事故车辆贬值概念讨论Word文档格式.docx

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而且，在汽车交易时，相同条件下，发生过交通事故的车辆，显然价值比无事故车辆要低。

这一价值的差额应是车辆的直接损失，应该属于民法的损失范畴，受害人的权益应该得到保护，受害人要求过错车主赔偿“车辆贬值费”的请求在法律上应被支持。

法院一审认定，被撞车辆虽经修理，但车辆贬值损失客观存在，判决被告赔偿原告评估车辆贬值、鉴定费等共计19.91万元，第三人保险公司赔偿汽车维修费等5万余元。

案例二：

上海陈女士的车辆，在三车追尾事故中受损。

修复还原后，陈女士聘请了上海二手车咨询服务有限公司为其车辆进行了有关评估，发现维修后，车辆贬值竟达4万余元，陈女士要求肇事车辆单位赔偿车辆“贬损费”，并提起诉讼，一审中，法院并没有支持陈女士提出的车辆贬值费和评估鉴定费的诉讼请求。

法院认为，法律上之恢复原状，其内涵为恢复应有状况，而非绝对的原有状况。

陈女士的POLO车经修理恢复原来的形状、颜色与性能，已是恢复了应有状况。

POLO车已经恢复了原形（修理厂应该保证达到规定技术标准）并能正常驾驶；

贬损费这类商业价值差额只在出卖汽车的情况下才会发生，故该差额之赔偿必以汽车出卖为条件，车辆若不出卖仍保留自用，则无贬值损失可言。

陈女士就贬值主张赔偿，缺乏事实依据，因此被告方无需承担这笔费用。

陈女士对一审的判决表示不服，提出了上诉。

近日，上海市一中院对本市首例车辆贬值费案作出终审判决，车主陈女士的诉讼请求未获支持。

在这两起官司中，法院为什么采取截然不同的判断方式呢？

笔者认为，究其原因，主要是对贬损价值概念缺少了解，加之评估鉴定人员本身，对贬值内涵、形成过程的模糊不清，导致法官作出上述判断。

事故修复车辆的贬值，究竟是个什么概念？

是否只有交易时才会发生？

本文力图从经济学、物理学、法学角度来分析贬值概念。

首先，什么样的修复车辆需要考虑贬值。

是否车辆被撞后修复，都会发生贬值？

我们从三个方面分析这个问题：

一是经济学价值对等原理。

评判车辆是否贬值，事故前后整车成新率应该一致。

但一般情况下，非全新车辆发生事故后，所更换的机配件按技术要求或保险赔付，都是采用全新配件方式修复车辆。

赔付费用时，由于未扣减配件成新率，修复后的整车价值，从理论上看，会出现价值不对等或者说车辆“溢价”。

即大于修复前车辆价格，从价值对等的角度讲，明显对赔付人或利益相关人不公，显然，这样的车辆不能考虑贬值；

二是物理学机械原理。

汽车许多机件之间属于往复运动紧配合，即便采用全新配件更换方式修理，经修复还原重新组合后的车辆新老配件之间，有时会因磨损程度的不一致，导致安装瑕疵，机件加速损耗等。

也就是说以更新全新配件的修理方式还原车辆，机件贬值也可以客观存在。

但上述磨损导致的贬值，考虑机动车强制报废特点，一般而言在车辆使用周期内，可以被忽略不计。

三是金属结构力学原理看，若采用修复还原方式恢复机配件，金属件机配件自身的结构有可能会有一定损伤，如应力分配、晶体排列结构、材质等等会发生改变。

但以覆盖、保持外形功能为主的机配件，在车辆使用周期内，其主要功能不会产生较大影响。

最可能的贬值是材质局部变化导致的配件加速折旧。

不难看出，非全新车辆发生交通事故修复后，因修复全部采用全新配件，车辆会产生“溢价”，谈不上贬值；

如果修复事故车辆部分采用全新配件，部分采用修复还原方式，则要看“溢价”是否大于可计算修复配件加速折旧贬值额，折旧贬值额小于或等于车辆“溢价”时，从评估理论来说，车辆不会发生价值贬值。

结论：

非全新车辆发生事故修复后，不一定都存在价值贬值。

其次，车辆贬值具体由哪几方面构成。

二手车评估理论中，评定交易二手车，市场收购几乎都采用快速折旧方式。

事故还原车辆，鉴定师则在快速折旧基础上采取扣分减值的折价方式。

即根据不同修理部位，扣减不同分值，加和后作为整车区别非事故车减值依据。

同一款车、同样使用条件，是否事故车辆其价值不同。

久而久之人们形成思维定式，车辆只要发生过交通事故，二手车交易时，必然会产生价值贬值。

毫无例外，这个贬值也包含了正常交易贬值。

案例二中两级法院未支持陈女士的诉讼请求，主要原因：

是对交易时的车辆贬值等同于车辆物理性贬值的不认同。

事故车辆的贬值一般包含了以下内容：

一是金属机件本身的物理性改变，引发的车辆贬值。

机动车辆为保持一定强度，结构上大部分采用了金属件。

当发生事故，车辆变形后，修复时，若机配件未作更换，而是通过加温、焊接，加压、拉伸、敲击等外力加工方式恢复机配件原貌，金属机件通常会改变原有金属结构、预应力分配方向、原有设计意图等。

表现出机配件物理性能上的损失，如原设计功能的部分缺陷，机配件原有正常使用寿命的减少或加速老化折旧等等。

二是修复后的机配件在整体配合上的缺陷，可能带来的车辆贬值。

如轿车的承载式车身，采用切割、焊接方式修理车身局部，车身原有应力分配，原有设计意图都会改变。

行驶系的固定点相关联部位的修复，也有可能导致车辆加剧振动破坏、轮胎磨损等。

三是交易时保值率不高的车辆卖方市场变现风险、收购方利润差价的转移，导致车辆加速贬值。

事故车辆的贬值，应该说主要来自于车辆物理性的贬值，在进行二手车交易时，是否事故车辆，也主要是考虑车辆物理性能上的差异。

但由于国内二手车市场还不是很完善，二手车公司的盈利模式较为单一，要转嫁经营风险，对一些未发生事故的保值率不高车辆，交易时，也必须对车辆加速贬值。

对于事故车来说，通常我们理解的车辆贬值，用交易作为条件就无形中包含了静态物理性贬值和非事故车辆动态交易贬值。

四是缺乏鉴定评估规范，人为操作带来的评估差价。

同一台车，不同的鉴定师，鉴定时价格可能不同；

同一鉴定师，用不同的方法评估鉴定，车辆价格差异也会很大。

如一台10万元的车，10年报废期算，已使用2年，同一基准日或时点鉴定评估，直线折旧成本法计算，车辆价值8万。

市场法或加速折旧成本法计算，车价6.4万左右。

在鉴定事故车辆贬值时，若先采用直线折旧方式推算事故前车辆价值，用收购时双倍余额折旧评估事故后车辆价值，再用上述的贬值加和，要求肇事方或责任方赔偿，显然是扩大了贬值概念，转嫁了车辆交易风险。

形成不公。

第三，如何计算贬值金额。

从上述的分析中可以看出，车辆的贬值应该以物理性贬值为主，要排除人为交易非事故贬值因素就显得更为科学合理。

车辆的物理性贬值又分为直接和间接贬值。

直接贬值是指由于恢复工艺限制对机件造成的不可避免损伤，导致机件原有功能的瑕疵或加速老化而产生的贬值。

功能瑕疵是指原有金属结构、预应力分配方向、原有设计意图的改变。

这种瑕疵在一定条件下转化为机件的价值贬值。

如小轿车承载式车身的前纵梁发生压缩变形，修理时最常用的方式是加温拉伸、敲打、切割、焊接等工艺，这些工艺手段都会不可避免使纵梁局部碳化或硬化。

承载式车身的前纵梁在功能设计上具有许多重要“任务”，其中的一项“吸能、发散”作用，可能因为这个工艺瑕疵，使机件在二次碰撞时，碰撞力不按设计方向传递，甚至直接传递给乘客仓，引发更大损失。

量化功能瑕疵的直接贬值额度，可以采用三种方法：

1、扣减法。

可以参照替代原则，用完好配件总成替代修复件，原则上贬值额度不能大于配件总成价值，并要考虑扣减原配件物理损耗即成新率状态以及修复后配件的利用价值（或残值）。

这种方法的优点是直接、简单、易操作。

缺点是修复后的配件利用价值量化，存在不公平市场交易压价因素，易争议。

如：

配件价格1000元，成新率80%即原配件价值800元，修复费用200元，修复后的配件利用价值600元，求取功能瑕疵的直接贬值额。

公式：

功能瑕疵的直接贬值200元=新配件价格1000元－原配件价值物理损耗1000元×

20%－修复后的配件利用价值600元。

修复后的配件利用价值600元，为什么不是500元或400元，当事人容易争论。

2、修理费用折旧贬值法。

这种方法是以修复损耗性机器设备为全新状态所需要支出的金额，作为鉴证机器设备有形损耗的一种理论方法，也可作为机配件折旧的方式。

它的前提条件是配件的实体性损耗是可以补偿的，即配件的有形损耗不仅在技术上是可修复的，而且这种修复在经济上也是合理的。

修复金额的大小是与修复的难度及工作量直接相关的。

，修复工作量又与配件的实际损耗程度相关联。

用修复设备或配件损耗所需要的支出费用与全新设备或配件的重置成本相比较，就可以求出设备或配件实体性贬值率。

实体性贬值率=设备修复费用÷

设备重置成本×

100%

我们把机器设备修复费用作为贬值额度的方法移植到修复汽车机配件上来，可以将修理费用直接作为机配件贬值或折旧费用。

如某新车左前车门事故损坏，全新车门价格1000元，修复工时费用200元，油漆费用260元。

考虑油漆费用作为更新方式不计贬值，该事故车车门实体性贬值额度为200元，贬值率为20%·

这种方法通俗易懂，容易掌握、操作，与第一种方式原理相通。

3、功能对比法。

对于一些技术上不便于维修、主要功能未受影响、但存有瑕疵的机配件，确定贬值额度时，可采用功能划分。

列举配件各项功能，比较正常机配件功能确定功能差异，以及差异值与整体总和功能比例。

根据扣减成新率后机配件价格最后确定功能差异价格作为贬值额度。

这种方法对鉴定人员技术方面要求较高，要对车辆特性有较深了解，操作难度较大。

举例说明：

如高档轿车的钢圈（轮辋）外表面较深划伤，采用打磨方式修复会导致动平衡破坏；

更换钢圈，但钢圈主要功能不受影响，更换不经济；

不更换则美观功能大打折扣，比较难把握。

钢圈损失可以肯定，贬值额度不好确定。

采用功能分析法，把钢圈的功能大致划分成三块，其主要功能是安装和支承轮胎，并同轮胎一起承受整车负荷，保证轮胎具有适宜的断面宽度和侧偏刚度；

其次散发轮胎行驶、刹车时产生的部分热量，提高刹车效率。

以上功能是钢圈基本功能；

再次针对中高档车而言的美观功能、降风阻、风噪系数等等。

中高档车与低档车的钢圈，其基本功能在总体功能中的比重不同，材质、强度、重量、加工工艺区别较大。

中高档车与低档车钢圈价差除材质、强度等外，体现在设计理念、工艺水平、品牌象征上也大不相同。

假设采用相同材质、强度等具有基本功能的成品钢圈与中高档车钢圈比较，体现在设计理念、工艺水平、品牌象征上的美观功能、降风阻、风噪系数功能的权重可占总体价值的30%-60%.车辆越高档权重越大。

功能瑕疵的直接贬值=配件价格×

车辆成新率×

功能贬值率

功能贬值率=（丧失功能份额÷

配件总体功能份额）

如奔驰600轿车钢圈价格8800元，车辆年限成新率60%，破坏受损美观功能占其整体功能权重40。

功能贬值率=（丧失功能份额1.2÷

配件总体功能份额3），其中1.2份额组成是美观功能受损份额为1，风阻、风噪影响0.2。

功能瑕疵的直接贬值是2112元。

如何界定权重比例，如何划分功能项目，要求鉴定人员要有较高素质。

掌握许多经验因素、可比因素。

间接贬值是指事故车辆修复还原后，由于修理固有缺陷，机件之间配合误差，导致关联机件在车辆使用周期内预期的、可能发生的相关联机件提前损坏。

表现在经济方面是维修费用的额外增加。

如配合件之间的加速磨损，导致关联机件不能正常工作或提前更换产生的后续费用损失。

直接和间接贬值最大的区别在于间接贬值是一种可能发生的损失，但不一定发生，具有一种不确定性。

考虑这类损失额度时要把握以下几个原则：

一是相关联部位补偿原则。

车辆受损不一定都存在间接贬值，要区分受损部位，独立行使功能的配件、覆盖件一般在使用周期内不会产生间接贬值，或者说功能瑕疵容易恢复排除，贬值额度较小忽略不计。

主要考虑的是配件多重功能重叠、需要配合完成共同功能等影响整体效能发挥的部位。

如车身结构、高速运转机件等易引发振动、磨损部位。

简而言之，受损部件的相连部件是间接贬值考虑的对象。

如固定轮胎的梁受损，可能产生间接损失（贬值）的是轮胎，而不是梁。

二是修理的机配件相关联部件贬值额不能大于事故受损修理件全新配件总成价格。

贬值额度的确定，是以假设方式推定。

假定在确定事故车修复还原方案中，修理技术能达到要求。

修理后的机件瑕疵如果可以预见后期将影响关联部件提前损坏，最直接的方式是更新事故直接受损部件，避免关联部件后期受损。

在事故车辆定损修复时，一个合格的定损人员应该考虑后期损失更换配件，以及更换所需工时费用。

因此，贬值额度的考虑不能大于受损机件全新配件价格。

此处未考虑扣减配件成新率，是假设支付配件安装工时费用以及费用最大化的补偿。

如小轿车前纵梁受损修复，前纵梁具有多重功能，支撑、传递、定位等。

修复纵梁，可能导致的最主要关联部件受损是轮胎加剧磨损，其他如发动机固定、抖动加剧等容易排除，可忽略不计。

二是最经济补偿原则。

车辆结构中有些部件价值较高，修复还原时，采取更换配件方式明显不经济，再加之有些汽车生产厂家为避免修复“后遗症”，不提供结构性材料中的分解件总成。

以至于不影响主要功能的机配件，靠修复还原后，仍存在机件缺陷，这样可能会影响相关联部件正常工作或提前损坏。

从经济性、修理技术角度考虑，有时采用改变原设计方案的修理方式，既不影响主要功能发挥，又可能会解决受损配件功能性缺陷或使其他机件正常工作。

如小轿车后侧围内外板（俗称后翼（叶）子板）损坏，从车辆结构图上可以看出总成件能分解，但有些厂商只供应车壳，不供应后侧围内外板，导致修理还原不经济。

修理时，我们如果改变原厂家意图，将分解的翼子板作为部件，把车辆修复还原，同样也能达到车辆要求的主要功能技术指标。

那么车辆的间接性贬值主要表现是因改变原设计方案心理失衡影响，其贬值是一种可能的、预期的、补偿性的心理“价格补贴”。

按照最经济、最直接方式，采用替代原理，“价格补贴”的对象是可能发生的、预期的最易受损部件全新配件价格。

四是带限定条件的一次性补偿原则。

在评估的实例中，有的鉴定人员对相邻部件在使用周期内考虑多次更换，其理由是，由于修复瑕疵，可能导致该部件经常损坏。

若相邻部件价值较低，多次更换不超过受损件价格，还可以视为经济行为，如果大于受损件价格显然不经济。

因此，补偿在大于等于受损配件全新价格的前提下，一般采用一次性补偿行为。

如何计算间接贬值金额。

在把握间接贬值的特性和原则后，我们不难发现量化间接损失，其实是按照推理的方式，假想若采取更换受损部件，消除相邻关系损害，忽略微小瑕疵，不影响车辆主要功能的思路，确定可能为此需花费、支出的费用。

间接贬值在不同条件下，取用不同值。

1、 

通常条件下：

受损配件全新配件价格≥间接贬值额≥受损件相邻部件全新配件价格

2、 

特殊条件下：

间接贬值额=受损配件全新配件价格

如两厢雪铁龙富康车前纵梁价格960元，轮胎价格185元。

受损后前纵梁修复还原，可能存在间接损失是出厂时四轮定位符合要求，一段时间后，轮胎磨损，经校正后仍磨损，轮胎需要更换发生的费用。

存在两种可能：

一是修理技术存在人为瑕疵，没有恢复应有功能；

二是实际定损中人为过错，应该更换纵梁而未作更换。

无论是哪一种情形，都属于人为过错，不是由于修理技术固有瑕疵和金属件修复后固有特征引起，不能真实反映车辆实际间接贬值。

因此，在计算间接损失（贬值）时，第一种情形，间接损失185元；

第二种情形，960元。

特别是在交通事故的间接损失（贬值）的认定中，从法律的角度讲，尽管车方或无责方，要恢复车辆正常状态，需支付的费用要大于186元、960元，但上两种情形的过错方或扩大损失方，不是事故肇事方，而是修理厂或定损人员。

而这时的损失是直接修复还原正常状态所需花费的费用。

一个合格的鉴定人员要学会区分不同的情况，区别对待不同的损失概念。

概观全文，笔者主要提及四个观念：

一是非全新车辆不一定都会贬值；

二是贬值有物理性贬值和交易性贬值；

三是直接性物理贬值一般采用修理费用折旧法；

四是间接性物理贬值以假设更换受损配件为前提。

当然，贬值概念远远不止上述内容，本文只是简单的从几个角度去探讨仅供大家商榷。

存在许多不周之处，欢迎大家批评指正。