车身碰撞损伤的诊断Word格式.docx

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（A）前部（B）后部（C）中间（D）中后部

碰撞点在汽车前端较高部位，就会引起（BD）后移。

（A）车身（B）车顶（C）车桥（D）车壳（E）以上均是

撞击面积

撞击损失的状况与撞击面积无关。

以相同速度行驶而质量相近的汽车，碰撞损伤的情况与（C）有关。

（A）碰撞部位（B）碰撞方向（C）碰撞面积（D）碰撞角度

以相同速度行驶而质量相近的汽车，碰撞面积大时损伤（C）。

（A）大（B）较严重（C）小（D）适中

碰撞面积小时，则损伤较严重的是（ABC）。

（A）保险杠（B）发动机盖（C）水箱（D）后备箱

碰撞对车架式车身的影响

车架式车身上柔和部位的认定

车架式车身上柔和部位通过橡胶件把车身壳体与车架连接起来。

（√）

为了缓冲和吸收来自前端或后端的碰撞冲击，车架式车身的一些部位作了较（B）式的设计。

（A）韧性（B）柔和（C）刚性（D）弹性

车架式车身上柔和部位通过（B）把车身壳体与车架连接起来。

（A）螺栓（B）橡胶件（C）弹性件（D）塑料件

碰撞引起车架变形一般有以下几种状况：

（ABCDE）。

（A）左右弯曲（B）上下弯曲（C）断裂损伤（D）菱形变形（E）扭转变形

左右弯曲成因、部位

左右弯曲一般都发生在汽车的侧面。

（A）通常是由侧面来的碰撞所引起的。

（A）左右弯曲（B）上下弯曲（C）扭曲弯曲（D）菱形弯曲

左右弯曲通常是由（C）来的碰撞所引起的。

（A）前方（B）后方（C）侧面（D）端面

车架的（A）变形还可以通过下列现车顶盖与车身的错位情况来判别。

左右弯曲的现象及判别

车架的左右弯曲变形亦可通过车顶盖与车身的错位情况来判别。

通过查看某侧钢梁的内侧和对面那根钢梁的外侧有无皱褶现象来判断车架的（A）变形。

（A）左右弯曲（B）上下弯曲（C）扭曲弯曲（D）菱形弯曲

拉长一侧的车门上出现裂纹，缩短一侧的车门上出现裂缝，该现象说明（A）变形

车架左右弯曲变形可通过（AC）来判别。

（A）查看钢梁的内侧或外侧有无皱褶现象（B）车架与车身间出现裂缝（C）车顶盖与车身的错位情况（D）发动机盖、水箱等部位严重变形（E）发动机后移、悬架变形

上下弯曲成因、部位

车架上下弯曲通常是汽车前方或后方被直接碰撞所引起的。

（B）通常是汽车前方或后方被直接正面碰撞所引起的。

（A）左右弯曲（B）上下弯曲（C）扭曲弯曲（D）菱形弯曲

上下弯曲通常是汽车（A）被直接正面碰撞所引起的。

（A）前方（B）侧面（C）端面（D）后方

车架（B）变形后，车身外壳表面会比正常位置低，结构上有后倾现象。

A、左右弯曲B、上下弯曲C、扭曲弯曲（D）菱形弯曲

上下弯曲的现象及判别

车架上下弯曲变形后，车身外壳表面会比正常位置高。

查看挡板与门之间的缝隙若存在顶部变窄、下部变宽的情况，则可判定车架已（B）

查看挡板与门之间的缝隙若存在顶部变（C）、下部变（C）的情况，则可判定车架已上下弯曲。

（A）宽宽（B）宽窄（C）窄宽（D）窄窄

碰撞后车门下垂也是车架（B）变形的现象之一。

断裂损失成因、部位

断裂损失通常发生在车架前部或后部的设计断裂处。

（C）汽车的前部或后部遭受猛烈的正面碰撞，致使车架断裂损失。

（A）左右弯曲（B）上下弯曲（C）断裂损失（D）凹陷

汽车的（A）遭受猛烈的正面碰撞，致使车架断裂损失。

（A）前部（B）侧面（C）端面（D）顶部

断裂损失通常发生在车架前部或后部的设计（B）处。

（A）断裂（B）弯曲（C）扭曲（D）脱落

断裂损失的现象及判别

车窗后移或发动机罩前移，表面车架扭曲已经发生。

车窗后移或发动机罩前移，表面车架（C）已经发生。

（A）左右弯曲（B）上下弯曲（C）断裂损失（D）弯曲变形

在车轮挡板圆顶处车架会向上提升，则表示（C）。

在（ABC）存在皱褶，表示车架断裂损失。

（A）挡板（B）车壳（C）车架（D）车顶（E）车身

菱形变形成因、部位

车的某一角受到来自前方或后方的碰撞，表面菱形弯曲。

（√）

（A）汽车的前部某一角受到来自前方的碰撞或后部某一角受到来自后方的碰撞，导致车身及车架歪斜而形成一个接近于平行四边形的形状。

（A）菱形弯曲（B）扭转弯曲（C）断裂损失（D）弯曲变形

汽车的某一角受到来自前方或后方的碰撞，表面（A）。

（A）发动机罩盖及后备箱盖发生错位，车顶部有可能出现皱褶，别处还会发生许多断裂及弯曲组合的损伤。

菱形变形的现象及判别

车顶部有可能出现皱褶，这就是汽车发生菱形弯曲的实际结果。

发动机罩盖及后备箱盖发生错位，这就是汽车发生（A）的实际结果。

发动机罩盖及后备箱盖发生错位，车顶部有可能出现皱褶，这就是汽车发生（A）的实际结果。

车架产生菱形变形后就会引起（BDF）。

（A）汽车的一角比正常时高，与之相对的另一角则比正常时低（B）发动机罩盖及后备箱盖发生错位（C）车架与车身间出现裂缝（D）车顶部可能出现皱褶（E）被碰撞的一角凹进去（F）一些部位产生许多断裂及弯曲组合的损伤

扭转变形成因、部位

汽车的某一角受到来自前方或后方的碰撞就会产生扭曲变形。

汽车在高速行驶下撞击到路缘时即发生车架（B）。

（A）菱形弯曲（B）扭转弯曲（C）断裂损失（D）严重擦伤

汽车后侧角遭受碰撞时，车架也会发生（B）。

汽车的前后部某一角被碰撞表面（B）。

扭转变形的现象及判别

很多碰撞事故能引起车架几种损失变形同时发生。

汽车发生扭转变形时，其表现为（B）。

（A）车顶部可能出现皱褶（B）汽车一角比正常时高，与之对应的另一角则比正常时低（C）车轮挡板圆顶处车架向上提升（D）车体本身发生弯曲

车架的（B）通常发生在车架前部或后部设计的弯曲处。

（A）左右弯曲（B）上下弯曲（C）菱形变形（D）扭转变形

车架的（BD）通常发生在车架前部或后部设计的弯曲处。

（A）左右弯曲（B）上下弯曲（C）菱形变形（D）断裂损伤（E）扭转变形（F）前后悬架变形

碰撞对整体式车身的影响

车身前端碰撞损伤的分析

整体式车身结构好，不易变形。

整体式车身没有装配钣金零件的空白部分，在（C）时易变形。

（A）修理整形（B）长期受承载力（C）碰撞受外力（D）使用不当

（C）的车身前端碰撞使前翼子板围裙和前车身支柱将发生弯曲变形，前门可能被碰撞掉。

（A）较轻（B）较重（C）严重（D）较轻或较重

来自侧向的碰撞能量被（ABCDE）吸收。

（A）减振钢板（B）顶盖侧梁（C）顶盖册梁（D）中心支柱（E）车门

整体式车身的前部抗挤压部位的分析

钢结构件变形的原因一般有两种情况：

一是受压力作用引起的变形；

二是由于内应力作用引起的变形。

在物体受到外力作用发生变形的同时，在其内部会出现一种抵抗变形的力，叫做（B）。

（A）抵抗力（B）内力（C）变形力（D）应力

当没有外力作用时，物体内部存在的应力叫做（B）。

（A）抵抗力（B）内应力（C）变形力（D）外应力

一是受（C）作用引起的变形；

（A）压力（B）内力（C）外力（D）应力

车身后端碰撞损伤的分析

后保险杠、后车身板、后备箱盖和地板等可能发生变形，相互垂直的钢板发生翘曲属于较轻碰撞。

后保险杠、后车身板、后备箱盖和地板等可能发生变形，相互垂直的钢板发生翘曲属于（A）碰撞。

（A）较轻（B）较重（C）严重（D）较轻或较重

后顶盖侧板会坍陷至顶板底面，四门汽车中心车身支柱会弯曲，后侧梁上弯属于（C）碰撞。

下列属于车身后端较轻碰撞的损伤（ABCD）。

（A）后保险杠变形（B）后车身板变形（C）后备箱盖变形（D）地板变形（E）四门支柱弯曲

整体式车身的后部抗挤压部位的分析

以客车车身骨架为例，骨架检验有：

目测、样板检验、量具测量。

车身骨架是车身受（A）时的高应力点，易产生裂纹。

（A）扭（B）转（C）弯（D）拉

一是受外力作用引起的变形；

二是由于（C）作用引起的变形。

（A）压力（B）拉力（C）内应力（D）外应力

（ABC）

（A）目测（B）样板检验（C）量具测量（D）经验法（E）常规检查

汽车侧面、顶部、倾翻损伤的分析

汽车侧面碰撞常会造成车门、前部侧板和构件、中心车身支柱及地板变形。

汽车（A）常会造成车门、前部侧板和构件、中心车身支柱及地板变形。

（A）侧面碰撞（B）顶面碰撞（C）前端碰撞（D）后端碰撞

车身支柱和车顶钢板会弯曲，车身前后部零件亦可能被损伤属于（C）。

（A）侧面碰撞（B）顶面碰撞（C）倾翻损伤（D）后端碰撞

汽车侧面碰撞常会造成（ABCDE）变形。

（A）车门（B）前部侧板（C）前部构件（D）中心车身支柱（E）地板

损伤检视

碰撞损伤、运行累积损伤

碰撞损伤部位的分析

损伤检视是修理的重要依据。

通过汽车碰撞后的变形损坏情况来确定汽车被碰撞的方向和（C）。

（A）碰撞力的高低（B）修理的经济价值（C）碰撞力的大小（D）碰撞受损程度

损伤（A）是修理的重要依据。

（A）检视（B）检查（C）视察（D）观察

通过汽车碰撞后的变形损坏情况来确定汽车被碰撞的（CE）。

（A）碰撞力的高低（B）修理的经济价值（C）碰撞力的大小（D）碰撞受损程度（E）撞击方向

碰撞损伤的检视

汽车车身损伤部位分布是有规律性的，可以用目测法检测出来。

汽车车身损伤一般是车身的（C）都有变形。

（A）各部位（B）碰撞部位（C）整体（D）凸出部位

整体式车身当车身损伤时，车架的各部分都会（A）。

（A）变形（B）断裂（C）弯曲（D）脱落

在修复校正碰撞汽车时，须对汽车碰撞后的变形损坏情况分析来确定汽车（AC）。

（A）被碰撞的方向（B）设计的合理性（C）碰撞力的大小（D）修复的经济价值

运行累积损伤的分析

由于大客车长期运行的累积效应，常在车身骨架横断面内的顶横梁、立柱、底横梁等部位出现损伤。

运行累积损伤是因为汽车（B）造成的。

（A）使用不当（B）长期运行（C）遭遇碰撞（D）缺少保护

由于大客车长期运行的累积效应，常在车身骨架横断面内的（ACD）等部位出现损伤。

（A）顶横梁（B）侧梁（C）立柱（D）底横梁（E）底侧梁

车架断裂就会引起（BD）。

（A）车门下垂（B）车窗后移或发动机罩前移（C）车身外壳表面会比正常位置低，结构上有后倾现象（D）挡板、车壳或车架的拐角处产生皱褶，在车轮挡板圆顶处车架向上提升（E）车顶盖与车身错位

车身尺寸测量和量规测定

车身尺寸测量

轨道式量规特点

车身尺寸图中的数值是以对角线测量法为基础得出的。

对于关键尺寸控制点，在汽车修理过程中必须（C）。

（A）一次确定，避免返工（B）准确测量，不容反复（C）反复测量，监视维修过程（D）定位测量，避免重复

车身尺寸图中的数值是以（A）法为基础得出的。

（A）对角线测量（B）三角形测量（C）两点测量（D）直线测量

车身尺寸图中的（D）是以对角线测量法为基础得出的。

（A）形态（B）特点（C）质量（D）数值

轨道式量规测量特性

利用轨道式量规测量可以检测出车身的翘曲情况。

检测车身的翘曲情况可以利用（C）测量法。

（A）长度（B）平行线（C）对角线（D）角度

同一尺寸要从不同方向上至少测（B），对角线测量是最好的方法。

（A）一次（B）两次（C）三次（D）四次

利用轨道式量规可以作以下的测量（ABCD）。

（A）车身上部尺寸的测量（B）车身前部尺寸的测量（C）车身侧板的测量（D）车身后部尺寸的测量（E）车身顶部的测量

中心量规测量特性

利用中心量规可以检测车身支柱的损伤情况。

利用中心量规可以检测（A）的损伤情况。

（A）车身支柱（B）车身侧部（C）车身上部（D）车身内部

利用（A）可以检测车身支柱的损伤情况。

（A）中心量规（B）轨道式量规（C）机械量规（D）端面量规

利用中心量规可以检测（A）支柱的损伤情况。

（A）车身（B）底盘（C）发动机（D）驾驶室

运用对角线测量法判定汽车的翘曲情况

利用对角线测量法可以检测出车身的翘曲情况。

利用（A）可以检测出车身的翘曲情况。

（A）对角线测量法（B）中心线法（C）轨道式法（D）端面法

利用对角线测量法可以检测出车身的（A）情况。

（A）翘曲（B）弯曲（C）扭曲（D）转曲

车身后部梁杆的变形常常导致地板后部（A）。

车身损伤的量规诊断

扭转变形分析

汽车在高速行驶下撞击到路缘离墩遭到的碰撞时，则车架会产生菱形变形。

汽车在高速行驶下撞击到路缘离墩遭到的碰撞时，则（C）。

（A）车架会产生菱形变形（B）车架会产生上下弯曲变形（C）车架会产生扭曲变形（D）车架会产生断裂

汽车在高速行驶下撞击到汽车的后侧角遭受到碰撞时，则（C）。

汽车发生扭转变形时，其表现不会是（ABCE）。

（A）车顶部可能出现皱褶（B）车窗后移或发动机罩前移（C）车轮挡板圆顶处车架向上提升（D）汽车的一角比正常高，与之对应的另一角则比正常时低。

（E）汽车的一角比正常低

菱形变形分析

车架产生菱形变形后会引起一些部位产生许多断裂及弯曲组合的损伤。

车架产生菱形变形后会引起（D）。

（A）汽车的一角正比正常时高，与之相对的另一角则比正常时低（B）被碰撞的一角凹进去（C）车架与车身间出现裂缝（D）车顶部可能出现皱褶

车架产生菱形变形后会引起（B）。

（A）汽车的一角正比正常时高，与之相对的另一角则比正常时低（B）发动机罩盖及后备箱盖发生错位（C）车架与车身间出现裂缝（D）被碰撞的一角凹进去

车架产生菱形变形后会引起（BDF）。

（A）汽车的一角正比正常时高，与之相对的另一角则比正常时低（B）发动机罩盖及后备箱盖发生错位（C）车架与车身间出现裂缝（D）车顶部可能出现皱褶（E）被碰撞的一角凹进去（F）一些部位产生许多断裂及弯曲组合的损伤

断裂变形分析

车架断裂就会引起车窗后移或发动机罩前移。

车架断裂就会引起（B）。

（A）车顶盖与车身错位（B）挡板、车壳或车架的拐角处产生皱褶，在车轮挡板圆顶处车架向上提升（C）车身外壳表面会比正常位置低，结构上有后倾现象（D）挡板与门之间的缝隙顶部变窄，下部变宽

（A）车门下垂（B）车窗后移或发动机罩前移（C）车身外壳表面会比正常位置低，结构上有后倾现象（D）挡板与门之间的缝隙顶部变窄，下部变宽

（A）车门下垂（B）车窗后移或发动机罩前移（C）车身外壳表面会比正常位置低，结构上有后倾现象（D）挡板、车壳或车架的拐角处产生皱褶，在车轮挡板圆顶处车架向上提升（E）挡板与门之间的缝隙顶部变窄，下部变宽（F）车顶盖与车身错位。

上下变形分析

上下弯曲是汽车车颈位置较正常变低的情况。

检测上下弯曲变形要用（B）中心量规。

（A）二个（B）三个（C）四个（D）五个

若三个量规都居中并且平行，三中间量规低于其他两个量规，则表示车颈上存在（B）变形。

若三个量规都居中并且平行，三中间量规低于其他两个量规，则表示车颈上存在上下（A）变形。

（A）弯曲（B）扭曲（C）扭转（D）转曲

左右变形分析

左右弯曲是汽车左右侧面受到横向碰撞后引起车架或车身偏离中心面的变形状态。

（A）是汽车左右侧面受到横向碰撞后引起车架或车身偏离中心面的变形状态。

左右弯曲可以利用（B）中心量规来检测。

（A）两个（B）三个（C）四个（D）五个

用各种量规测量方法测量车身损伤已经使用（A）。

（A）1年（B）2年（C）3年（D）多年

汽车车架、车身的校正、修复和更换工艺

校正、修复设备

车身固定设备原理

汽车车架、车身校正、修复的目的

消除碰撞造成的车架及车身的应力是汽车车架、车身校正、修复的目的目的之一。

下列不属于汽车车架、车身校正、修复的目的：

（D）。

（A）消除车身表面缺陷（B）使车架、车身准直（C）恢复汽车动力性能（D）驾驶员安全考虑

（A）。

（A）驾驶员安全考虑（B）使车架、车身准直（C）恢复汽车动力性能（D）消除碰撞造成的车架及车身的应力

汽车车架、车身校正、修复的目的：

（BCDE）。

（A）驾驶员安全考虑（B）使车架、车身准直（C）恢复汽车动力性能（D）消除碰撞造成的车架及车身的应力（E）消除车身表面缺陷

汽车车架、车身校正、修复的方法

校正的准则是沿碰撞力的相反方向对损伤部位施加拉力或推力。

校正的准则是沿碰撞力的相反方向对损伤部位施加（B）或推力。

（A）压力（B）拉力（C）作用力（D）弹力

校正的准则是沿碰撞力的相反方向对损伤部位施加拉力或（B）。

（A）压力（B）推力（C）作用力（D）弹力

校正的准则是沿碰撞力的相反方向对损伤部位施加拉力或（BE）。

（A）压力（B）推力（C）作用力（D）弹力（E）拉力

车身固定原理

车身固定设备的作用就是在对汽车施加牵引力时使汽车固定不动，以实现牵引校正的目的。

车身固定设备的作用就是在对汽车施加牵引力时使汽车固定不动，以实现（C）的目的。

（A）机械化拆卸分解（B）整平复原（C）牵引校正（D）延伸拉拔

汽车固定器固定后，就可以在（D）°

任意角度绕车身进行牵引拉拔。

（A）30（B）60（C）90（D）360

汽车固定器其底座用（B）固定在地板导轨上，使整个车身处于固定位置。

（A）焊接（B）螺栓（C）粘结剂（D）气焊

移动式校正台和轻便液压杆系统

固定式校正台的纵梁下装有轮子，以便于移动到任何位置。

在台式校正台上装上（C），即可从定位器匹配的情况判断牵引校正是否完成。

（A）测量架（B）测量仪（C）定位器（D）校正器

在液压杆两端装上不同的端头形式，可用于推压、（A）、延伸等各种不同情形的操作。

（A）拉拔（B）成型（C）整形（D）变形

在液压杆两端装上不同的端头形式，可用于（ABCDE）等各种不同情形的操作。

（A）推压（B）展宽（C）夹紧（D）拉拔（E）延伸

移动式校正台

结构

移动式校正台的纵梁装有轮子，以便移动的任何位置。

下列不属于移动式校正台的组成：

（A）两根横梁（B）固定器（C）若干自由旋转液压牵引装置（D）定位器

（B）。

（A）两根横梁（B）定位器（C）若干自由旋转液压牵引装置（D）纵梁

移动式校正台的组成：

（ABCD）。

（A）两根横梁（B）固定器（C）若干自由旋转液压牵引装置（D）纵梁（E）定位器

校正作业

将车身固定在校正台上，利用液压牵引即可进行所需的校正。

将车身固定在校正台上，利用（D）即可进行所需的校正。

（A）物理牵引（B）机械牵引（C）水平牵引（D）液压牵引

校正车身侧面时，将液压牵引装置移装到（B）上即可。

（A）横梁（B）纵梁（C）支梁（D）定位梁

移动式校正台是一种实用性（D）的校正设备。

（A）超小（B）很小（C）中等（D）很强

车架的修复工艺

传统车架的修复工艺

车架结构