系统功能结构分析，依据强度、稳定性原则，对缓冲器的柱塞杆与缸体、蓄能器的活塞与缸体的相关参数进行设计与验算，确定最优的结构尺寸、蓄能器的体积等相关参数。

（4）研究缓冲器节流孔的布局

从液压缓冲器的结构形式上可以看出，缓冲器的特性取决于节流孔的设计，节流孔的设计合理与否，直接影响到缓冲器的性能。

通过节流孔计算可以很好地了解面积与位置的变化关系，从而确定缓冲性能与节流面积之间的对应。

但在实现上只能以不同的位置离散处理来替换理论上连续变化的规律，这不仅要从缓冲变化规律考虑，还要从缸体的结构、柱塞受力考虑，因此孔的布局设计很重要，是保证整个缓冲器性能的关键。

1.3.2课题的难点

本课题的研究难点在于用小尺寸缓冲器来实现高速汽车的追尾碰撞缓冲，缓冲器在高速条件下，需要将动能吸收转化和储存起来。

主要存在以下一些问题：

（1）缓冲器结构的确定

现在汽车上的缓冲器大部分都是装在汽车前纵梁上，在汽车尾部的缓冲器很少。

与国外相比，我国的碰撞仿真研究工作只是在最近几年发展起来。

当前我国的汽车碰撞模拟仿真的研究工作主要分为两个方面：

一个方面是应用有限元的方法研究在碰撞过程中的汽车车身、车架的变形情况，速度和加速度的值，以及各部分的应力分布情况；另一个方面应用多刚体动力学研究汽车在碰撞过程中，人体各部分的动态响应和人体备部分的伤害值。

因此，关于缓冲器的资料可供参考的很少，需要自主设计缓冲器总体结构。

（2）缓冲器节流孔的设计与排部问题。

高速运动的汽车作用在缓冲器上，要实现缓冲功能，只有通过节流孔的泄油来消耗动能，因此，节流孔布局设计的好与坏直接关系到缓冲器的性能，在设计过程中通过液压计算可以求得理论上节流孔面积参数曲线。

但是，理论上节流孔面积应该是连续的方程（是位置的函数），而实际中只能采用有限个小孔排布的方式来近似地实现其面积。

如何在缸体上对节流孔进行合理的设计布局，发挥泄油的最佳特性是一个难点，目前尚没有一种成型的计算方法来确定节流位置。

（3）活塞式蓄能器的设计

由于活塞式蓄能器与气囊式蓄能器相比，能够在相同要求下达到明显尺寸减小的目的，所以最后选用了活塞式蓄能器。

然而，蓄能器的活塞在缓冲器油压的作用下将不可避免对缓冲器的性能造成影响：

第一，由于节流面积的离散处理，活塞将会产生振荡；第二，活塞的惯性造成蓄能器的反应不够灵敏。

如果选用成品蓄能器，一方面尺寸的减小并不明显，另一方面，对上述两个问题并不能很好的解决。

因此，需要对活塞式蓄能器进行设计。

除了要保证活塞的振荡是小幅度的、收敛的，还要保证活塞强度的前提下，尽可能减小活塞的质量。

2典型前碰撞缓冲吸能结构的研究

本章主要研究了目前国内外常用的汽车前碰撞缓冲吸能结构，对比分析了各种吸能结构的优缺点，通过实例列举了其在车辆安全领域的应用，为本文汽车后碰撞缓冲吸能装置的设计提供了参考。

2.1薄壁构件吸能

汽车发生正面碰撞事故时，主要由车身前部“压溃区”的塑性变形来吸收碰撞能量。

在承载式车身中，能量主要由上下布置的车身前部结构件（包括下部的边梁和上部的挡泥板加强梁）承受；而在非承载式车身中，大部分的能量主要由纵梁承受。

因此，合理设计车身前部（特别是纵梁前段）结构对提高整车的前碰撞安全性有着重要的意义[26-27]。

汽车前纵梁的结构和失效状态与薄壁直梁件极其相似，可选用能代表前纵梁的薄壁直梁件来研究材料特性和结构变化之间的关系，其结构可用于纵梁的安全性设计。

从吸能性方面考虑，轴向载荷作用下薄壁结构的变形模式分为：

渐进叠缩变形、Euler变形和混合变形模式，主要区别是形成塑性铰的变形机制不同。

渐进叠缩变形也称为“折叠式”变形或“风琴式”变形。

塑性铰从结构一端有序的逐一形成，是吸能结构的最佳变形模式，对于吸能元件，有时可以通过“预变形”技术诱发该类稳态变形的发生。

Euler变形的初始变形受横向弯曲机制控制，第一个塑性铰一般发生在构件的中部，随后产生很大的横向位移，是一种吸能效率很低的变形模式，设计时要尽量避免该种变形模式的发生。

混合变形模式的主要特点是变形初始阶段发生渐进叠缩变形，形成一个或多个塑性铰，随后转变为Euler变形，是一种发生概率较高的变形模式。

对典型方形薄壁构件的研究表明，在轴向压力的情况下，剖面宽长比（d/b）<0.67的长方形截面薄壁钢梁的半波长（中强度或高强度钢方形吸能梁波长λ=0.8b，b为矩形梁剖面长边的长度）将超过梁的宽度，会导致薄壁梁出现弯折失效而非皱褶塌陷，即产生Euler变形。

相反，宽长比（d/b）>0.67的长方形截面薄壁钢梁则有规则皱褶塌陷的趋势，即产生渐进叠缩变形。

所以在选择吸能梁剖面尺寸时，应选择宽长比（d/b）>0.67的矩形梁。

由弹性稳定性理论可知，当梁的长度增加时，梁的轴向压缩承载能力将下降，如梁将在其轴向全承载极限之前发生横向弯曲（Euler失稳）。

当长度与剖面宽度之比小于15时，长度对梁的最大承载能力影响不大。

汽车上的梁一般均满足长度与剖面宽度之比小于15。

影响薄壁构件变形模式的因素很复杂，除了截面形状和尺寸参数外，材料特性、碰撞速度、冲击质量等也是重要的影响因素。

2.2波纹管吸能

波纹管是将薄壁壳沿着侧面在轴向制成有波纹的折皱而成，根据截面

形状不同可分为圆柱形波纹管和方形截面波纹管，图2.5为圆柱形波纹管的结构示意图。

波纹管的相关参数有：

波纹管公称直径D，壁厚t，夹角α，波距h，高度H，波纹过渡内圆角半径r及所用的材料。

如果波纹管是由半径相等的正负两个半圆弧以及切于此二圆弧的直线组成，这种波纹管称为半圆弧波纹管，也称为U型波纹管。

图2.1圆柱形波纹管结构参数

图2.2福特公司安全车车架

波纹管的吸能特性受其壁厚t、α角、波纹高度h等参数影响较大。

与薄壁直梁件相似，波纹管壁厚的增加同样可以有效增加吸能效果，同时维持加速度与力的时间历程相对平稳，有效降低碰撞过程中的加速度峰值，减少乘员受到的伤害。

其次，波纹管在变形的过程中，材料的轴向压缩吸能较弯曲吸能要多得多，而波纹管α角的大小是影响其轴向吸能能力的重要因素。

当α角减小时，其刚度相对增大，轴向压缩吸能能力也相应增加，但是同时会导致加速度的振荡加剧；反之，则导致吸能能力下降。

所以在实际设计过程中，需要结合试验和仿真确定合适的α角。

再次，波纹管的波高h对其吸能能力和加速度曲线也会产生较大的影响。

总体来说，薄壁波纹管结构具有吸能能力强，加速度曲线变化均匀等优点；但是，其制造工艺比较复杂，制造成本较高，同时波纹管的横向刚度较弱，难以支撑较大的载荷，因此在车身结构中的应用范围较窄，难以推广应用。

（图2.2为福特公司安全试验车的波纹管形车架[28]）

2.3填充材料吸能

如果在空心的吸能元件内填充密度低、质量小、吸能性能好的材料，就能在尽可能少地增加元件质量的情况下极大地提高元件所能承受的平均压溃载荷，并提高吸能元件的吸能效果。

多孔材料具有密度低、质量小的特点，而且在冲击载荷作用下，可以在很大的变形范围内承受不变的载荷，而不会像普通材料那样在塑性变形的同时，承载能力明显下降。

因此，多孔结构材料多作为填充物填充到空心的吸能元件中去，以求显著提高吸能元件的吸能效果。

目前较为常用的多孔结构材料为蜂窝式结构。

蜂窝式结构由多个六边形基本单元组成，与同结构的聚合体材料相比，蜂窝式结构的金属材料具有更高的碰撞强度，更适合应用到汽车碰撞安全设计中。

但是，由于结构的特殊性，其力学性能与它的方向性密切相关。

图2.7表示的是蜂窝式结构的方向性：

图中T轴称为强轴，L轴和Ｗ轴称为弱轴，整个结构在强轴方向的承载能力要明显大于弱轴方向。

根据强轴数的不同分为一维、二维和三维蜂窝结构。

一维蜂窝结构由于其对方向的依赖性过强，在实际的应用中价值不高；二维蜂窝结构即一般所说的蜂窝结构，由于其仍具有方向性（有一个弱轴），实际应用中，需通过合理的结构设计，尽量避免其在弱轴方向上受载；三维蜂窝结构也就是常说的泡沫结构，其在三个轴向上具有相同的承载能力，显示出较强的力学性能，但泡沫结构的密度要比蜂窝式结构高，会影响结构的吸能效率[29]。

蜂窝式吸能结构制作比较复杂，一般采用铝合金材料经过冲压、焊接等工艺而成，制造成本较高。

目前，蜂窝式吸能结构主要用于车门侧面碰撞填充材料（图2.8a）、保险杠吸能填充材料（图2.8b），以及部分轿车前纵梁填充材料。

2.4液压缓冲吸能

2.4.1节流孔式液压缓冲器

与传统的通过材料塑性变形达到能量吸收效果的吸能结构不同，液压缓冲吸能结构是利用油液的粘性阻尼作用，将大部分的冲击能量通过节流孔吸收转化为油液的热能并散发掉，其结构如图2.3所示，横杠内侧加强件通过橡胶垫与液压缓冲器的活塞杆相连接，活塞杆做成空心，内装一

图2.3液压缓冲吸能结构示意图

1—横杠2—横杠加强梁3—氮气4—活塞杆

5—浮动活塞6—液压油7—节流孔8—缸体

浮动活塞将其隔成左、右两腔，左腔充满氮气，右腔充满机械油，活塞杆外圆柱面与缓冲缸内圆柱面滑动配合，缓冲缸内机械油与活塞杆右腔相通。

缓冲缸固定在车架或车身加强件上，当汽车与障碍物碰撞时，保险杠横杠受到的碰撞冲击力由其横杠内侧加强件传到活塞杆上，活塞杆端部向右移动，推动机械油按图示箭头方向流过节流孔，压向活塞右腔，推动活

塞向左移动，并使氮气受到压缩。

这样，利用机械油通过节流孔时的粘性阻力吸收撞击能量，吸收能量的效率高达80%，工作特性比较稳定。

撞击后靠氮气产生复原动力，使保险杠复位。

图2.4奥迪A6液压缓冲保险杠

液压缓冲不仅能够吸收巨大的冲击能量，而且可以通过调节节流孔来设计不同的碰撞缓冲规律，工作稳定可靠，特别适合于冲击能较大的场合。

但是其结构复