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毕业设计2改李亚方2
浅议交通运输业营改增
——以上海地区营改增试点企业具体实施为例
内容摘要：
上海2012年1月1日首轮试点选择交通运输业及6个部分现代服务业，即“6+1模式”。
选择交通运输业试点主要考虑：
一是交通运输业与生产流通联系紧密，在生产性服务业中占有重要地位；二是运输费用属于现行增值税进项税额抵扣范围，运费发票已纳入增值税管理体系，改革的基础较好。
本文以分析营改增对交通运输业的影响为入手点，首先介绍了营改增的背景和意义，由于国内外经济形势的变化，为了适应我国经济的发展，增值税面临着扩充的要求。
然后，介绍了交通运输业营改增的可行性和必要性分析。
接下来通过数据说明了营改增对我国公路、空运和水运企业税负的影响，并理论说明了营改增对我国交通运输企业利润的影响。
又简单分析了营改增对交通运输业及其上下游企业的影响。
主要是可以促使上游企业尽快完善财务制度，减少乱开发票的现象；促进下游企业分工细化，并降低产品价格。
最后，得出结论，并提出了一些建议。
最后，从有利和不利两方面分析相关行业的应对措施。
关键词：
营改增；交通运输业；税负变化
一、营改增相关背景知识概述（以下分点：
相关税种介绍、交通运输业纳税情况、改革内容与主要步骤）
1.相关税种介绍
1.1营业税
营业税：
营业税是对在中国境内提供、转让无形资产或销售不动产的单位和个人，就其所取得的营业额征收的一种税。
营业税属于流转税制中的一个主要税种。
营业税的发展可谓历经周折，历史悠久，它是一种古老的税种，周朝即有商税，汉武帝时有计算商贾钱缗，唐开办牙税，明代有门摊课钞，清朝有铺间房税、当税。
这些都应该看做是营业税的前身，因为它们都是针对商业经营行为的课税。
到了民国初年，中国从国外引入“营业税”的名称，但那时的营业税实际上或者指执照税，或者指牌照税。
新中国成立后，营业税一度被取消，但是1994年的税制改革中，又被重新设立，成为当时最重要的税种。
1.2增值税
增值税：
增值税是对销售货物或者提供加工、修理修配劳务以及进口货物的单位和个人就其实现的增值额征收的一个税种。
增值税已经成为中国最主要的税种之一，增值税的收入占中国全部税收的60%以上，是最大的税种。
税率分为一般纳税人：
17%、13%；小规模纳税人：
3%，增值税制度起源于1918年德国的隆西蒙斯和美国的亚当斯的学说，并很快流行于世界，由1979年引入我国之后经历过数次完善，成为我国的第一大税。
2.交通运输业征税状况
2.1我国目前交通运输业征税状况
第一，《中华人民共和国营业税暂行条例》规定交通运输业属于营业税税目，包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输、装卸搬运，适用的营业税税率为3%，计税依据为全部营业额。
第二，2012年1月1日起，我国在上海市开展交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点。
2012年8月起，试点范围进一步扩至10省市，并将逐步扩展到全国。
增值税是以商品或劳务在流转过程中产生的增值额为计税依据而征收的一种流转税。
我国增值税采取差额抵扣的方式，即根据销售的商品和提供的劳务，按规定的税率计算出销项税额，在扣除取得商品或劳务支付的进项税额，差额即应缴纳的增值税。
2.2交通运输业“营改增”背景
1.对交通运输业征收营业税弊端。
（1）交通运输企业不能开具增值税专用发票，接受运输服务的企业只能根据运输发票就支付运费的7%进行抵扣，从而造成我国增值税抵扣链条的中断。
（2）由于营业税是对收入全额进行征税，不能抵扣成本和费用中所含的已纳增值税额，从而造成重复征税，加重纳税人负担，不利于纳税人在公平税负的基础上展开竞争。
重复征税导致企业采取“大而全，小而全”的经营模式，分工粗，效率低，不符合市场经济的发展规律。
（3）长期以来征收营业税使得很多交通运输企业会计账簿混乱，财务核算不符合规范。
同时由于营业税不能抵扣进项税额，很多企业对技术研发、设备改造方面投入不足，不利于节能减耗，环境保护，也不利于交通运输行业的整体发展。
2.交通运输业特点决定其具备改革基础条件。
（1）交通运输业是国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门，是先行于国民经济发展的基础行业，与生产流通密切相关。
（2）运输费用目前已纳入增值税进项税额抵扣范围，运输发票已纳入现行增值税管理体系，改革基础较好。
二、交通运输业营改增的必要性和可行性分析（分必要性与可行性分别分析）
2.1交通运输业改征增值税的必要性分析
现代税收的原则包括财政原则、公平原则、效率原则、适度原则和法治原则,其中财政原则主要是指一国税收制度的建立和变革,都必须有利于保证国家的财政收入,亦即保证国家各方面支出的需要;适度原则指就是政府征税,包括税制的建立和税收政策的运用,应兼顾需要与可能,做到取之有度;法治原则指政府征税,包括税制的建立和税收政策的运用,应以法律为依据,依法治税。
交通运输业无论征收增值税还是营业税都很好地保证了国家财政的需求,但是又不会过分增加税收负担,同时均能做到政府征税有法可依。
所以对于交通运输业而言改征增值税主要是为了更好地符合税收的另外两个原则,即公平原则和效率原则,也使得交通运输业全面推行增值税势在必行。
2.1.1公平原则
税收公平原则,就是政府征税,包括税制的建立和税收政策的运用,应确保公平,遵循公平原则。
目前交通运输业改征增值税尚未全国推广,因此在非试点地区仍然可以发现交通运输业征收营业税的诸多弊端,尤其造成了不同企业之间严重的税负不公。
首先在交通运输企业和其他征收增值税的行业企业之间造成了严重的不公,增值税道道征收,不会重复征税,以增值额作为纳税依据。
但是作为继生产制造业之后重要环节的交通运输业由于征收营业税,只能以营业额作为纳税依据,虽然可以运费的7%抵扣增值税,但是无法改变交通运输业运费越多,税负越重,流转环节越多,重复越严重的现象。
最终导致交通运输业企业与其他处于缴纳增值税行业企
业相比税负严重不公。
例如根据《经济半小时》栏目在2011年5月做的物流业税负调查的数据可以明显看到交通运输业重复征税的严重,也为“最后一公里”价格高涨起到了推波助澜的作用。
由于网络铺设的需要,物流企业通常会在全国各地建立子公司或分支机构,在不同地方转包时,各机构都要就运费全额缴纳营业税,当然这也与营业税属于地方税种有关。
如货物从广州发往莱宪,但是中间要从临沂分公司中转,则两个公司均要就自己所得运费全额缴纳营业税;临折到莱宪200公里,运费90元,重复缴纳营业税90*3%=2.7元。
这只是简单的一次分包,实际运营过程中,企业的分包现象更为严重,这也意味着重复征税的现象更为严重。
此外,在同行业内,不同行为的判定也容易导致不公平。
现行税制下,流转税中营业税和增值税并存,而国家对于企业业务只能通过判定混合销售行为和兼营行为来加以区分。
但是在实际操作中,由于企业自身业务经营的多样性和复杂性,难以明确区分两种不同行为,因此人为主观因素是影响判定结果的重要因素。
对于交通运输业劳务,若被视为混合销售行为,则按营业额乘以3%作为营业税额;作为兼营行为,则可以分别征收营业税和增值税。
由于引入不同的税种,最终会导致类似的业务其税负完全不同,因此可能导致税务部门的“寻租”行为。
2.1.2效率原则
税收效率原则,就是政府征税,包括税制的建立和税收政策的运用,应讲求效率,遵循效率原则。
（1）税收成本
税收效率原则是税收原则中的另一重要原则,税收的高效就意味着可以以尽可能低的成本征收尽可能多的税收。
这里的税收成本既包括政府为征税而花费的征收成本,也包括纳税人为纳税而耗费的缴纳成本,即西方国家所称的“奉行成本”。
首先,交通运输业征收营业税属于地方税收,由地方税务机构征收。
但是由于交通运输业企业实际经营的复杂性,混合销售行为和兼营行为必不可少,涉及到增值税和营业税的区分。
但是在我国目前实行的分税制财政体制,将所有税种在中央和地方之间进行划分,其中增值税是中央和地方共享税,由国税系统征收;而营业税则是地方税种,由地方税务部门征收,是地方财政收入的重要来源。
因此,对于交通运输业而言,经营的复杂性带来的税收区分会引起中央和地方之间的博弈,增加了中央和地方税务部门的税收监管和征纳成本。
对于企业而言,这种区分也涉及到企业的财务处理的不同,并且在两种税务部门申报纳税,接受两种税务机关的监管,也大大增加了企业正常纳税的成本。
（2）产业升级
2009年1月1日,我国增值税从生产型增值税转型为消费型增值税,这意味着企业当期购进固定资产可以抵扣进项税额,可以促进企业产业升级。
而交通运输业由于未纳入增值税征收范围,因此并未享受到增值税转型带来的好处。
但是交通运输业目前正面临全行业设备更新、升级的时刻。
交通运输又分为铁路运输、公路运输、水上运输、航空运输等,它们生产经营使用各种交通运输工具,比如火车、轮船、飞机等,这些资产单位价格较高,整体资产的价格也比较高,且在企业所有资产中占比高。
但我国交通运输业目前的现状是,设备普遍陈旧,企业更新意愿不强,从而导致运输设备油耗量大、污染排放严重。
这些非常不符合我国现在推行的低碳经济原则。
而一旦对交通运输业征收消费型增值税,购进固定资产进项税额可以抵扣,减少企业应纳增值税额,必然会提高企业固定资产更新换代的意愿。
并且现在的交通运输工具呈现低油耗、低污染的特点,运输工具的整体更新,必然可以为我国环保经济出一份力。
当然,对于企业而言,交通运输业是一个技术更新频率高的行业,企业对运输工具的高要求必然也会使得企业有的竞争力加强,将有利于我国交通运输业在国际上的竞争力。
（3）防止偷税漏税行为
增值税是按环节抵扣计征的,这些环节构成了增值税的征收链条,环环相扣。
增值税涉及的范围越广,链条之间的联系也就越紧密。
而交通运输业作为继生产制造之后的另一个重要环节,几乎涉及所有的经济活动,因此交通运输业没有被纳入增值税征税范围,相当于在抵扣链条中形成一个巨大的缺口。
目前增值税发票由国税机关管理,而运输发票由地税机关管理。
此外运输发票可以抵扣7%的增值税进项税额,也造成了增值税抵扣链条中的薄弱点。
因为地税的发票在国税抵扣,在发票监管方面会出现失控,这也给了值税纳税人中的不法分子可趁之机。
目前税务机关发现,很多企业存在利用虚开运输发票来多抵扣进项税、少缴纳增值税的现象。
运输企业以运输收入所得缴纳3%的营业税,缴纳增值税企业则可以以运输费乘以7%抵扣增值税进项税额,从中可以导致国家4%的税收差额被控制,最终给国家财政造成损失。
目前在增值税征收方面,国家税务局“金控工程”建设良好,使用中也得到了良好反馈。
“金税工程”实质上就是利用覆盖全国税务机关的计算机网络对增值税专用发票和企业增值税纳税状况进行严密监控的一个体系。
一旦将运输业纳入到增值税管理,利用国税的“金税工程”进行发票管理,完善的增值税管理系统可以有效避免虚开运输发票抵扣进项税的偷税行为发生。
同时,交易双方都是增值税纳税人,应纳税额此消彼长,可以更好地使交易双方相互监督,相互制约。
总之,对交通运输业征收增值税,应当充分遵循公平与效率的税收原则,在不同行业之间和同行业不同企业之间实现纳税人的税负公平;同时有效降低征纳双方的税收成本,促进纳税人的产业升级,同时有效遏制偷税漏税行为,避免国家财政流失,可见对企业和政府而言交通运输业营改增能实现“双赢”。
2.2交通运输业改征增值税的可行性分析
2008年底，对《增值税暂行条例》进行了修订，其中，重要的突破之处就是实现了从生产型增值税到消费型增值税的跨越，但是这次的转型不是很彻底，仍需要继续变革与深化。
交通运输业与生产制造业密切相关，运输过程也是生产过程中不可或缺的一部分，它同样构成货物价值中的增值部分。
因此，对交通运输业改征增值税，可以从交通运输业行业特点、交通运输业税制完善和信息管税提供技术支持三个方面进行可行性分析与论证。
（一）交通运输业行业特点
随着中国经济的发展，交通运输行业的运行环境得到极大的改善，化工、钢铁、石油、电力等制造企业货运吞吐量巨大，而交通运输业作为产业链中的一环越来越发挥着重要的作用。
而交通运输业中的外购的货物、外购的劳务与新增的固定资产的物耗比重较大并且能够得到清楚的计量。
交通运输业的外购货物主要有燃材料、通讯导航器材、修理材料轮胎、备用品配件、低值易耗品等等；交通运输业的外购劳务主要有修理费、外购装卸费、港口费；交通运输业新增固定资产主要有铁路运输中的机车、轨道、桥梁、隧道和涵洞等，公路运输中的车辆和场站等，水路运输中的船舶和码头等，航空运输中的飞机、跑道和停机坪，装卸搬运中的机械、设备和集装箱等。
国家统计局发布的《2010年国民经济和社会发展统计公报》中显示，中国全年全社会固定资产投资为278140亿元，比上年增长23.8%，扣除价格因素，实际增长了19.5%；其中的城镇固定资产投资为241415亿元，比上年增长了24.5%。
分行业城镇固定资产投资中交通运输业、仓储和邮政业的固定资产投资为27820亿元，比上年增长了19.5%。
因此，交通运输业改征增值税之后，其外购的货物、外购的劳务和新增的固定资产就可以进行进项税额抵扣，这一举措可以大幅度地降低企业的税收税负，提高企业的竞争力。
（二）交通运输业税制完善
增值税的“灵魂”是科学的税款抵扣制度。
增值税通过对商品和劳务的逐环节征税与逐环节扣税，形成了以货物销售与劳务提供为内容和以税款抵扣为链条的科学循环运行体系。
交通运输业改征增值税，从机制上完善了我国的税收制度，实现了税收负担的公平性，体现了增值税的中性原则。
中国在增值税转型之前，只是在工业生产和商品流通两环节征收增值税，第一产业、第三产业的业务大部分游离在增值税的征税范围外。
比如，交通运输业，与工业生产、商品销售关系都很密切，不征收增值税，而是征收营业税，无形中打断了增值税抵扣的链条。
所以，对交通运输业改征增值税，可以有效避免由于税制因素造成的对纳税人的投资、消费行为的扭曲，实现税收的中性原则。
按照中国税收制度规定，为了尽可能地弥补断裂的增值税链条，我国对交通运输业的运输费用按7%抵扣增值税，但是却造成两个方面的不平衡。
一方面，增值税一般纳税人适用的税率是17%，可是费用却按7%进行扣除，这种抵扣加大了运输费用占外购货物采购成本比重较大的物资供销企业和一部分制造企业的税收负担。
另一方面，对交通运输企业按3%征收营业税，可支付运费的购买方却抵扣了7%的税款，这造成了国家损失了4%的税收。
因此，交通运输业改征增值税能够完善税制，实现增值税抵扣链条的完整性。
（三）信息管税提供技术支持
随着计算机的产生和逐步普及，人们已经开始迈进信息时代。
作为经济环节不可缺少的税收也面临着税收的信息化。
税收的信息化是税务管理改革和信息技术运用的融合过程，并在税收征收管理中发挥着至关重要的角色。
在增值税专用发票刚开始使用时，税务机关监控手段滞后，税收信息化水平较低，一些不法分子伪造、倒卖、盗窃、虚开增值税专用发票，偷、逃、骗国家税款，严重干扰了我国的税收秩序。
为此，国家引入现代化信息技术手段，实施了以加强增值税税收管理为主体目标的“金税”工程加强对增值税的监控。
我国的金税工程目前运行良好，基本做到了全面申报、数据完整和网络畅通，较好地发挥了对增值税专用发票的监控职能，实现了预期的效果。
交通运输业改征增值税，金税工程必将提供技术支持。
首先，要充分发挥金税工程的网络优势，加强部门联动。
目前尚在建设之中的金税三期工程，融合了税收业务变革和技术创新，运用先进税收管理理念和信息技术做好总体规划；统一全国征管数据标准、口径；实现全国征管数据应用大集中；统一国地税征管应用系统版本；统一规范纳税服务系统；建立统一的网络发票系统。
交通运输业涉及公路、运管、保险、税务、工商等政府部门，因此，应当搭建“信息高速公路”，实现信息共享，共同参与交通运输业各个阶段性的综合整治工作，共享车辆管理的相关政策规定，出现新情况、新问题要及时研究对策，及时进行调整，把好运输发票的领用、开具等各关口，杜绝违规乱纪行为。
其次，强化对交通运输业税收发票的检查，完善信息管税。
交通运输业改征增值税，依托于金税工程，各地税务机关应该加强协作，做好交通运输业运费发票的检查和比对。
通过税收信息化，检查发票的真实性以及运输业务的真实性，达到车辆、运单和运费发票的一致。
中国改革开放30年，交通运输业在全国各地迅猛发展，交通基础设施规模得到迅速增长。
但是，交通运输业税收并未实现车辆数量、货物运输量与车辆税收的同步增长，运力、运量与税收之间不成正比，税收征管力度不到位。
对交通运输业改征增值税，可以完善税制，有利于企业之间公平税负，发挥税收对资源配置的功效，进一步促进我国交通运输业的优化与发展。
三、营改增对交通运输企业的主要影响（从税负与利润两方面重点分析，可适当扩展，这部分是全文重点）
3.1营改增对交通运输企业税负的影响
3.1.1营改增对小规模纳税人的影响
在“营改增”之前，小规模纳税人一般按3%的增值税计征货物销售增值税和按5%营业税计征文化服务业的营业税。
而此次“营改增”试点的增值税税率对不符合一般纳税人条件的小规模纳税人按3%的税率征收增值税。
实行“营改增”后，占试点企业近7成的小规模纳税人由原来5%税率缴纳营业税改为按3%缴纳增值税，税赋下降幅度达40%左右。
“营改增”后，根据相关规定，交通运输业中，小规模纳税人采用3%的适用税率，与以前营业税税率相同，计征采用简易征收办法，不得抵扣其进项税额。
表1小规模纳税人“营改增”前后税率变化
项目
交通运输业
试点前税率
3%
试点后征收率
3%
试点后含税销售额实际税率
2.91%①
试点前后税率变化
-0.09%②
注：
①试点后实际税率=1/（1+3%）*3%=2.91%
②试点前后含税销售额税率变化=2.91%-3%=-0.09%
营业税改征增值税过程中，小规模纳税人适用税率与原来的营业税税率虽都为3%，但增值税为价外税，而营业税为价内税，通过公式①可算出，小规模纳税人实际缴纳增值税的税率为2.91%，相较之前营业税税率的3%降低了0.09%，虽降幅不大，却减轻了众多小规模纳税人的税费负担，这0.09%的税率降幅毋庸置疑地成为上海交通运输业小规模纳税人税负降低的最主要原因。
很明显，对交通运输业中的小规模纳税人来说，此次“营改增”为企业降低了税负，增加了他们的生存机会。
3.1.2营改增对一般纳税人的影响
国家决定从2012年1月1日起在上海交通运输业和部分现代服务业率先开展营业税改征增值税改革试点。
试点方案在现行增值税17%标准税率和13%低税率基础上新增11%和6%两档低税率。
其中，交通运输行业（包括航空运输、陆路运输、水运运输和管道运输）的税率为11%，而交通运输辅助业（包括机场、港口、仓储等）税率为6%，暂不包括铁路运输行业。
而“营改增”前的营业税率为3%。
在这里，我们假设当期的营业额为P，成本费用收入比为a，其营业成本就是p×a，可产生增值税进项的成本费用占比为b。
可以产生增值税进项税额的成本项目包括：
设备和运输工具的维护大修理费用、燃料采购成本、办公用品、低值易耗品、采购成本等。
不会产生增值税进项税额的成本项目包括：
人工成本及三项费用、折旧和摊销等。
这样，我们就可以根据不同的时间段得出以下两种情况。
情况一：
实施“营改增”政策前，该企业当期应缴营业税计算过程为：
应缴纳营业税=p×3%
情况二：
实施“营改增”政策后，该企业当期应缴增值税计算过程为：
当期销项税额＝P×11％÷（1＋11％）
当期进项税额＝P×a×b×17％
当期应缴税金＝P×11％÷（1＋11%）－P×a×b×17％
＝P[11％÷（1＋11%）－a×b×17％]
为了解公路、水上和航空交通运输业的实际成本费用收入比指标，根据证监会行业分类标准，在CSMAR数据库中找了一些运输业上市公司1999～2012年以来的某些指标进行描述性统计（见表2）
表2：
三类交通运输业上市公司成本费用收入比描述性统计
交通运输业类型
公路
航空
水上
总计
观测值
70
93
145
308
平均值
0.82
1.08
1.94
1.43
最大值
1.75
1.43
106.41
106.41
最小值
0.34
0.86
0.60
0.34
从表2中可看出，在三类交通运输业上市公司中，公路交通运输业的成本费用收入比最低，平均为0.82；而航空和水上运输业的成本费用收入比分别为1.08和1.94。
公路运输业上市公司均值低于航空和水上运输业上市公司，主要是因为后者的交通运输工具单位固定资产投资较大，导致计入成本费用的折旧额偏大。
我们首先以成本费用收入比最低的公路运输为例：
假如“营改增”前后企业所缴纳税收相等，就有，
P[11％÷（1＋11%）－a×b×17％]=p×3%
11％÷（1＋11%）－0.82×b×17％=3%
b=0.502
也就是说在公路运输中，可以产生进项税额的成本至少得占总成本的50%以上才能保证和以前所缴纳的税额相同，否则，便会缴纳更多的税额。
如果航空运输为例，可以得出：
b=0.376；也就是说在公路运输中，可以产生进项税额的成本只要占总成本的38%以上就能保证能获得更多收益。
在实际当中，公路运输的燃油、修理费等可抵扣进项税额的成本在总成本中所占比重不足40%，即使全部可以取得增值税专用发票并进行进项税额抵扣，实际负担率也会显著增加。
而航空运输中，本支出中可以产生进项税额的航油成本、飞机起降费、维修费用,约占航空公司成本总额的60％左右，航空运输业就能大大增加收益。
3.1.3税负变化案例
假定某运输企业原营业收入为1000万元（含税收入），主营业务成本和期间费用900万元，其中柴油等燃料的成本400万元（此项成本一般能取得增值税专用发票），过路过桥费200万元（此项费用一般只能取得普通发票），工资成本为150万元，车辆折旧费为150万元（假如该公司共有30吨货车20辆，原值750万元，车辆折旧年限为5年，在不考虑残值情况下年折旧费为150万元），交通运输业营业税税率为3%，城建税税率为7%，教育费附加为3%，企业所得税实行查账征收，税率为25%，“营改增”后适用的税率为11%，外购货物适用的税率为17%，除上述情况外不考虑其他税费和因素。
1、“营改增”前：
该运输企业年营业收入为1000万元，主营业务成本和三项费用为900万：
主营业务税金及附加：
1000*3%*（1+7%+3%）=33万
利润总额：
1000-900-33=67万
应交企业所得税：
67*25%=16.75万
流转税和企业所得税合计：
33+16.75=49.75万
税后净利润：
67-16.75=50.25万
2、“营改增”后：
能取得增值税专用发票的外购物资400万，成本换算为不含税价格341.88万元，进项税金为58.12万元，“营改增”后收入换算为不含税收入为900.90万元，销项税额99.10万：
增值税：
99.10-58.12=40.98万
城建税及附加：
40.98*10%=4.10万
利润总额：
900.90-500-341.88-4.10=54.92万
企业所得税：
54.92*25%=13.73万
流转税及附加和企业所得税合计：
40.98+4.10+13.73=58.81万
税后净利润：
54.92-13.73=41.19万
3、总结
项目
“营改增”前
“营改增”后
变动百分比
税费合计
49.75
58.81
18.21%
税负
4.96%
6.53%
1.57%
净利润
50.25
41.19
-18.03%
3.2营改增对交通运输企业利润影响
利润反映的是企业在一定会计时期内经营活
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