南京地铁题库填空题.docx
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南京地铁题库填空题
一、填空题
1.南京地铁列车总长度为140米。
2.南京地铁两个拖车的前端部各装设了一套逃生门装置，以供发生紧急情况时乘客能从该装置通道安全离开列车。
3.列车车厢的两端装设有防爬装置，是为了防止在列车之间发生端点碰撞的情况下，车厢总体结构发生永久性变形。
4.南京地铁列车车体采用铝合金、钢混合结构。
5.铝合金车体采用铆接工艺组装而成。
6.南京地铁列车的下面安装了12个转向架：
其中8个动车转向架和4个拖车转向架。
7.二系悬挂主要组成为空气弹簧、横向减震器、垂向减震器、抗侧滚扭杆。
8.接地回流装置的作用是对列车轮对轴承进行简单而又有效的保护。
9.PB缩写含义为动车转向架。
10.TBEX缩写含义先行拖车转向架。
11.TBIN缩写含义中间拖车转向架。
12.新轮理论直径为840mm。
13.轮对磨耗到限直径为770mm。
14.转向架最大轴重为16T。
15.一系悬挂连接轮对与转向架构架。
16.为了补偿车轮的磨损，当车轮半径磨损达到12mm时，在空气弹簧与转向架构架之间安装填隙片。
17.南京地铁一号线每列车采用2拖4动式6辆编组。
18.一号线PBW缩写含义为带轮缘润滑装置的动车转向架。
19.轮对擦伤深度不能大于１mm，否则必须镟轮。
20.轮对内侧距为1353～1355mm。
21.转向架构架为H型构架。
22.动车转向架每个轴端都安装了一个速度传感器和一个双电刷接地回流装置。
23.电机转矩通过双齿型联轴节传递给减速齿轮箱。
24.齿轮箱使用的油型号为75W-90。
25.一号线列车齿轮箱注油量为5.8升，南延线列车齿轮箱注油量为4.9升。
26.齿轮箱配备了磁性放油塞，可以吸附金属颗粒。
27.齿轮箱是WatteerwSHA910两级减速齿轮箱，总齿轮速比是6.95。
28.在架车前必须使用35mm垫块，防止转向架在没有负荷的情况下拉伤减震器等.
29.接地电刷的最小长度为26mm。
30.如果有3处或以上的放射状裂纹,就应该更换闸瓦。
31.空气弹簧上盖板面到轨面之间的距离为865＋13-10mm。
32.轮辋宽度为135mm。
33.A车的前端装有2个头灯和2个尾灯。
34.南京地铁列车分为A车，B车和C车，其中牵引逆变器箱安装在B车和C车。
35.南京地铁列车共六节编组共计有60扇客室门。
36.紧急逃生门锁闭开关的英文名称为：
DDLS。
37.南京地铁一号线/南延线电客车客室车门为外挂式电动塞拉门。
38.司机室紧急逃生门是在紧急事故情况下打开使用的。
39.此装置为外部紧急解锁装置。
40.此装置为内部紧急解锁装置。
41.南延线列车车门打开时DDU上门图标显示白色。
42.车门供电电源为DC110V。
43.每扇客室车门设有一套紧急解锁装置用于紧急情况下打开。
44.电客车的每节车的1B、5A门各设有一套外部紧急解锁装置。
45.下图所示车门切除装置表示此门切除。
46.只有满足零速情况下时，开门功能才被激活，才允许开客室车门。
47.在开门过程中，司机同时按下关门按钮，则车门将会开启到最大开启位然后再执行关门动作。
48.车门系统驱动是步进电机驱动。
49.南延线列车客室门开门连续遇到障碍物达5次后，门将开启到最大关门位。
50.南延线列车司机室隔间门打开时，DDU上显示红色。
51.南延线列车DDU上，车门切除后，对应图标变成黄色。
52.南延线列车DDU显示车门图标为白色“？
”时，表示空气开关断开。
53.DOK的中文名称是开门接触器。
54.客室门的开启除了可以手动控制，还可以由ATC来控制。
55.EDCU在网络中的地址是由跳线来定义的。
56.一节车有2个外部紧急解锁装置。
57.EDCU与列车网络之间是用RS485来通讯的。
58.DIR的中文名称是车门连锁继电器。
59.ATO模式驾驶中，列车在停站时，开哪一侧门的命令是ATC由发出的。
60.EDCU的中文名称是车门控制电子单元。
61.正常情况下，一号线列车零速信号是由ATC给出的。
62.正常停站时，列车开门需由ATC授权。
63.ATPFS的中文名称是ATP故障开关。
64.车门的控制单元英文名称为：
EDCU。
65.一号线列车DDU上车门图标显黄表示车门在打开状态。
66.一号线列车DDU上车门图标显红或红闪一般是因为车门遇到障碍或车门存在故障。
67.一号线列车回库后洗车模式下可以打开车门。
68.列车零速继电器的英文缩写是ZVR。
69.一号线列车当车门未关好时，除了洗车模式外，还有向前限速模式可以动车。
70.列车主风缸低压继电器的断开压力是7bar。
71.一号线列车BCU上方的截断阀是控制从主风缸向空气弹簧风缸供气的。
72.南延线列车EP2002阀包括G阀（网关阀）、R阀（输入输出阀）、S阀（智能阀）。
73.南京地铁一号线/南延线的制动方式有：
再生制动、电阻制动、摩擦制动。
74.只有当压缩空气设备中的空气干燥至空气相对湿度低于35%时，压缩空气装置才能可靠而经济地工作。
75.空压机的安装位置在每列车的A车。
76.列车在80Km/h时施加紧急制动的停车距离是190米。
77.常用制动的减速度为a=1.0m/s2。
78.一号线BCU是指制动控制单元。
79.车辆在主风管压力低于7bar时紧急制动将不能缓解。
80.一号线列车BCE控制本车常用制动的空气制动部分。
81.当压力低于4.8bar时，停放制动施加信号指示灯亮，司机必须停车等待救援。
82.一号线列车空气压缩机的控制是由BCE来完成的。
83.一号线列车称重阀可根据列车载荷不同控制制动需要的压力。
84.复式排风阀的工作状态有排风、进气和保持。
85.一号线制动控制电子缩写为BCE。
86.继电器箱的空气开关的缩写为RBCB。
87.当列车主风缸压力低于7bar紧急制动不能缓解时，可以使用两端A车的LMRGBS缓解紧急制动。
88.当有车辆不能正常缓解时可以使用BIPS隔离该车的制动。
89.在正常情况下，车辆处于停车时，红色制动施加指示灯应该亮。
90.车辆在正常运行，手柄在牵引位，绿色制动缓解指示灯应该亮。
91.空压机正常启动压力为8.4bar，空压机正常停机压力为9.5bar。
92.停放制动的方式是排气时制动，充气时缓解。
93.常用制动的方式是充气时制动，排气时缓解。
94.辅助方式空压机启动压力为：
7.5bar。
95.WSP系统是负责列车的安全，该系统监测滑行是为了改善粘着和避免车轮擦伤。
96.当总风压力低于7.5bar一个空压机不能满足要求时启动第二个空压机。
97.空气压缩机接触器位于继电器箱内。
98.干燥塔有两种工作模式分别为再生和干燥。
99.紧急制动接触器（EBK）不得电时，列车将施加紧急制动。
100.双塔干燥器每120S切换一次工作状态。
101.制动单元机闸瓦内侧低于13mm时必须更换。
102.低压主风缸旁路开关（LMRGBS）位置在司机室电器柜内。
103.BIPS位于客室二位端电器柜的B侧。
104.南延线列车施加紧急制动时会在DDU上显示红色EB图标。
105.一旦施加紧急制动，通过脉冲使能激活立即断开牵引及牵引允许。
106.一旦激活EMPB，就会触发紧急制动，并立即降下两端受电弓。
107.缓解紧急制动必须将DCH手柄拉到制动区，并按下REBPB按钮。
108.通过按钮TDMPB可以对司机警惕按钮开关进行测试。
只有在零速状态下才能进行测试。
109.触发紧急制动时，EBK失电。
110.如果一辆车的摩擦制动被隔离，司控台上的FBFI指示灯亮。
111.当列车的停放制动缓解时，在激活司机室的APBRR继电器得电。
112.一号线列车低速继电器的动作速度是3km/h。
113.一号线列车当有一节动车牵引器隔离后，列车将限速60公里/小时运行。
114.牵引箱的控制单元是PCE。
115.制动电阻风机是由2个独立的中压系统供电的。
116.一号线列车控制牵引力的大小的电流信号被编码器编译成两个PWM信号，PWM信号由PWM列车线输出。
117.C车上的DC1500V高压是从B车传过来的。
118.电机的转速由安装在电机上的速度传感器来检测。
119.列车在制动时，当电压高于DC1750V时，由逆变器控制从再生制动转为电阻制动。
120.牵引时的列车所能达到的最高速度由牵引电机最大定子频率所决定的。
121.在模式选择开关选择为RMF时，当列车牵引达到临界速度，由牵引逆变器控制输出电压为零，从而使列车不再加速。
122.车辆高压电源要么来自接触网、要么来自车间电源。
123.南延线列车B车高压供电转换开关（IES）有三个位置，分别是：
车间电源、受电弓、接地。
124.手动模式下，列车牵引指令是由主控制器发出的。
125.一个受电弓给2个牵引逆变器供电。
126.南京地铁的弓网接触压力是120±10N。
127.对弓网接触压力测量时，测量的是2个动态数值的平均值。
128.受电弓图标的意义
129.低压系统提供了两种分配电路，分别为：
永久性低压配电电路和预备性低压配电电路。
130.当列车DC110V正端接地时，位于低压箱中的BGCB断开。
131.电池充电方式首先恒流充电至阈值。
132.南延线列车辅助逆变器的三相AC输出额定功率为240KVA。
133.两个受电弓同时向辅助系统高压母线供电。
一个受电弓不工作时，由另外一个受电弓通过辅助系统高压母线向整列车辅助系统供电。
134.整列车在两辆B车牵引箱中各设一个车间电源插头以代替受电弓向整列车辅助系统供电。
135.在蓄电池电压过低的情况下，辅助逆变器可通过自举功能启动。
136.每节车使用2路独立的中压供电电路。
137.辅助箱内检测线路电压的装置为LVMD。
138.一号线列车辅助逆变器中，当电压大于2800V时，软撬棒动作，电压小于2200V时，软撬棒恢复。
139.一号线蓄电池充电器输出限流97A，蓄电池充电限流28A。
140.蓄电池采用镉镍电池。
141.温度改变时，蓄电池充电电压会改变，温度补偿为-3mV/℃。
142.A车布置了2个便捷插座，提供AC230V，50Hz电源。
143.当车辆三项负载接地时，GNPCB断开，起保护作用。
144.蓄电池隔离开关安装在低压箱内。
145.蓄电池恒流充电电流为0.2C5A。
146.一号线IES用于将辅助逆变器的主电路从1500VDC架空线上断开，并接地。
147.牵引电机是一种全封闭式三相四极鼠笼式异步电机，可以自动通风。
148.牵引列车线应考虑以下信息：
制动缓解信息、门关闭和锁到位信息和零速信息
149.列车制动时，当能量不能由电网吸收时，以热量形式在制动电阻中耗散掉。
150.南延线列车牵引系统的控制电子设备有AGATESupervisor和AGATECCU。
151.南延线列车救援模式控制开关有3个档位。
152.驾驶时，TCMS接受来自司机控制器和ATC的信号命令。
153.车辆高压的标称值是：
DC1500V。
154.车辆中压的标称值是：
AC400V。
155.列车辅助逆变器输出电压分别是：
AC400V，DC110V。
156.高压检测继电器HVDR安装在高压熔断器盒里。
157.AUX是列车辅助逆变器的字母代号。
158.列车控制电压是DC110V。
159.列车制动空气压缩机是由辅助逆变器供电的。
160.24V逆变器的输入端电压是DC110V。
161.客室紧急照明的供电电压是DC110V。
162.列车唤醒的直接结果是TSK接触器吸合。
163.司机室雨刮器的工作电压是DC24V。
164.司机室雨刮器每次断电后需要回到一个固定的角度是因为雨刮器的双曲柄摇杆机构有死点。
165.列车司机控制器司机控制手柄DCH有4个档位。
166.给司机控制器供电的断路器是TBCB。
167.牵引速度传感器安装在牵引电机上。
168.列车前照明灯的电源电压是DC24V。
169.HVDR检测高压信号。
170.列车受电弓驱动电机的工作电压是DC110V。
171.南京地铁一号线/南延线列车最高运行速度为80Km/h。
172.受流装置分别装设在列车的两个B车的顶部。
173.列车失去高压后，辅助逆变器不工作，蓄电池至少提供45分钟紧急通风电源。
174.辅助逆变器输出中压采用三相四线，中性线通过并联电阻的GNP接地。
175.客室正常照明使用AC230V,应急照明使用DC110V。
176.蓄电池输出均设有保护，通过熔断器防止线路出现过流。
177.一个三相逆变器通过控制6个IGBT的动作将一个直流电压转换成交流电压。
178.如果辅助逆变器出现故障或者高压失电，应急照明就由蓄电池供电。
179.当车辆110V回路正端接地时，BGCB断开。
180.辅助逆变器通过风速传感器检测冷却风量。
181.正常照明开关PLCS在自动位时，列车通过LCCELL根据亮度自动地打开或者关闭照明。
182.在一个单元中，仅有B车安装有受电弓，它的作用是接受接触网上的直流电压供地铁列车使用。
183.车辆使用的电压等级分别为高压DC1500V、中压AC400V、低压DC110V。
184.在线网可以接受的条件下，优先考虑再生制动。
185.牵引电机的冷却方式为自然冷却。
186.VVVF是变压变频的意思。
187.司机室主控制器的三种装置是：
KS、DCH、MS。
188.当牵引控制电子接到“紧急制动”信号时，将切断逆变器供电，停止输出牵引力。
189.一号线每列车有4个辅助逆变器，分别安装在每单元的A车和C车。
190.南延线每列有2个辅助逆变器，分别安装在每单元的A车。
191.一号线B车二位端空调是由另一单元C车的辅助逆变器供给中压电的。
192.一号线列车共有4组蓄电池，分别位于每单元的A车和B车。
193.南延线每列车共有2组蓄电池，分别位于每单元的A车。
194.受电弓控制开关有4个档位。
195.司机室占用继电器的英文代号是COR。
196.一号线列车牵引力和制动力大小是通过PWM信号传递的。
197.一号编码器除了接受司机控制器的信号外，还接受来自ATC的信号命令。
198.牵引时是通过激活向前列车线发出前进命令的。
199.对一号线列车，当流过HSCB的电流超过1500A时，HSCB会自行打开。
200.列车制动时，制动电阻的作用是当制动能量不能由电网吸收时，以热量形式在制动电阻中耗散掉。
201.主熔断器MF1提供对受电弓到B车之间的高压母线的过流保护。
202.牵引回路中电流平衡继电器检测进出线之间的电流不平衡程度。
203.运行方向由驾驶模式来决定，在自动模式下，“向前”列车线得电。
204.运行方向由驾驶模式来决定，在RMR模式下，“向后”列车线得电。
205.“向前”和“向后”列车线在C车间进行交叉。
206.当休眠命令被激活，黄色休眠灯亮。
207.一号线列车拆装EVR卡，需要断开MPU电源。
208.一号线每列车有8个RIOM，南延线每列车有10个RIOM。
209.一号车列车拔MPU上的电源插头和拨MPUCB，都可以断MPU电源。
210.一号线列车DDU上EB图标显红，ATC图标虚框，可以初步判断是RIOM10故障。
211.一号线列车RIOM21负责B车的监控。
212.一号线列车DDU有三个界面：
准备、操作和信息。
213.南延线列车DDU有四个界面：
准备、操作、车辆信息和乘客信息。
214.一号线列车DDU使用外置（外置/内置）的数据插头。
215.一号线列车每个RIOM上有4个RS485插头。
216.MPU：
主处理单元
217.RIOM：
远程输入输出模块
218.FDU：
前部显示单元
219.IDU：
内部显示单元
220.DDU：
司机显示单元
221.南延线列车上构建列车网络是采用MVB网，确保在每个车辆节点设备间进行数据通讯。
222.一号线列车网络分为两级，一级是列车级，另一级是车辆级。
223.点击DDU上的国旗，DDU显示可以在中英文显示间切换。
224.南延线列车DDU上，
图标显黄，列车最高速度限制为65公里/小时。
225.空调故障对应的舒适度图标变成黄色。
226.DDU显示的网压是从PCE中获得的。
227.DDU上故障图标的意义
228.DDU上，制动图标OK显示黑色表示该车常用制动缓解。
229.DDU上，常用制动施加，则对应制动图标为绿色。
230.DDU上，选择钥匙的司机室为蓝色。
231.一号线FIP列车网络连接列车的两个MPU以确保在每个车辆组之间进行数据通讯。
232.DDU上，点击“事件和故障”按钮，进入故障界面。
点击“确认”，可以剔除假故障。
233.一号线列车DDU上，在车次界面内显示列车里程数和车次号。
234.一号线列车DDU上，SPL图标显黄，列车最高速度限制为60公里/小时。
235.IDU故障对应的舒适度图标变成黄色。
236.一号线列车BCE故障对应的制动图标变成黄色。
237.DDU显示的是从PCE中获得的速度。
238.一号线列车DDU不显示停放制动状态。
239.DDU上，车门上红色箭头表示，该车门紧急解锁。
240.一号线列车DDU上，车门切除后，对应图标变成黑色，而南延线列车车门切除后DDU上对应图标变成黄色。
241.一号线列车DDU上，ISOL表示该车BIPS动作。
242.FIP根据等级可以分为列车级网络和车辆级网络。
243.一号线牵引PCE与TIMS系统是通过FIP网络来进行信息传递的。
244.一号线BCE的网络地址是通过跳线来实现的。
245.一号线PCE的网络地址是通过数据插头来实现的。
246.一号线低速继电器LSR是由TIMS控制的。
247.南延线列车每个RIOM通过MVB网与MPU相连。
248.南延线DDU上
图标表明：
客室紧急对讲被激活。
249.
DDU上
图标显红表明：
车辆紧急制动。
250.DDU上图标表明：
车辆在洗车模式。
251.
DDU上
图标表明：
车辆在向后限速模式。
252.DDU上图标表明：
车辆在ATO模式。
253.南延线列车两个A车的MPU互为冗余。
254.EP2002系统通过MVB网络将制动隔离状态发送给TCMS。
255.南延线每个SCU连接10个扬声器。
256.南延线每个SCU连接10个电子地图。
257.PIS中，PCU，SCU通过软件设ID，其他设备通过拨码开关设ID。
258.NMS：
媒体网络服务器，接收DMG信号。
259.SCU：
客室控制器，控制本节车厢扬声器、PECU、LMDU、IDU及LDU。
260.CNS：
车厢网络服务器，连接本节车厢LCD及CCTV。
261.PCU：
乘客信息控制器。
262.ACU：
音频控制单元.
263.APU：
音频功放单元
264.一号线列车每个APU连接10个扬声器。
265.一号线列车每个ACU连接2个扬声器。
266.车辆空调的工作电压是AC400V。
267.一节车的两台空调是由1个控制盘控制的。
268.空调的启动命令是由RIOM给出的。
269.A车总共有3个空调机组。
270.一号线列车的司机室采用冷暖式空调。
271.紧急通风的电源由蓄电池提供。
272.每节车有2个独立的单元式机组。
273.每节车厢有1个客室空调控制盘。
274.客室空调机组制冷量为44KW。
275.客室空调使用R134a制冷剂。
276.司机室空调使用R407C制冷剂。
277.一号线列车紧急通风量为2000±10%m3/h。
278.空调控制电源使用DC110V.
279.客室空调控制盘安装在客室二位端电气柜内。
280.从压缩机流出的制冷剂，首先经过冷凝器。
281.从压缩机出来的制冷剂为高温高压的气体。
282.湿度指示器可显示出系统中是否具有过多的水分，黄色表示为湿。
283.同一节车上的两个空调机组由2路中压供电。
284.客室空调工作模式在自动位，温度选择开关在自动位，相当于24℃位档。
285.客室空调“启动”命令由司机室电气柜内的客室空调开关控制。
286.紧急逆变器采用全密封、自然冷却的结构形式。
287.司机室空调制暖时，空气通过电加热器加热，送入司机室。
288.当司机室内温度低于17℃时，司机室空调开始制热。
289.压缩机如果排出压力超过或吸入压力低于相应的设定点，两个安全压力切断开关动作，分别用于高压和低压保护。
290.如空调PLC控制器发生故障，则无论两个辅助逆变器正常与否，紧急逆变器均会启动，执行紧急通风工况。
291.如果系统一开机即检测到温度≥31.5℃，则执行预冷工况。
292.干燥过滤器内封有干燥介质，可过滤制冷剂中残留的杂质和水分。
293.紧急通风时通风机通过紧急通风逆变器得电运转，最长运行45分钟。
294.一号线列车TIMS系统提供控制空调机组的启动顺序的“允许启动”信号。
295.压缩机电机的冷却通过制冷剂流过电机转子孔来实现。
296.空调系统的低压侧为制冷剂回路的膨胀阀出口到压缩机入口部分。
297.当司机室空调电加热器温度超过121℃时温度熔断器熔断，必须更换才能运行加热器。
298.晶体二极管具有单向导电性。
299.构成零件几何特征的点、线、面叫要素。
300.零件图是表示零件结构大小、技术要求的图样。
301.基本尺寸相同，相互结合的孔和轴公差带之间的关系叫配合。
302.最小过盈等于孔的上偏差减去轴的下偏差的代数差。
303.最大极限尺寸减去
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