治理公路运输超载Word文档下载推荐.docx

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机制；

治理

　　1我国公路运输超载运输的危害性分析

　　超载严重损害了公路基础设施。

公路的设计和修建，是严格按照国家标准进行的，不同等级的公路都有相应的载荷标准和设计使用年限。

公路若按标准载荷承载，在理论上公路的使用寿命接近设计年限，但若车辆作用于路面的载荷超过路面的设计载荷，那么公路的使用寿命将大大缩短。

我国载货车辆的轮胎，对路面的压强一般控制在以内，但是检测发现，我国目前检测到的超载车辆，对路面的轮胎压强高达，超过飞机降落时对地面的冲击压强。

车辆最大单后轴载重量达24吨，这种车辆行驶水泥公路一次，相当于标准车辆行驶121万次。

美国道路实验所的研究表明，路面的破坏几乎完全是由重型车辆造成的，车轴对路面的破坏力随着重量的增加而迅速增加，大约按照4次方级数递增，即重量增加1倍，破坏力将增加16倍。

超载车辆在公路上行驶一年对公路的损害相当于正常运输车辆行驶5年甚至10年的损害。

　　超载运输造成交通规费大量流失。

目前公路的养路费、车辆通行费、附加费等大部分交通规费的征收都是以车辆核定吨位来计算的。

超载车辆装载量超过核定的装载量，使平均每吨位实际交费额减少，使国家漏征了大量规费，而超载运输者就可以获得比守法经营者更多的利润，“大吨小标”车辆漏征的规费就更多了。

　　超载运输降低了公路的使用效率。

超载车辆损坏公路，使路面和路基质量降低，影响车辆通行，对损毁路面的维修也大大影响了公路上车辆的正常通行。

而超载车辆引起交通事故，造成交通阻塞，也使公路正常的通行能力大大降低。

超载运输车辆的发动机是“小马拉大车”，行驶速度远低于正常速度，而且由于超载车一般车体庞大，影响后面的车辆通行，经常造成交通阻塞。

特别是在高速公路上，由于大量超载车辆的驶入，使平均车速大为降低，造成“高速公路不高速”的尴尬局面。

　　2我国公路运输超载的原因探析

　　公路运输利润计量缺陷。

我国现行的公路通行费征收办法和养路费、运管费一样，是以车辆行驶证核定的载重量作为计费依据，并按标记的吨位分为若干档次。

显然这种计费办法没有把通行费用与实际载重量挂钩。

现做如下假设：

　　①公路设计承载能力为W0吨，如果运输车辆在这一重量之下，公路就不会被过早坍塌和沉陷，也可以在更长的时问内安全使用；

　　②依据市场规则，增加一个单位运输量增加的运费收入一般应该能够弥补所增加的燃油等费用，也就是VC'

'

　　图1中，Q、Qo、Q分别表示单趟运输的盈亏临界运输量、单趟核定运输量、单趟极限运输量。

图1表明，因为R和TC呈发散发展态势，单趟运输量只有在Q时才能满足运输户利润最大化原则，运输户的最优战略是“q=Q”。

　　可以把单趟运输运费收入R看成公路给社会带来的效益公路部门为提供运输服务所付出的成本有两个方面：

一是建造费用折旧；

二是日常维护费用。

把建造费用的平摊用单车的过路通行费C1来替代，维护费用每车缴纳的养路费C2来替代。

因此，公路部门从单趟运输中获得的社会效益为：

　　我国的养路费是按照车型核定吨位来收缴的，按照每吨每月交多少养路费为单价核算。

考虑到社会上所有车辆中最大核定的载重量q0肯定小于公路建造时设计的最大承载能力W0。

当q不大于W0时，运输对公路的影明很小；

反之，则对公路造成巨大破坏所以q大于W0时，公路部门付出的养路费将随着q的增加以更快的速度增张。

　　鉴于上述考虑，可以假设C2的形式如下：

　　其中，k1＜k2。

　　图2说明当单趟运输载货量q∈[0，W0]时，公路所获得的社会利润逐步上升，并且必然在q=W0取得最大值；

而q>

W0时，q突破r公路设计承载力，随着q的升高，运输车辆对于路面的破坏猛烈上升，使得公路使用寿命急剧缩短，同时，维护公路成本也成倍增加，但伴随这一过程的是单趟运输运费并没有变化。

　　从以上分析可以认为，公路超载就是运输户的最佳单趟运输量q超过r公路部门达到最佳收益的单趟运输量W0。

而造成这一结果是由于双方的支付函数中成本函数所存在的明显差别。

　　运输市场混乱。

道路运输市场是政府最早放开管制的运输市场，市场机制为道路运输主体多元化和市场发育提供了强大动力，使道路运输业取得了快速发展。

但是，在道路运输市场化程度不断提高的同时，由于政府在市场准入、运力和运价的宏观调控、运输组织方面缺乏有效的监管和政策指导，使道路运输市场处于竞争过度、无序竞争、运价严重偏离运输成本的混乱状态，为车辆超载超限埋下了祸根。

　　首先，就市场准入而言，目前国家对进入道路运输市场的主体的资质、车辆运营数量基本没有限制，任何个人或单位可以以极低的成本进人道路运输市场，相对于其他运输方式而言，道路运输市场的进入壁垒极低，客观上造成道路运输市场主体“多、小、散、弱”，运力盲目增长，供大于求。

　　其次，国家对道路运输价格和运力缺乏有效的宏观调控，运输市场基本处于放任、自发的状态，使运价失去了调节供求关系的基本功能。

运力供大于求造成平均运输价格偏低，甚至低于平均运输成本，在正常情况下，货物运输是亏损的。

尽管如此，多余的运力并没有退出运输市场，而是选择以超载形式继续留在运输市场。

　　第三，在运输组织方面，目前货物运输车辆大多采取个人所有或个人承包的分散经营方式，个体运输企业是道路运输市场的主体，而国有、集体运输企业也普遍采取单车承包、挂靠等形式，运输市场的集约化程度非常低，处于过度竞争状态。

一方面难以形成规模经济，单位运输成本过高；

另一方面，车主为揽到业务竞相压价，造成市场恶性竞争运价偏低，不超载就无法赢利。

在运输市场主体“多、小、散、弱”的同时，道路运输业缺乏有效的行业协会或组织，运输企业在与货主或货代的价格博弈中缺乏话语权，后者可以凭借手中的货物资源压低运价使运输企业处于被动和不利地位。

　　3构建治理公路运输超载长效机制的对策讨论

　　强宏观调控和政策引导。

管理部门要合理调控运力，规范运输行为，促进运输市场运力与运量的平衡。

要采用多种调控手段和政策来引导公路运输业的健康发展。

可以调整车辆收费政策，2004年11月11日，交通部、国家发改委联合下文，调整车辆通行费收费标准、以鼓励高效运力，降低运输成本，推动道路运输结构调整，取得很好的效果。

　　实行超载计量规范管理。

首先，建议由国家交通主管部门会同国家技术监督等部门，对生产厂家出厂车辆根据车辆底盘、车箱容积和动力等准确核定承载质量。

目前我国各省制定的公路通行费征收办法，是按货车核定装载重量收取通行费，空车、重车一个标准收费，要改进和完善收费办法。

应按货车实际载重收取通行费，即计重收费。

这既可以遏制超载，又可遏制那些“大吨小标”的畸形货车；

　　其次，对于交通部根据《中华人民共和国公路法》制定的《超限运输车辆行驶公路管理规定》中所规定的超限车辆，国家有关部门应制定统一标准，规定车身颜色，并强行要求车辆生产厂家执行，以便与一般车辆有明显区别，为路政执法人员提供方便；

　　然后，公安交警部门应对不符合国家技术标准的车辆不予挂牌，对私自改装箱板或增加弹簧钢板的车辆除给予罚款外，要限期拆除，对情节特别严重的要给予吊销行驶证。

　　整顿运输市场，合理调整运价。

国家交通部门要出台有关政策，加强运输市场管理和监督。

建议物价部门适当提高公路货运运价。

这样既可避免与其他运输方式之间引发不合理的价格竞争，又可避免以“低运价多超载方式”在运输收入上找平衡的行为，有效解决本应由社会承担的超载部分运输费用，变相转嫁到由公路部门承担的不合理现象。

　　处理好三个关系。

①治超与经济发展的关系。

开展超载超限运输治理的根本目的是规范市场行为，创造良好的道路运输环境，使市场秩序规范有序，促进经济的快速健康发展，不能因为治理而影响和制约经济发展。

　　②各部门之间的关系。

公路超限运输治理涉及部门多，治理难度大，交通部门要主动与有关部门加强协作，密切配合，取得各方支持。

　　③与车主、货主的关系。

行政管理部门在治理中要增强服务意识，以人为本，以车为本，创造良好的车辆运输环境，使运价趋向合理，车主和货主也能获得合理的经济效益，取得他们的理解和支持。

　　立足长效治理。

　　参考文献

　　[1]陈荫三.运用经济杠杆长效治理超载超限运输[J].公路学报，2004，

　　[2]张红卫.车辆超限、超载与公路运输安全性分析[J].公路交通科技，2004，21治理公路运输超载