今日案例柴油电喷车辆维修经典案例若干.docx

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今日案例柴油电喷车辆维修经典案例若干

【今日案例】柴油电喷车辆维修经典案例若干

症状：

发动机无力，故障码P120E

检查过程：

宇通客车，运行里程8000公里，故障码提示为Bank2故障，ECU内喷油器电源2关闭。

经检查喷油器和喷油器线束均正常，根据故障码提示，更换ECU试验，故障排除。

故障分析：

此故障比较少见，在确认线束和喷油器正常的情况下，判断为ECU内部故障。

机型：

6DL1系统：

DENSO

症状：

发动机起动后功率不足冒黑烟，查为PCV1烧坏，更换油泵后，问题解决，一个月后，又出现同样故障，前后共更换2台高压油泵，损失较大。

检查过程：

该车为客车国Ⅲ改装车辆，运行里程11万公里。

由于连续出现PCV1损坏，不能再次简单地更换油泵，检查的重点转向控制线路，从源头油泵开始倒过来查找，经仔细检查PCV1的电源线168号，正常，再检查控制PCV1信号的152/153连线，发现线束靠近底盘大梁处磨损，正是152/153线，由此造成短路，连续烧PCV1，清理线束后，故障排除。

故障分析：

连续出现同一故障，应系统的分析，不应盲目地更换总成，造成不必要的损失。

机型：

6DF3系统：

BOSCH

症状：

发动机无力，达不到最高转速，故障码P1014。

检查过程：

该车为青岛解放车，运行25000公里。

根据故障码提示，为燃油流量错误。

检查低压油路正常，服务站更换油泵和共轨管后故障未排除。

考虑到P1014反映的是油路问题，再重点检查所有与油路相关的通道，喷油器是检查的重点，要求服务站拆排气管检查，发现1-5缸有潮湿现象，再检查6个油嘴，结果发现其中1-5缸油嘴头部有潮湿的现象，经更换油嘴后，故障码消失，发动机运行正常。

故障分析：

分析认为一般P1014是油路问题，因喷油器雾化状况不好而造成了高压泄漏，由于高压泄漏，轨压传感器监测的实时信号反馈给ECU，ECU根据实时信号，指令流量计量单元全打开，仍不能满足实际轨压要求，报码，从而对扭矩和转速进行了限制。

检查油路要彻底，整个燃油系统都在检查的范围内。

此故障根本原因是燃油的清洁度要求不达标造成喷油器偶件磨损。

机型：

6DF3系统：

BOSCH

症状：

发动机无力，达不到最高转速，只有1400转/分，故障码P1018。

检查过程：

该车为解放车，运行32000公里，根据故障码提示，故障形式是仪表单元对燃油量的设定点低于理论限值，即燃油流量不够。

测流量计量单元的控制线路3.09、3.10，电压在正常范围中。

考虑到故障码提示是燃油流量不够，重点检查低压油路，短接直连柴油进入喷油泵，无效果，更换高压油泵后故障排除。

故障分析：

油泵燃油流量不够一般是输油泵或回油溢流阀卡滞，燃油直接回油箱，建立不出有效的低压造成。

机型：

6DF3系统：

BOSCH

症状：

发动机无力，达不到最高转速，故障码P1012、P1013。

检查过程：

故障码提示是超过设定的燃油流量后轨压正偏差过大，超过设定的燃油流量和温度后轨压负偏差过大。

应是和油路相关联的故障。

重点检查低压油路，用手油泵泵油发现出油不畅，更换油水分离器后，发动机正常工作了一星期，又出现同样故障，再泵油也发现出油不畅，遂重点检查油箱到油水分离器之间的所有通道，结果在油箱进油管底部有废纸堵塞，清理后故障排除。

故障分析：

检查油路一定要考虑所有路径，检查要彻底。

机型：

6DL1系统：

DENSO

症状：

运行过程中出现故障灯亮后发动机无力、熄火。

重新起动后又能正常运行一段时间，又出现无力、熄火的现象，故障码P0629、P2634。

检查过程：

该车为公交客运车，运行2000公里。

故障码显示内容是PCV1和PCV2输出短路到电源。

根据故障码的提示，先重点检查了PCV的电阻和相关线束的电压、通断状况，都在正常范围中。

此车先后更换了ECU、油泵等部件，均未有效果，后又要求对连接PCV和ECU的线束进行短接，也无效果。

经过多轮检查没有解决问题，后通过排除法，分别拔除各传感器看发动机运行状况，结果在拔出转速传感器后，P0629、P2634的故障码消失，从而认定是转速信号有问题造成，检查所有与转速信号有关联的部件，发现飞轮外圈信号孔周边有一滴油漆，铲除干净后试车，故障排除。

-

故障分析：

该车故障情况较为特殊，通过故障码的提示，检查的手段只是单纯地考虑外部线束的短路，而没有深入了解故障码的成因，浪费了很多时间。

根本的原因是曲轴转速信号的不确定、漂移，与PCV的开闭时间不匹配造成。

ECU是按照程序工作的，转速信号的不确定性，它就要按照设定的程序来控制。

通过此次故障，深刻领悟到转速信号在电控发动机上的作用，是ECU运算、控制的重要基础信号。

机型：

4DF3系统：

BOSCH

症状：

发动机故障灯亮时无力，故障码P0607、P100E。

熄火起动后又正常，有时几十公里，有时几百公里都能出现。

检查过程：

该车为卡车，运行里程约3000公里。

进行了常规的油路检查和电路检查均未发现问题，并且更换了油泵，ECU等作对比试验，均未能解决问题。

故障码显示是ECU重起，由于对P0607还没有深入了解，感觉无从下手。

研发部认为BOSCH系统连接转速传感器的线束不能超过设计长度，否则有可能对转速信号产生影响。

此车进行了相关线束的更换，同时更换飞轮，经两个月的跟踪，故障没有发生。

故障分析：

整车厂的线束设计应充分考虑发动机的使用要求，同时由于飞轮加工精度没有达到标准，测到的转速信号不正确，当ECU检测到不确定的转速信号后，进行了一个自我保护措施---重起，造成了该故障。

可靠的屏蔽、在正常的范围内的转速信号是维持发动机正常运行的关键。

机型：

4DF3系统：

BOSCH

症状：

起动后踩油门踏板，能达到最高转速2700转，松开油门再后再踩就故障灯亮，转速只能到800转，故障码P1018。

解释为燃油流量实际值小于计算值。

检查过程：

该车行驶20000公里，根据故障码提示，重点检查油路。

进行油路短接操作，不用整车油管管路和油箱，直接用一个油桶短接到高压输油泵的进回油接口，起动试验，故障未消除。

从输油泵出油口直接接到油泵进油口（不经过柴油精滤器），起动，故障未消除。

再进行喷油器外接试验，结果发现有3个喷油器工作不正常，更换喷油器后故障消除。

故障分析：

故障码P1018一般都是油路问题，所以检查要彻底，不放过每一处油路通道。

故障的直接原因是喷油器雾化不良，造成高压泄漏（燃油计量单元已开到最大值），轨压达不到目标值，轨压传感器监测到实时轨压，反馈给ECU，ECU做出了一定的控制，同时报码。

机型：

6DF3系统：

BOSCH

症状：

发动机故障灯亮时无力，故障码P0607、P100E。

熄火起动后又正常，多次发生，无法解决。

检查过程：

该车为卡车，运行里程约2000公里。

进行了常规的油路检查和电路检查均未发现异常，更换了油泵，共轨管等作对比试验，均无效果，服务站检查三天未能解决问题。

由于故障码显示是ECU重起。

P100E是由P0607引起，所以更换油泵和共轨管没有道理。

根据已掌握的P0607故障状况，可以确认是曲轴转速信号出现了不正常，要求服务站检查和转速信号一切有关联的部位，结果是飞轮齿圈裂纹崩齿，小铁屑影响了转速信号。

故障分析：

曲轴转速信号的错误是故障的根源，由于测到的实时转速信号不正确，ECU进行了一个自我保护措施---重起，同时限制扭矩，司机感觉无力。

不报曲轴转速信号错误是为了不至于突然停车而造成安全隐患。

所以影响到曲轴转速信号的重要部件--飞轮，使我们又一次认识到它的精度要求潍柴系统：

BOSCH

故障症状：

起动后怠速正常，一加速升到1000转后油门不起作用。

故障代码P0121，解释为：

“加速信号2无效”。

检查过程：

经测量油门信号一1.79对地电压在0.75V-3.84V范围中，信号二1.80对地电压在0.375V-1.92V范围中，均为正常。

检查线束段无故障，遂怀疑ECU有问题，更换ECU后故障仍无法消除。

再拔下油门踏板插头，测整车线束中油门连接插座1.79与1.77之间的电压值是5V，为正常状态，1.80与1.84之间的电压值为0V，处于不正常状态，根据以上所作检测，判断是ECU整车接插件中1.80（信号2）端接触不良，信号2没有信号反馈给ECU。

对插头进行处理后故障消除，发动机运行正常。

机型：

6DL1系统：

DENSO

故障症状：

在行驶过程中出行无力加速不稳，故障灯亮。

故障代码：

P0222解释为：

“加速2电压过低”。

检测过程：

根据故障码提示，检查油门2电源与地线是否出现短路情况。

通过使用万用表检查电子油门的所有线相互之间的通断无短路、断路现象，由此可以排除油门及其线束的故障。

考虑到电子油门2与凸轮轴转速、进气压力三个传感器的电源共用。

为此分别断开进气压力和凸轮轴转速传感器，当断开凸轮轴传感器后，P0222的故障码消失。

根据以上排查过程得出结论为：

由于凸轮轴转速传感器故障连带引起电子油门故障的出现，更换油泵后故障排除，发动机运行正常。

故障分析：

此案例关键要了解ECU原理分布，各电器部件间的关系，DENSO系统中G传感器，进气压力传感器，油门2电源在ECU为同一电源，因此只要其中一个有问题可能会牵涉到其它两个。

机型：

6DL1系统：

DENSO

故障症状：

发动机无力，功率不足，无故障码。

检查过程：

测量各传感器电阻和电压均正常，摸了一下油泵出油的两根高压油管，发现两根油管的温度有差异，重点检查PCV的通电情况，发现PCV1的电源无电，此阀是不工作的，经检查，电源线断路，重新理线后，发动机运行正常。

故障分析：

PCV工作状况的好坏是发动机运行正常的基本的条件之一，油泵要工作出油，其PCV阀必须通电才行。

潍柴系统：

BOSCH

故障症状：

空车能达到2600转，松开油门再踩油门后，转速只有2300转。

故障码P1014，解释为：

“燃油流量错误”。

检查过程：

该车为公交客运车，运行里程90000公里。

测量相关传感器和电磁阀的电压值和电阻值都在规定范围内，检查低压油路均正常。

后通过仪器检测喷油器回油量的大小，发现半分钟内回油量达250ml，参考值为100ml/min，更换喷油器后，故障排除。

故障分析：

通过回油量超出参考值的现象，分析认为喷油器雾化状况不好而泄漏，流量计量单元检测到流量的不正常，ECU对扭矩进行了限制。

可能是用户使用的燃油不达标或油路疏于保养而造成该故障。

潍柴系统：

BOSCH

故障症状：

转速只能一直维持在1500转，故障码P0699，解释为：

“ECU内传感器电源电压3高于上限”；P100E，解释为：

“减压阀打开”；P100F，解释为：

“故障压力冲击油轨限压阀请求”。

检查过程：

该车为公交客运车，运行里程14000公里。

根据电源3提供轨压传感器和油门1的电源，重点检查此两传感器，经检查发现油门踏板信号1电压偏高，经更换线束后，故障排除。

故障分析：

由于油门踏板与轨压传感器都是由“电源3”供电，当油门踏板信号线与电源或对地短路都会影响到轨压传感器的供电电压，从而导致系统误认系统油压不足，便不断向轨内供油，导致油压过高，使限压阀打开。

玉柴系统：

BOSCH

故障症状：

转速只能一直维持在1500转，无力，无故障码。

检查过程：

该车为公交客运车，运行里程2000公里。

针对故障现象，重点检查油门6根线的状况，检测结果符合要求，再检查其他传感器的数据，均在正常范围内，后通过排除法逐个拔出G传感器和转速传感器对比后，发现拔出曲轴转速传感器后故障现象消失，遂把检查重点放在曲轴传感器和控制线束上，换转速传感器后无效，再检查线束，发现2.19与传感器接插处虚接，转速信号脉冲幅度超出设计范围，而造成ECU采取保护措施。

故障分析：

在BOSCH系统中线束插头虚接有时是不报故障码的。

需根据症状逐步排查。

锡柴系统：

DENSO

故障症状：

发动机有时有力，有时无力，无故障码。

检查过程：

公交车，3000公里，测量各传感器电阻和电压均正常，把检查的重点放在油路上，通过泵油发现滤清器不出油，逐步检查低压油路，一直查到油箱“海底管”，发现“海底管”处因肮脏而堵塞，清理干净后，故障排除。

故障分析：

低压油路对系统的影响很大，这是燃油管路进油不畅造成的故障。

玉柴系统：

BOSCH

故障症状：

起动后马上熄火，故障码P060B，解释为：

“监测到的电压低于监测范围”。

检查过程：

该车为公交客运车，运行里程5000公里。

根据故障码，此故障是要更换ECU的，考虑到电压低于监测范围，没有贸然更换ECU，是电源有短路情况，检查发动机上相关传感器的电压值，都在正常范围内，了解到该车是改装车，转向整车线路。

由于整车上与ECU有联系的相关功能由1.04供电，把1.04线断开，故障排除。

故障分析：

根据故障码解释，此故障容易误导去更换ECU，电压低于监测范围，ECU内部进行了保护，该故障由外部电路短路引起。

玉柴系统：

BOSCH

故障症状：

ECU重起（P0607，P100E）

检查过程：

通过电脑检查发现凸轮信号和转速信号在1300转/分到1800转/分之间不同步，显示数据为129，正常为48，而诊断仪测不到这个故障；只要长时运行在这区间，就会引起ECU将备份数据覆盖标定数据，造成ECU重起，由于ECU短暂断电使油泵计量单元开到最大，致使油轨泄压阀打开。

根据这种现象我们先查了飞轮的信号孔距，结果正常；最后决定换发动机线束，在更换时发现该线束在汽车左大灯后一处有被M10螺栓挤压的痕迹。

故障分析：

线速被挤压过后使之电阻过大，在低速时还能正常，一旦到高速后电流变化异常造成两个信号不同步，而产生故障。