重庆港口物流的功能比较分析Word文档下载推荐.docx

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1.序言

在经济全球化深入展开的今天，港口作为对外贸易进出口货品的配送基地，不只是世界物流运营供应链的重要一部分也是物流转道的基地，一起也在一个区域的经济展开中扮演着越来越重要的推进摆布。

港口疾速展开的一起，港口物流工业现已变成公司赢利的首要来历和第三方物流商场的拓宽、展开空间和获得计划经济效益的重要途径，与此一起，疾速展开的全球经济和世界贸易的不断增加也对港口物流有了更高的要求，现代港口物流只要不断展开跟上经济展开的脚步才干十分好的表现其对经济的重要效果。

当前，世界对外贸易的货运大多数甚至?

绝大部分都是依靠海上运输。

如今更多的港口都在展开变革，把本来传统的单一货品装卸运送逐步向现代物流劳动功用的方向展开。

以港口为柱石展开现代物流，现已是港口往久远展开、进步基地竞争力的重要战略措施。

2.重庆港口物流发展的现状

2.1重庆港口物流现状

2001年，重庆市亿元GDP产生的货运量约为16.84万吨，周转量约为0.22亿吨公里。

2001年，重庆市物流总费用在435-475亿元之间，全市完成货运总量29469万吨，货运周转总量389亿吨公里，亿元GDP产生的货运量约为广东省的2倍，约为上海市的1.6倍，在28个省市由低到高排序，列23位。

公路密度、场站和运能，2001年重庆市路网密度达37.2公里/百平方公里，比广东省低8个点，大约为广东省的2/3。

货运场站方面，一、二级货运站约33个，场地面积19.3万平方米，仓储面积10.6万平方米。

道路运力运能方面，公有营业性载货汽车89816辆，总吨位229058吨。

其中，普通载货汽车89159辆，总吨位224402吨，专用载货汽车657辆，总吨位4657吨，集装箱车40辆，载运能力47TEU/594吨。

铁路线、航空线和运能。

重庆市现有铁路线正线里程1247公里，车站132个;

现有机场1个，飞行航线52条，现有库房7500商业和仓储设施。

重庆市共有商业市场2325个，总建筑面积为2200万平方米。

其中5000平方米以上的市场76个，建筑面积165万平方米，平均2.17万平方米。

商业仓库540个，总建筑面积约360万平方米，营业面积252万平方米，平均建筑面积和营业面积分别为0.67万平方米和0.47万平方米。

仓库中专用仓库162个，总建筑面积约171万平方米，总营业而积120万平方米，平均建筑面积和营业面积分别为1.06万平方米和0.74万平方米。

航道、港口和运能，重庆市有以长江、嘉陵江和鸟江为主的各类通航河流30条，通航总里程3004公哩，其中等级航道约占48.2%;

辖区内长江干线长约680公里，为三级航道，占重庆市航道总里程的22.6%，占重庆市及其下游长江干线航道总里程的25%左右;

没有一、二级航道。

港口方面，全市共有港口38个，设计总吞吐能力5371万吨，集装箱吞吐能力5.5万TEU;

码头640个，最大靠泊能力3000吨;

码头中公用码头323个，占码头总数的50.47%，企业自建码头317个，占码头总数的49.53%;

全市共有泊位1351个，1000吨级以上泊位329个。

水路运力运能方面，货船总吨位84.7万载重吨，平均吨位289吨;

集装箱船41艘，总运载能力4400TEU平均运载能力。

2.2影响重庆港口物流发展的主要因素

在全球经济一体化推动下，全球海运船舶的大型化、专业化日益加强。

然而，重庆港口不适应国际航运船舶大型化、专业化的要求，结构性矛盾日益突出，中、小型码头、通用型码头泊位数量偏多，而万吨级以上深水专用码头特别是大型集装箱码头泊位却严重不足。

重庆港为支线港口，未形成大、中、小码头相互配套衔接，干线港、支线港相互协调发展的现代化集装箱运输系统。

目前，重庆绝大部分中小企业的信息化建设还处在初级水平，真正实现集成化管理的企业很少。

由于信息化程度落后，导致物流服务配套设施不健全，造成信息沟通的障碍，使得制造企业和物流企业的信息不能联通，信息资源得不到有效的共享，制约了港口的发展。

港口的基础设施是发展港口物流的物质基础，重庆港口基础设施较落后、通过能力与仓储能力较低。

虽然经过多年的建设，重庆市的铁路、公路也有了较大发展，但是还未形成一个快捷、有效的综合运输网络，多式联运体系尚未形成，制约了港口经济的发展。

3.重庆港口物流的功能定位分析

3.1重庆港口在物流系统中的地位和作用

3.1.1重庆港口在西南地区的地位与作用

西南地区区域经济发展战略与经济协作机制的形成和成熟，为西南地区物流提供了强大的需求动力和发展空间。

西南六省区直辖市间多边经济合作成果丰硕，目前西南地区已经初步形成南贵昆、成渝、川滇藏等多个多边合作基本框架。

南宁、贵阳、昆明计划在交通建设、能源开发、生态保护等多方面加强协作，成都、重庆谋求在科技、房地产、汽车、摩托车及零配件等方面进行全面合作，川滇藏计划在三省区交界处打造世界旅游精品“中国香格里拉生态旅游区”，各省区市之间相互投资显着增加。

在区域经济发展整体战略方面，西南七省区市协作互动，形成以打造“一区一带”（南贵昆经济区和长江上游经济带）核心经济带的西南区域经济协作机制和发展战略，并实施了一系列得到国家大力支持的相关项目。

西南“一区一带”拥有一批“三线”企业、工业基地和中心城市，还有庞大的资产存量和一批科技人才，具备进一步发展的良好基础和有利条件，应该迅速增强实力并带动广大腹地共同发展。

南贵昆经济区和长江上游经济带是西南地区城市密集、基础较好、开发条件成熟的区域。

目前，长江上游经济带涵盖重庆、成都、拉萨、攀枝花等中心城市，已经确立了包括汽车机械制造、食品生产加工等在内一批优势产业；

南贵昆经济区以南宁、贵阳、昆明三大城市为中心犄角，旅游资源优势明显，有色金属产业有一定基础，三省区之间的交通通信网络正在进一步完善中，未来将加快完善城市功能，增强辐射周边的能力。

随着我国经济的快速发展，我国港口作为多种交通运输方式的聚集点和现代物流链枢纽，发挥了连接内陆和海上物流、辐射国际和国内市场的重要作用，取得了举世瞩目的发展成就，为我国经济社会、对外贸易的发展发挥了巨大的贡献作用，水运在综合运输体系中具有重要地位。

目前，水路货物运输量和货物周转量在综合运输体系中分别占12％和63％，港口承担了我国90％进出口货物的吞吐量，其中95％的进口原油和99％的进口铁矿石由港口接卸，更是体现了港口在国际物流供应中发挥重要作用。

重庆港已成为长江上游物流枢纽。

广西沿海港口和内河港口年吞吐能力已分别达到2012万吨和1883万吨。

一批机场改扩建、新建项目完成，到2005年西南地区运营机场将有40个左右。

（3）西南地区已经成为我国“西电东送”的重要能源基地。

“西电东送”出现良好开局，2004年3月，万州至三峡左一电厂超高压输电线重庆段通过检测验收，使重庆、四川进入全国大电网。

2004年5月，由四川向华东地区送电正式合闸运行，川电东送变成现实，2004年川电外送规模达64亿千瓦时电量。

3.2重庆港口功能比较分析

3.2.1果园港功能分析

仓储、加工、交易、再包装、多式联运、保税、商贸等。

2012年12月21日，重庆港果园港二期及二期扩建工程水体泊位完工。

两江新区鱼嘴段2．8公里岸线的果同港已初现雏形。

当日，民生轮船有限公司和两江新区签署协议，前者将依托果同港和两江新区的产业集群，建设一个200亩的现代化综合物流基地项目。

目前，果园港水体工程已全面完成，陆域部分将根据物流量及市场需求，预计投入12．5亿建进港铁路专用线，目前已招标完成，将和渝怀复线同步建设完成。

连接绕城高速公路的果园立交，也将在2013年上半年建设完成。

此外，还有连接内环快速路的疏港大道，通往鱼复工业同的果同东立交等。

果园港未来可实现航空、水路、铁路和公路联运无缝连接果园港建设完成将形成“一港两区”的格局，即除港口外，将在渝怀铁路南北分别建成前方码头作业区和后方港铁装卸、物流加工、仓储区；

在未来将成为全国最大的内河枢纽港，年总通过能力达3000万吨，其中集装箱吞吐能力200万TEU，散杂货600万吨，商品汽车100万辆，打造成集港口、铁路、航空、高速公路等多种资源于一身的国际多式联运枢纽基地。

基地将提供商贸流通、冷链物流、金融空、高速公路等多种资源于一身的国际多式联运枢纽基地。

基地将提供商贸流通、冷链物流、金融物流等高端供应链物流服务。

随着渝新欧铁路良好运行，“基地四港区”（铁路物流基地、航空物流基地、重庆公路物流基地，寸滩、果同、东港、黄嫌港区）国家级物流枢纽已具锥形，重庆物流没施建设日益完善。

重庆寸滩物流园区的建设和发展总目标是:

立足重庆市作为长江土游的经济中心、西部地区的重要增长极、城乡统筹发展的直辖市的地位，充分利用优惠政策将区位优势转化为物流优势，打造西部地区外贸物流枢纽中心，成为服务于长江_上游和西部地区的国际物资运输中心。

进一步发挥长江黄金水道作用，形成以重庆一上海为节点的内河运输便捷通道。

更好地承接全球及中国东部地区产业转移，带动降低西部省市外贸物流成本，提高物流效率，促进西部地区的经济发展。

重庆寸滩物流园区的建设和发展是以寸滩港的现实能力和保税区的规划发展为立足点，利用出口加工区，发展物流保税功能，重点发展保税物流业和加工贸易，这是寸滩物流园区发展的基础之一;

充分利用寸滩港的口岸优势，发展保税多式联运，这是寸滩物流园区发展的基础之二。

具有港口作业、空运服务、对外贸易、出口加工、商品展示、保税多式联运和金融商贸服务七大业务功能，并建有国内首个“水港+空港”一区双功能的保税港区。

“三带”就是打造三条特色经济带。

东港地域呈带状分布，纵贯东西的公路发达，产业带动力强劲。

滨海路、201国道、集龙线分别位于东港的南、中（偏南）、北部，并分别贯穿了代表东港沿海、平原、丘陵三种地理特征的区域。

考虑到集龙线辐射的北部乡镇较少的问题，把集龙线与红董线联接起来，作为一条北部的交通干线，这样集龙一红董线就贯穿了全部中北部乡镇。

因此，从目前情况看，重点打造沿滨海路、201国道、集龙—红董线的三条特色经济带比较符合实际（丹庄高速出口少且离中心城镇较远，穿越乡镇与201国道大致相同，从外地经验看，以高速公路为轴线发展产业不太成功。

如沈大高速产业带、庄河至大连高速产业带，都没有发展起来）。

在这三条带上，除了发展工业、商贸和特色旅游业以外，重点是打造特色农业经济带。

根据重新调整的黄磏港功能定位，将以散货码头为主，兼顾集装箱运输功能。

最近一段时间，我国许多港口的物流企业开始为物流需求者提供多样化的专业服务，通过引进国外先进的操作系统，试图让客户以最短的时间、最少的成本完成货物的流动过程。

相信在不久的将来，我国许多港口的服务水平和竞争力都会有较大程度的提高，物流节点的作用也会在港口得到充分体现。

从重庆四大港口物流的功能对比分析来看，每个港口都是有自己的独特的作用的，都是非常重要的一部分。

西南地区也是西部大开发、扩大对外开放的前沿地带，这个地区与东盟的越南、老挝、缅甸等多国毗邻，是中国走向南亚、东南亚的通道，具有独特的地理区位优势，云南、广西等省区已经成为出边、出境、出海的重要通道。

广西南宁至广州千吨级内河航道建设已全面竣工；

以防城港为重点的沿海三个港口的深水航道、大吨位泊位和集装箱码头建设项目均相继启动，南宁至友谊关（通往越南）高速公路已经部分动工。

4.重庆港口和长江干线港口物流功能定位比较分析

4.1长江干线港口发展现状

我国沿海港口发展比较快，20世纪90年代已经进入第二代并在不断完善中，目前正向第三代港口努力。

而长江港口现代化建设落后于沿海港口，总体仍处于第二代港口的发展水平，下游部分港口正在向第三代港口努力。

各港间的现代化水平差距也较大，这主要与港口规模、货种、港口功能与所在城市的经济发展水平有长江港口已经形成以上海国际航运中心为龙头，以区域性枢纽港口南京、武汉、重庆为中心，以主要港口南通、苏州、镇江、马鞍山、芜湖、安庆、九江、黄石、岳阳（含城陵矶港）、荆州、宜昌、泸州为来，长江港口的专业化运输发展很快，南通港、镇江港的金属矿石运输，张家港港、扬州港的木材运输．泰州港的非金属矿石外贸出口运输．江阴港、常熟港的钢材运输．南京港、南通港的集装箱运输，芜湖港、南京港、武汉港、枝城港的煤炭运输，镇江港、池州港、铜陵港的非金属矿石运输，黄石港的水泥和黄沙运输，宜昌港、万州港、重庆港的滚装船运输及商品车运输等，已经初步形成了专业化的水路运输格局。

2007年，长江干线港口货物吞吐量达到9．18亿，已超过美国密西西比河全部港口的货物吞吐量。

交通部已公布的长江水系主要港口共计25个：

南通港、苏州港（含太仓、常熟、张家港）、镇江港、南京港、马鞍山港、芜湖港、安庆港、几江港、黄石港、武汉港、岳阳港（含城陵矶港）、荆州港、宜昌港、重庆港、泸州港、济宁港、徐州港、杭州港、嘉兴港、湖州港、无锡港、合肥港、蚌埠港、南昌港、长沙港、长江沿线有关省市根据港口法，公布了本省在长江水系中的重要港口，重庆市的重要港口有7个：

永川、江津、涪陵、万州、奉节、合川、武隆。

湖北省的重要港口有19个：

巴东、秭归、宜都、枝江、石首、洪湖、嘉鱼、鄂州、黄州、武穴、阳新、丹江口、襄樊、钟祥、沙洋、潜江、仙桃、天门、汉川。

一般港口28个。

4.2长江干线港口物流的基本功能

长江的支流没有对外开放港口，凶支流水较浅，远洋国轮和外轮均不能靠泊。

目前，长江已是世界上最开放的河流。

20世纪80年代初期，长江港口开始对外轮开放，先是南通港、张家港。

随后即沿着长江逆流而上，由东向西逐渐推进，从长江口的南通港一直延伸到湖南省的城陵矶港，对外轮开放的里程已达到133lkm。

长江对外国远洋轮开放的里程，已超过美国的密西西比河。

4.3重庆港口物流功能与长江干线港口物流功能的总结归纳分析

重庆市地处我国东西结合部，是西南地区最大的工业城市和商品集散中心，也是全国八大综合性工业城市之一，以港立城、得水独厚，大动脉长江横贯西东，嘉陵江、鸟江等河流密布境内、沟通南北，成为长江上游的水运中心。

以重庆为轴心向四周辐射的高速公路以及成渝、襄渝、渝黔、渝怀四条铁路干线加上航空，构成了四通八达的现代化立体交通运输体系，为重庆成为西部地区的物流中心奠定了坚实基础。

重庆港已成为重庆及西南地区物流的大口岸、大通道、大窗口和主枢纽。

支持和推动重庆港转变为现代物流企业，能够加速重庆市物流业发展示范和推动西部地区内河港口加快发展成为现代物流企业的步伐，并进一步加强重庆在长江上游的航运中心地位。

重庆市是我国重要的综合性工业城市和西南地区的生产、流通、科技和教育基地。

其重工业实力强大，钢铁、机械、汽车、化工等均具有较大规模，并有纺织、建材、仪表、食品等企业。

主城区以渝中区为中心，九龙坡、南岸、沙坪坝、江北、北暗、高新技术开发区和经济技术开发环立散布，一个特大型工商城市的格局已经形成。

使重庆进一步加强在西部龙头在位和经济中心城市。

改革开放以来，长江港口的货物吞吐量增长比较快，尤其是2000年以来，年递增20％左右。

大大超过我国国民经济（GDP）的增长速度。

2007年，长江干线港口的年吞吐量已达9．18亿t。

长江上已有3个吞吐量超过亿吨的大港。

即：

苏州港1．8亿t；

南通港1．2亿t；

南京港1．1亿t。

外贸货物年吞吐量为1．15亿t，占总吞吐量的12．5％。

从长江干线港口的7个区段完成的年吞吐量情况来看：

江苏区段最大．完成货物吞吐量6．04亿t，占长江干线港口总量的66％。

其中外贸货物吞吐量为1．04亿t，占长江干线港口外贸货物总量的91％。

5.重庆港口未来发展趋势展望

5.1适应市场经济模式体制--“一站式”服务

物流公司地点的职业有关度高。

物流基地充沛运用港口资本和设备，为公司供给运送、拆装、包装、质量办理、库存办理、报关、报验等“一体化”的物流劳动，充沛表现整体优势，下降各自公司自行安排的物流本钱。

5.2适应电子商务模式体制--“信息技术”健全

物流信息化水平高。

港口运用港口交通办理体系（VI）搜集船只货品信息，盯梢船只的悉数通航进程。

除此之外，经过改进事务流程，供给一致劳动，将杂乱而重复的进出港口手续化为简答的格式文件，并进行网络化办理。

5.3西南交通枢纽聚集地--“水陆空”合体

随着西部大开发战略的实施，一些港口为了增强适应市场经济的能力，率先意识到西部发展物流业的必要性和巨大潜力，纷纷致力于将港口改造为现代物流企业，以此，形成企业新的经济增长点。

国外和我国东部发达地区的发展经验表明物流企业的发展需要政府的支持和推动。

在以重庆港口为依托的物流企业的改造过程中，政府的推动可以通过地方政府和行业主管部门推进港口企业的业务流程再造，支持港口企业信息网络平台和电子商务系统的建设以及促进物流企业节约成本、提高运作效率的共性技术的开发和推广应用来实现。

从而在市场经济为主导的形势下，促使港口企业获得可持续发展能力。

5.4重庆港口经济业务通向全球

港口不仅是船舶出人和停泊的地方，也是货物和旅客集散并变换运输方式的场地，同时也承担着为船舶提供作业设施、补给、修理等技术服务和生活服务。

港口的营运活动主要分为客运组织工作和货运装卸工作，具体作用有：

为旅客运输服务；

组织货源，集并出港物资，疏送进港物资；

进行换装作业，将物资从一种运输工具转至另一种运送工具；

妥善保管来港物资，确保其数量、质量；

进行简单而必要的加工；

向船舶提供燃料、物资、淡水以及船员生活用品；

供船在恶劣条件下停泊。

6.结论

现代化港口包括3个方面，其一是港口基础设施现代化，这是硬件；

其二是管理现代化，硬件、软件兼有；

其三是法制环境现代化，是纯软件。

港口现代化的标志是码头泊位大型化、专业化、高效化。

到2015年，重庆港货物吞吐量将达到5.6亿吨，集装箱吞吐量达到1800万标准箱，港口等级达到30万吨级，成为设施先进、功能完善、管理科学、运行高效、人文和谐、生态宜居的现代化国际深水港；

成为面向东北亚、辐射中西亚的集装箱枢纽港，重庆港作为长江上游中心港口，具有得天独厚的基础条件和优势，已成为重庆及西南地区的大口岸、大通道、大窗口和主枢纽，研究和规划重庆港口物流系统对重庆经济发展和西部大开发具有示范和推动作用。

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