认识性实习报告Word文档下载推荐.docx
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③组合式。
（2）按墙的用途可分为：
①防渗墙；
②临时挡土墙；
③永久挡土（承重）墙；
④作为基础用的地下连续墙。
（3）按墙体材料可分为：
①钢筋混凝土墙；
②塑性混凝土墙；
③固化灰浆墙；
④自硬泥浆墙；
⑤预制墙；
⑥泥浆槽墙（回填砾石、粘土和水泥三合土）；
⑦后张预应力地下连续墙；
⑧钢制地下连续墙。
（4）按开挖情况可分为：
①地下连续墙（开挖）；
②地下防渗墙（不开挖）
2.地下连续墙的用途
通常地下连续墙主要被用于：
1）水利水电、露天矿山和尾矿坝（池）和环保工程的防渗墙
2）建筑物地下室（基坑）
3）地下构筑物（如地下铁道、地下道路、地下停车场和地下街道、商店以及地下变电站等）。
4）市政管沟和涵洞
5）盾构等工程的竖井
6）泵站、水池
7）码头、护案和干船坞
8）地下油库和仓库
9）各种深基础和桩基
3.地下连续墙施工时，泥浆的作用
（1）地下连续墙施工时，泥浆的作用主要是：
A、便于混凝土浇筑Ｂ维持槽壁稳定
C、冷却与润滑D、便于钢筋笼放置E、携沙
（2）泥浆主要是护壁，其次是携沙、冷却和润滑。
二、浇筑地下混凝土的要求
水下混凝土浇筑技术要求：
A）导管的选用:
可采用金属管和厚壁PVC塑料管，直径不小于φ250㎜,不大于400㎜.导管使用前，应根据桩长试拼接；
B）根据水下混凝土流动扩散规律，导管埋深过小，往往使管外混凝土面上的浮浆沉渣挟裹卷入混凝土内，形成夹层；
埋深过大，导管的超压力减少，管内混凝土不易流出，容易产生堵管，并给导管的起升带来困难。
所以，保持合理的导管埋深，对水下混凝土的灌注是非常重要的。
正常灌注时，导管埋入混凝土内深度一般为2.5～3.5米，最小深度为1.5～2.0米，最深不超过4米。
C）导管安装时其底端应高出孔底沉淀土面30～40㎝，初灌混凝土导管埋深应在1.2～1.5米。
开始灌注时，为保证第一批混凝土达到要求的埋管高度，以便实现导管底部的隔水，需要计算首批混凝土罐入量。
初罐混凝土量计算如下V=[ЛD2（h2+hm）+Лd2h1]÷
4式中：
V—初存量（m3）；
D—实际桩孔直径（m）；
D—导管内径（m）；
h2—导管底口至孔底高度（m）；
hm—导管埋深，初灌时不小于1～1.2mh1—孔内混凝土达到埋管高度时。
导管内径与导管外水压平衡所需的高度（m），既：
h1=（hW.rW）÷
rC式中：
h1—孔内砼面至孔口水位的高度（m）；
rW—泥浆密度（KN/m3）；
rC—砼密度（KN/m3）。
D）开始灌注时，先配制0.2～0.3m3流动性好的水泥砂浆，倾倒入管内隔水拴以上空间。
然后，将首批砼倾入初罐斗内，剪断悬挂隔水栓的铁丝，使搁水栓、水泥砂浆和砼顺利到达孔底并上升，首批砼灌注完毕，立即转入连续浇灌。
E）灌注水下混凝土过程中，孔内混凝土面连续不断上升，导管埋深也在不断增加，需要定时测量混凝土上升情况，记下罐入的混凝土量，测定坍落度。
F）测量混凝土面的标高需要用专业测绳及测锤。
在测量时，在导管与钢筋笼的中间部位下放测锤，至少测3～4个点，分别记入灌注记录本，然后取平均值，以此确定导管拆卸的数量。
G）导管提升时不得过快过猛，以防拖带表层混凝土造成泥渣浮浆侵入，或挂动钢筋笼等。
导管的拆装要干净利落，并防止工具、密封圈及螺栓掉入孔中。
拆下的导管应立即用清水冲洗干净，集中堆放整齐。
H）水下混凝土一经开始灌注，须连续进行，任何中断不得超过30分钟，以保证混凝土的灌注质量。
每根桩留1组试块（每组3块），并按规定养护28天龄期后，送指定试验室检测。
I）因水下混凝土为自密型混凝土，为了保证桩顶混凝土的质量，需要超罐出桩顶80㎝以上，下道工序施工时将其凿除即可。
J）随时掌握每根桩混凝土的浇筑量，混凝土的充盈系数大约在1.2左右。
预防塌孔现象出现，控制混凝土的浇筑量不少于桩的理论方量，特别初灌时，根据所罐混凝土量核实底端的形状。
K）当出现异常现象时所采取的措施：
流量不变而压力突然下降时，应检查各部位的泄露情况，必要时拔出注浆管，检查密闭性能；
出现不冒浆或连续冒浆时，若系土质疏松问题，则视为正常想象，可适当复罐。
若附近有空洞、通道，则应不提升注浆管继续注浆，直至冒浆为止或拔出注浆管待浆凝固后重新注浆；
浇注时下降缓慢，可能是注浆管被刺穿或有孔洞，使灌浆能力降低，应拔出注浆管检查；
混凝土陡增超过最高限值，流量为零，停机后压力仍无变动时，则可能是喷嘴堵塞，应拔管疏通喷嘴。
三、涵洞洞口的形式：
a）八字式；
b）端墙式；
c）锥坡式；
d）直墙式;
e）扭坡式；
f）平头式；
g）走廊式；
h）流线型式
1.八字式
☆八字墙与涵洞轴线的交角，按水力条件最适宜的角度设置：
～进口处13˚左右，出口处不宜大于10˚
～一般都按30˚设置。
☆为缩短翼墙长度，可将末端建成与路线平行的端墙。
☆工程量小，水力条件好，施工简单，是最常用的形式。
2.端墙式
☆在洞口端部砌一道垂直于洞身的挡土矮墙；
☆构造简单，水力条件不佳；
☆适用于人工渠道或不受冲刷影响的岩石河沟；
3.锥坡式
☆在端墙式的基础上将侧向伸出的锥形填土表面予以铺砌；
☆视水流被侧向挤束程度和流速的大小，可用浆砌或干砌。
☆多用于宽浅河流及涵洞对水流压缩较大的河沟。
☆圬工体积较大，不如八字式经济；
☆对于较大较高的涵洞，该结构的稳定性较好，是常用形式。
4.直墙式
☆类似敞开角为零的八字式；
☆要求涵洞跨径与沟宽基本一致，且无需集纳与扩散水流；
☆适用于边坡规则的人工渠道，以及窄而深、河床纵断面变化不大的天然河沟；
☆翼墙短、洞口铺砌少，较为经济；
☆山区进水口前、迎陡坡设置的急流槽后，配合消力池也常采用直墙式翼墙与之衔接。
道路工程
一、道路的种类及分类标准
1.道路是供各种车辆和行人通行的工程设施。
按其使用特点分为：
公路、城镇道路、厂矿道路、林区道路及乡村道路等。
2.城市道路
2.1按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，城市道路分为四类：
A.快速路
快速路应为城市中大量、长距离、快速交通服务。
快速路对向车行道之间应设中间分车带，其进出口应采用全控制或部分控制。
快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。
两侧一般建筑物的进出口应加以控制。
B.主干路
主干路应为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。
自行车交通量大时，宜采用机动车与非机动车分隔形式，如三幅路或四幅路。
主干路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。
C.次干路
次干路应与主干路结合组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能。
D.支路
支路应为次干路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。
3．公路
3.1按行政等级划分可分为：
国道、省道、县道、乡道、专用公路五个等级，一般把国道和省道称为干线，县道和乡道称为支线。
A、国道是指具有全国性政治、经济意义的主要干线公路，包括重要的国际公路，国防公路、连接首都与各省、自治区、直辖市首府的公路，连接各大经济中心、港站枢纽、商品生产基地和战略要地的公路。
国道中跨省的高速公路由交通部批准的专门机构负责修建、养护和管理。
B、省道是指具有全省（自治区、直辖市）政治、经济意义，并由省（自治区、直辖市）公路主管部门负责修建、养护和管理的的公路干线。
C、县道是指具有全县（县级市）政治、经济意义，连接县城和县内主要乡（镇）、主要商品生产和集散地的公路，以及不属于国道、省道的县际间公路。
县道由县、市公路主管部门负责修建、养护和管理。
D、乡道是指主要为乡（镇）村经济、文化、行政服务的公路，以及不属于县道以上公路的乡与乡之间及乡与外部联络的公路。
乡道由人民政府负责修建、养护和管理。
E、专用公路是指专供或主要供厂矿、林区、农场、油田、旅游区、军事要地等与外部联系的公路。
专用公路由专用单位负责修建、养护和管理。
也可委托当地公路部门修建、养护和管理。
3.2按使用任务、功能和适应的交通量划分可分为：
高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级：
A.高速公路为专供汽车分向分车道行驶并应全部控制出入的多车道公路。
四车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量25000～55000辆。
六车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量45000～80000辆。
八车道高速公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量60000～100000辆。
B.一级公路为供汽车分向分车道行驶并可根据需要控制出入的多车道公路。
四车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量15000～30000辆。
六车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量25000～55000辆。
C.二级公路为供汽车行驶的双车道公路。
一般能适应每昼夜3000～7500辆中型载重汽车交通量。
D.三级公路为主要供汽车行驶的双车道公路。
一般能适应每昼夜1000～4000辆中型载重汽车交通量。
E.四级公路为主要供汽车行驶的双车道或单车道公路。
双车道四级公路能适应每昼夜中型载重汽车交通量1500辆以下。
二、城市道路的组成以及对排水、照明、绿化的要求
城市道路的组成：
人行道、非机动车道、机动车道及照明排水绿化等辅助系统组成
1.城市道路沥青路面的结构组成
（一）路基
路基的断面型式有：
路堤一路基顶面高于原地面的填方路基。
路堑－－全部由地面开挖出的路基（又分重路堑、半路堑、半山桐三种型式）；
半填、半挖－－横断面一侧为挖方，另一侧为填方的路基．从材料上分，路基可分为土路基、石路基、土石路基三种。
（二）路面
行车载荷和自然因素对路面的影响随深度的增加而逐渐减弱，对路面材料的强度、刚度和稳定性的要求也随深度的增加而逐渐降低。
为适应这一特点，绝大部分路面的结构是多层次的．按使用要求、受力状况、土基支承条件和自然因素影响程度的不同，在路基顶面采用不同规格和要求的材料分别铺设垫层、基层和面层等结构层。
A.面层
面层是直接同行车和大气相接触的层位承受行车荷载引起的竖向力、水平力和冲击力的作用，同时又受降水的侵蚀作用和温度变化的影响。
因此面层应具有较高的强度、刚度、耐磨、不透水和高低温稳定性，并且其表面层还应具有良好的平整度和粗糙度。
面层可由一层或数层组成，高等级路面面层可划分为磨耗层、面层上层、面层下层，或称之为上（表）面层、中面层、下（底）面层。
B.基层
基层是路面结构中的承重层，主要承受车辆荷载的竖向力，并把由面层下传的应力扩散到土基，故基层应具有足够的、均匀一致的承载力和刚度．基层受自然因素的影响虽不如面层强烈，但沥青类面层下的基层应有足够的水稳定性，以防基层湿软后变形大导致面层损坏。
C.垫层
垫层是介于基层和土基之间的层位，其作用为改善土基的湿度和温度状况，保证面层和引县的强度稳定性和抗冻胀能力，扩散由基层传来的荷载应力．以减小土基所产生的变形因此，通常在土基湿、温状况不良时设置。
垫层材料应具备良好的水稳定性.
2.城市道路排水系统及设计原则
（1）城市道路排水系统分为：
明沟系统、暗管系统、混合系统
A．明沟系统：
与公路地面排水相同，即明沟排水。
B．暗管系统：
暗管包括街沟，雨水口，连接管，干管，检查井，出水口等主要设备。
C.混合系统：
城市中排出雨水可用暗管和明沟相结合的排水系统。
明沟降低造价，但在建筑物较多和交通频繁的地区，又会给生活、生产带来不便，桥涵增加费用占用土地较多且影响环境卫生，故意采用暗管系统。
（2）城市雨水管设计原则
a.利用地形就近排入水体
b.避免设置泵站
c.雨水干管应设在排水地区最低处
d.合理布置出水口
2.城市道路的绿化原则
（1）符合城市景观主题
（2）符合城市生态特性，包括物理特性，生物特性和社会特性
（3）符合多样性规划要求，避免单一物种，乡土物种和外来物种相结合
（4）符合人-车-路系统中视觉与认识的本质规律
（5）符合城市道路景观属性要求，与城市道路的功能、性质及附属设施相一致
（6）主景要素与配景要素相互协调和谐
（7）及其规划与远期规划相结合
3.城市道路照明系统的布置原则
道路与特殊地点的照明方式通常分为常规照明和高干照明两大类。
常规照明为一只或几只灯具安装在高度在15m以下的灯杆上，按一定间距有规律连续地设置在道路的一侧、两侧或中间进行照明的方式。
常规照明按灯柱平面布置方式分类有单侧布置、双侧交叉布置、双侧对称布置、横向悬索布置和中心对称布置等五种方式。
1.单侧布置。
优点是诱导性好，造价较低。
缺点是不设灯的一侧路面比设灯的一侧路面低，因而两个不同方向行驶的车辆得到的照明效果不同，单侧路面布置适用于路面不太宽（15m以下）的单幅路。
2.双侧交错布置。
优点是亮度总均匀度可以满足要求，在雨天提供的照明条件比单幅布置好。
缺点是亮度纵向均匀度一般较差，诱导性也不及单侧照明布置好，有时会使驾驶员对道路走向产生混乱的印象。
3.双侧对称布置。
纵向均匀度和诱导性比双侧交错布置好。
4.中心对称布置。
灯具安装在位于中间带的Y字型或T字型灯杆上，适用于有中间带的双幅或四幅路。
中心对称布置比两侧对称布置的效率（光通量利用率）高一些，且可获得较好的视线诱导性。
5.横向悬索布置。
这种布置方式的灯具安装高度一般较低（6—8m），多用于树木较多，遮光比较严重的道路，也适用于楼群区难以安装灯杆的道路。
通常不推荐这种悬挂方式，因为悬挂在缆绳上的灯具容易摆动或转动，给驾驶员造成间歇性的闪烁眩光。
三、刚性路面与柔性路面的分析
1．刚性路面与柔性路面的差异
刚性路面一般是指水泥混凝土路面，柔性路面一般是指沥青混凝土路面。
水泥混凝土路面刚度大，荷载作用下变形小，柔性路面刚度相对较小，荷载作用下变形较大。
这是最直观的刚性路面与柔性路面的差别。
然后从设计角度来说他们也有所不同，柔性路面设计是采用双圆垂直均布荷载作用下的弹性层体系理论为基础，以路表弯沉值作为路面整体刚度的控制指标，刚性路面是采用弹性地基板理论。
以混凝土弯拉强度作为设计控制指标。
从使用性能上还说，柔性路面相对于刚性路面行车舒适度要好，噪音小，但容易产生车辙、推移等热稳定性问题，冬天的话容易产生开裂。
施工质量控制不好还容易产生松散、坑槽等病害。
刚性路面则因为接缝的存在行车舒适度不如柔性路面，特别是胀缝部位比较容易破坏。
使用时间长了容易产生断裂、台阶、既泥等现象。
而且修补起来比较困难,必须是整块板破碎重新浇筑混凝土。
但其夜视性能好。
2．刚性路面与柔性路面的优缺点
沥青砼路面的优缺点
优点：
1、沥青混凝土是一种弹-塑-粘性材料，具有良好的力学性能，它不需要设置施工缝和伸缩缝。
2、沥青里面平整且有一定粗糙度，即使雨天也有较好的抗滑性；
黑色里面无强烈反光，行车比较安全；
路面有弹性，能减震降噪，行车较为舒适。
3、沥青路面维修方便，维修完成后，可马上开放交通；
混凝土路面维修比较麻烦，不能马上开放交通。
4、经济耐久，并可分期改造和再生利用。
缺点：
1、石油价格较高，导致沥青价格较高，沥青路面造价高于水泥路面
2、行驶舒适但是以油耗为代价，60KM时速时沥青路面油耗较水泥路面高约8%。
但本项目非高速公路，里程也较短，故对经济性影响不大。
而沥青玛蹄脂路面沥青玛蹄脂路面沥青玛蹄脂路面沥青玛蹄脂路面比一般沥青混凝土路面的性能更为优异，在低温抗裂性，高温稳定性，抵抗车辙性能更为突出缺点是对施工单位技术水平和素质要求更高，面层造价也高于一般沥青混凝土路面
3.沥青路面建成后，都会产生各种形式的裂缝。
初期产生的裂缝对沥青路面的使用性能基本上没有影响，但随着表面雨水的侵入，导致路面强度下降，在大量行车荷载作用下，使沥青路面产生结构性破坏。
4.路面结构层及土基在行车重复荷载作用下的补充压实，以致结构层材料的侧向位移所产生的累积永久变形而形成车辙。
5.直接影响行车安全的路面病害沥青路面的松散，松散可能出现在整个路面表面，一般在轮迹带比较严重。
6.沥青路面在存在水分的条件下，经受交通荷载和温度涨缩的反复作用下，也会发生路面破坏。
7.因为水的侵入和路基土的水稳定性能差，由于冰冻的作用，路基上层积聚的水分冻结后引起路面胀起并开裂而形成沥青路面的冻胀和翻浆。
8.沥青路面的沉陷是路面变形中最普遍的一种，特点是面积大，涉及的结构层次深，主要出现在挖方段和填挖交界处
水泥混凝土路面优缺点
1、强度高，耐久性好，具有较强的抗压、抗弯拉和抗磨损的力学强度
2、稳定性好，环境温度和湿度对混凝土路面的力学影响很小
3、水泥资源丰富、水泥价格低
缺点：
1、水泥路面接缝较多，使施工和养护增加复杂性。
接缝还容易引起行车跳动，影响行车舒适性，同时也增加行车噪音。
2、施工及维修后不能立即开放交通，要经过15-20天的湿治养生，才能开放交通。
本项目滨江大道段通行多为重型汽车，势必造成路面维修周期较短频率较高，故水泥路面对及时开放交通影响不利。
3、挖掘和修补困难：
路面破坏后挖掘和修补工作都很费事，且影响交通，修补后的路面质量不如原来的整体强度高。
尤其对于有地下管线的城市道路带来较大困难
4、阳光下反光太强，影响驾驶员视线和行车安全
5、施工前期准备工作较多，如设模板、布置接缝及传力杆设施等
四、半刚性基层材料的类型及优缺点？
现阶段我国采取的改进措施？
1.半刚性基层材料的类型
二灰稳定碎石、水泥稳定碎石、沥青稳定碎石
2.半刚性基层的优缺点
优点:
半刚性基层具有一定的板体性、刚度、扩散应力强，具有一定的抗拉强度、抗疲劳强度、良好的水稳定特性。
这些都符合路面基层的要求，使得路面基层受力性能良好，并且保证了基层的稳定性。
缺点:
A.半刚性材料不耐磨，不能做面层。
路面由于车辆载荷的作用，会产生摩擦半刚性材料不耐磨，不能适应路面面层的要求；
B.半刚性基层的收缩开裂及由此引起沥青路面的反射性裂缝普遍存在。
在国外普遍采取对裂缝进行封缝，而在交通量繁重或者高速公路上，这种封缝工作十分困难。
而在我国，目前根本没有发现裂缝就进行沥青封缝的习惯，因而开裂得不到有效的处理。
C.半刚性基层非常致密，渗水性很差。
水从各种途径进入路面并到达基层后，不能从基层迅速排走，只能沿沥青面和基层的分界面扩散、积累。
半刚性基层沥青路面的内部排水性能差是其致命的弱点。
3.在哪些方面改良了半刚性基层？
半刚性基层易出现反射裂缝并造成沥青路面裂缝的现象较多,反射裂缝将使路面从结构性破坏转化为功能性破坏,特别是当水分不断地沿裂缝渗入,造成基层甚至路基软化,导致路面承载力下降,加速路面破坏。
针对这一问题,通过在半刚性基层材料中掺加纤维丝的方法来减少反射裂缝,提高公路的使用寿命。
五、建设长寿命高速公路的相关分析
1．高速公路使用寿命短的原因：
第一，目前高速公路设计理论深度不够。
同济大学孙立军教授认为，国内普遍采用的高速公路理论，是以前轻交通条件下的设计理论和方法的简单外延。
第二，超、重载交通的客观实际和设计理论和再存在严重的脱节。
第三，高速公路渠化交通和一般道路交通存在巨大的差异。
第四，道路施工及部分材料生产设计与设计施工要求的工业化、标准化的生产模式相比尚存在巨大差异。
第五，建设管理和施工力量与飞速发展的高速公路建设规模严重不适应
2．对高速公路路面的质量有较大影响或有影响的因素的测试数据：
（1）油石比。
为混合料中沥青与集料（即矿粉、碎石）的质量比，被普遍认为是影响路面性能的关键指标。
（2）筛孔通过率。
即集料中能够通过直径大小不同的各种筛孔的各部分的质量占集料总质量的比例（显然筛孔直径越大则通过的混合料就越多），是反映集料粗细程度及大小搭配情况的指标。
例如通过直径为0.6mm圆孔的集料部分占集料的百分比可能是10.1%；
通过直径为4.75mm圆孔的集料部分占集料的百分比可能是43.9%；
通过直径为19mm圆孔的集料部分占集料的百分比可能是99%.
（3）VV：
空隙率。
为混合料经碾压后达到设计压实状态时，其中空隙体积占总体积的百分比。
（4）VMA：
矿料间隙率。
为混合料经碾压后达到设计压实状态时，混合料中“有效沥青（指进入路面的沥青，而非施工中使用的沥青原料的全体）体积＋空隙体积”占总体积的百分比。
（5）VF
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