国4法规实施带来的挑战与机遇.docx
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国4法规实施带来的挑战与机遇
国Ⅳ法规实施带来的挑战与机遇
目录
1.排放相关法规1
1.1背景1
1.2第Ⅲ、Ⅳ阶段法规差异1
2.应对国Ⅳ的技术改造途径3
2.1汽油机技术改造途径3
2.2柴油机技术改造途径3
3.技术改造的产业影响6
3.1相关产业链综述6
3.2乘用车产业链的影响和变化9
3.3轻型商用车（不超过3.5t）产业链的影响和变化9
3.4重型商用车（超过3.5t）产业链的影响和变化9
4.综述-机遇与挑战10
图表目录
图表1轻型车辆排放法规限值2
图表2重型柴油机排放法规限值3
图表4国际上各车型燃油喷射系统占有率情况5
图表5国际上各燃油喷射系统占有率情况5
图表6达到国四排放技术路线示意6
图表7重型柴油机国四技术路线对比6
图表8轻型柴油机国四技术路线对比7
图表9我国目前国3燃油标准8
图表10SCR方案耐久性试验结果9
图表11SCR系统各零部件成本构成11
图表12国内高压共轨市场份额13
图表13SCR方案尿素及尿素站示意14
1.排放相关法规
1.1背景
2005年，我国颁布了《车用压燃式，气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ、阶段）》（GB17691-2005）,对重型柴油机的排放进行了法律规范，同年又颁布了《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ阶段）》（GB18352.3-2005），对轻型汽车排放进行了法律规范。
随着法规的逐步落实，国家对汽车尾气的排放控制逐渐加强，截止2011年初，已经在全国范围内实行了第Ⅲ阶段排放标准，其中北京，江苏，广州等地区已经开始实行第Ⅳ阶段排放标准。
根据2010年12月21日，环境保护部办公厅发布的《关于国家机动车排放标准第四阶段限制实施日期的复函》，从2011年7月1日起，凡不满足国Ⅳ标准要求的轻型汽油车将不得销售和注册登记；2012年1月1日起，凡不满足国Ⅳ标准要求的重型柴油车将不得销售和注册登记；从2013年7月1日起，凡不满足国Ⅳ标准要求的轻型柴油汽车不得销售和注册登记。
未来几年内，第Ⅳ阶段排放法规将陆续实施，这些法规将会给汽车产业带来哪些影响呢？
汽车产业链上的相关企业会面临哪些机遇和挑战？
下文中将主要就这些问题进行讨论。
1.2第Ⅲ、Ⅳ阶段法规差异
下表为摘录自GB18352.3-2005中对各阶段轻型汽车排放指标进行的规定：
图表1轻型车辆排放法规限值
上表中第一类车指包括驾驶座不超过6座，且最大总质量不超过2500KG的载客汽车，第二类车包括除第一类车以外其他所有的轻型汽车。
可以得出：
1.国Ⅳ阶段轻型汽油车的各项排放指标较国Ⅲ阶段下降50%左右
2.国Ⅳ阶段轻型柴油车较国Ⅲ阶段排放指标，CO下降约20%，NOx下降约50%，PM下降约40%
下表为摘录自GB17691-2005中对各阶段重型柴油机的排放指标进行的规定：
图表2重型柴油机排放法规限值
可以得出：
国Ⅳ阶段重型柴油机较国Ⅲ阶段排放指标，CO下降约20%，HC下降约30%，NOx下降约30%，PM下降约80%
从上面对比可以看出，国Ⅳ标准在各方面都对排放污染物更加严格，因此相应的也会对发动机以及后处理手段带来新的变化。
2.应对国Ⅳ的技术改造途径
2.1汽油机技术改造途径
汽车尾气排放控制，都不外乎从两个途径，即机内净化和机外净化，前者采用对发动机升级的办法，改善燃烧状况，降低排放，后者采用后处理手段，对发动机废气进行催化转化，降低排放。
常见的减排技术方案有：
机内净化：
涡轮增压技术，缸内直喷技术，电控策略优化
机外净化：
改善催化剂配方
就目前的情况看，如果在原国Ⅲ自然吸气发动机上采用升级为涡轮增压或缸内直喷，改动量会相当大，基本可视同于重新设计一款发动机，因此面对国Ⅳ排放标准，国内主流主机厂技术上通常主要是对排气处理进行加强，例如增加贵金属元素等，再辅以电控策略匹配。
从目前的情况看，汽油机达到国Ⅳ排放标准技术上并不难实施，唯一的影响是由于催化器改进带来的成本增加，大约为200-600元。
2.2柴油机技术改造途径
柴油机的HC排放约为汽油机的1/5-1/10，相当于汽油机尾气经过催化器以后的水平，排放的CO不到汽油机的1/10，柴油机的污染物主要是NOx和PM，根据前面对法规的比较，不论是轻型还是重型柴油机，国Ⅳ阶段面临的首要问题都是降低NOx和PM，由于二者的TRADE-OFF关系，至少需要降低两者中的一种污染物。
相对于国Ⅲ柴油机，国Ⅳ柴油机可能的减排技术方案有：
机内净化：
高压共轨技术，单体泵技术，泵喷嘴技术，增压中冷技术，可变截面涡轮增压技术
机外净化：
EGR（废气再循环）技术，SCR（选择性催化还原）技术，DOC（氧化催化）技术，DPF（微粒捕集）技术
机内净化的角度看，为了达到国Ⅲ标准，国内柴油机大多采用了高压共轨或者电控机械泵，单体泵技术虽然在欧洲有大量应用实例，但由于我国国内供应商制造水平问题，在我国应用不多，此外，若在国Ⅲ基础上进行升级，单体泵，泵喷嘴方案都需要对发动机缸盖进行较大改动，并重新标定，改动量极大。
目前我国柴油机发展的趋势是采用高压共轨技术。
图表3国际上各车型燃油喷射系统占有率情况
注：
CR高压共轨，EUP泵喷嘴，UI单体泵
图表4国际上各燃油喷射系统总占有率情况
注：
CR高压共轨EUP泵喷嘴UI单体泵
从统计数据看，目前国际上大部分柴油机采用了高压共轨技术，然后是单体泵技术，还有少量的泵喷嘴技术。
图表5各燃油喷射系统成本构成对比
图表6各燃油喷射系统总成本对比-6缸机
图表7各燃油喷射系统总成本对比-4缸机
从以上数据可以看到，目前高压共轨的主要劣势还是成本响度较高，但随着法规的严格以及产量逐渐增大的成本效应，高压共轨的广泛采用是大趋势。
图表8中国各燃油喷射系统市场占有趋势预测
图表9中国各燃油喷射系统市场占有率预测-数据表
图表10中国各燃油喷射系统市场占有率预测-柱形图
注：
MECH.机械泵
从机外净化的角度看，由于柴油机国Ⅳ阶段面临的首要问题都是降低NOx和PM，因此目前主要的路径有两条：
1.改变柴油机控制策略，以增大NOx的原始排放为代价，降低PM原始排放，然后采用SCR后处理系统处理掉过多的NOx，从而达到法规标准。
2.采用EGR技术，控制燃烧温度和含氧量，以增大PM的原始排放为代价，降低NOx原始排放，然后采用DOC、POC、DPF等后处理装置的一种（或某两种后处理装置的组合）处理掉过多的PM，从而达到法规标准。
下图即为两条技术路线的示意
图表11达到国四排放技术路线示意
基于上述的两条技术路线，出现了多种不同的具体解决方案，一种是SCR,其它的是EGR和不同后处理方式的组合。
重型柴油机的具体解决方案
图表12重型柴油机国四技术路线对比
技术方案
优点
缺点
SCR
1.燃油经济性较国Ⅲ发动机提高约5%
2.对燃油中硫含量不敏感
3.后续改善空间大，仍可满足国5要求
4.燃油喷射压力要求相对较低
5.对机油质量不敏感
1．需要定期补充尿素溶液
2．对整车装备质量增加较多
3．装备成本最高
4．-11oC尿素溶液凝固，北方冬天需要加热
EGR+DOC+DPF
1.装备成本较低
2.PM捕集效率较高
1.排气背压高，燃油经济性较差
2.对燃油硫含量敏感
3.对冷却系统要求较高
4.发动机控制策略需重新标定
5.燃油消耗较国Ⅲ增大约2%，且若后续升级到国5经济性更差
6.标定工作量大
7.后续改善空间小，难以满足国5要求
EGR+DOC+POC
1.装备成本最低
1.排气背压高，燃油经济性较差
2.对燃油硫含量敏感
3.对冷却系统要求较高
4.NO2排放量增加，加速时可能产生黑烟，PM过滤效率一般
5.对冷却系统要求较高
6.燃油消耗较国Ⅲ增大约2%，且若后续升级到国5经济性更差
轻型柴油机解决方案：
图表13轻型柴油机国四技术路线对比
技术方案
优点
缺点
SCR
1.燃油经济性较国Ⅲ发动机提高约5%
2.对燃油中硫含量不敏感
3.后续改善空间大，仍可满足国5要求
4.燃油喷射压力要求相对较低
5.对机油质量不敏感
1.需要定期补充尿素溶液
2.对整车装备质量增加较多
3.装备成本最高
4.-11oC尿素溶液凝固，北方冬天需要加热
EGR+DPF
1.微粒转化效率90%以上，高于POC的60%
1．装备成本高
2.对硫含量敏感，硫含量过高容易堵塞催化器
EGR+POC
1.装备成本较DPF低
1.NO2排放量增加，微粒物转化效率一般，约60%
2.加速过程有可能产生黑烟
EGR+DOC
1.装备成本最低
2.HC,CO转化效率高
1.微粒转化效率低，约为20-30%
2.受燃料含硫量影响较大
由于我国燃油质量一直存在较大问题，因此对燃油含硫量的敏感程度，较大的影响了上述EGR方案的可行性。
目前国外柴油含硫量通常控制在50ppm以内，而我国的柴油含硫量目前远远超出这一范围，下图为国家国Ⅲ柴油技术标准中的摘录：
图表14我国目前国3燃油标准
国Ⅳ柴油的含硫量上限是50ppm,然而在现阶段，还难以实现国Ⅳ柴油的全国供应。
采用EGR的发动机，含硫量较高的废气再循环会加剧腐蚀汽缸及相关组件，并且硫被DOC,POC氧化形成的SOF本身就是柴油机污染物-PM的重要组成部分，因此若国家柴油水平不能达到要求的话，EGR方案相对于SCR方案有较大劣势。
此外，装备SCR系统的整车燃油消耗能降低约5%，而EGR方案的整车燃油消耗增加约2%，若考虑以后国5排放法规实施，EGR的燃油消耗增加还会进一步到达5%左右，因此升级阻力较大。
但是由于SCR装备成本较高，数万元的装备成本造成车辆售价增高，会有相当大的市场压力。
以8L排量柴油机为例，一套SCR系统大约成本为1.5w,而相对的EGR系统成本为7k左右。
此外SCR装置对整车布置有较高要求，需要较大的空间，因此目前国内的主流选择是，重型商用车一边倒采用SCR方案，轻型商用车则在大多数选择EGR+后处理，也有少部分采用SCR。
图表15SCR系统构造示意
下图为国内某重型柴油机厂进行的SCR系统测试，在添加普通柴油的情况下，SCR系统耐久性较好，没有明显劣化迹象，表明了该技术国内应用的可行性。
图表16SCR方案耐久性试验结果
3.技术改造的产业影响
3.1相关产业链综述
常规的后处理系统划分为四个部分：
载体，催化剂，隔热衬垫和催化器封装。
载体子行业：
尾气后处理系统载体的主要形式包括陶瓷蜂窝载体、金属蜂窝载体，以及用于柴油机的各
种形式的颗粒物捕集器（DPF）等。
陶瓷蜂窝载体主要用在汽油机三效催化转化器，柴油机氧
化催化型转化器（DOC），以及柴油机选择性催化还原系统（SCR）。
金属蜂窝载体主要用于柴
油机分流式颗粒物过滤器（POC）、选择性催化还原装置（SCR）、摩托车用三效催化转化器。
DPF主要使用堇青石、碳化硅或钛酸铝等材料。
随着机动车排放法规的越趋严格，载体研
究趋向于薄壁和高孔密度载体方向发展。
例如目前最新的发展是600cpsi~900cpsi的
0.05~0.075mm左右、甚至更薄的薄壁载体。
国内生产陶瓷载体主要企业有：
康宁（上海）有限公司、NGK（苏州）环保陶瓷有限公司、
江苏宜兴非金属化工机械厂和江苏高淳陶瓷股份有限公司等。
提供金属载体主要有德国依
米泰克排放控制技术股份有限公司和南京依柯卡特环保科技有限公司等。
生产柴油机DPF
载体的主要企业有：
康宁（上海）有限公司、NGK（苏州）环保陶瓷有限公司、云南菲尔特环保
科技有限公司和贵州黄帝车辆净化器有限公司等。
催化剂涂层子行业：
催化剂是后处理系统中的核心部件。
催化剂的成分、含量及涂覆水平是催化器性能的重要指标，直接影响着尾气的净化效果。
目前汽车采用的催化剂主要成分有贵金属、钒钼钨化合物、铁铜分子筛等。
国内从事催化剂涂覆的主要企业有：
巴斯夫催化剂（上海）有限公司、无锡威孚环保催化剂有限公司、庄信万丰（上海）催化剂有限公司、优美科汽车催化剂（苏州）有限公司、昆明贵研催化剂有限责任公司和福建朝日环保科技开发有限公司等。
在技术储备方面，主要企业都已经有能力进行国Ⅳ柴油机后处理催化器的涂覆。
大部分催化剂厂家已经在国内设立了研发中心，说明企业非常注重提升研发实力来适应市场要求。
生产准备上，目前大多数企业生产的产品主要是满足汽油车三元催化器和柴油机DOC的涂覆。
对于国IV车辆所需的SCR系统涂覆，很多企业在技术准备上已经满足，但鉴于未来时间和市场的不确定性，尚未达到大规模量产，故部分企业采取在国外进行催化器涂覆的方式满足国内市场需求，待需求规模上升后，将适时转为国内供应的方式。
另据了解，有些企业根据国Ⅳ排放法规实施规划，已引进了大规格载体涂覆工装等设备，并在2009年加大了投资力度。
衬垫子行业：
尾气后处理系统陶瓷膨胀密封衬垫是汽车催化器的重要部件之一，位于载体与壳体之
间，主要用来保护催化净化器的核心——陶瓷蜂窝催化剂载体不受损坏，起到固定载体和
减振的作用，并且具有良好的气密性和隔热作用。
其优异的热膨胀性能解决了陶瓷载体与金
属外壳在热膨胀方面存在的显著差异，使陶瓷载体免受道路不平的冲击和振动，保证了汽
车催化转化器的使用性能。
国内生产催化器衬垫的主要企业有：
3M（中国）有限公司、奇耐联合纤维（上海）有限公司、
临海市邦得利汽车环保技术有限公司和上海伊索热能技术有限公司。
由于衬垫主要作为固定
载体和减振、密封和隔热作用，在国Ⅳ阶段衬垫基本与其他排放标准阶段的要求类似，技术
上不需要做特殊的升级储备，技术能力和生产能力上可以满足柴油机国Ⅳ标准的实施。
催化器封装子行业：
尾气后处理系统催化器封装主要是用来保护催化器中的载体，使发动机排气能够与载体
催化剂充分接触。
催化器的封装方式大致分为蚌壳式、捆绑式和塞入式三种。
国内从事催化器封装主要企业有：
无锡威孚力达催化净化器有限责任公司、埃姆康环保
技术（上海）有限公司、天纳克同泰（大连）排气系统有限公司和上海天纳克排气系统有限
公司、康明斯排放处理系统（中国）有限公司、苏州派格力减排系统有限公司、北京绿创环保
设备股份有限公司。
经过近些年发展，封装企业都基本形成了整套系统的封装能力，产品性
能日趋成熟，一些企业已经有小批量在国内大城市配套应用，一些企业大规格载体的封装能
力正在建设中。
另外重型柴油车用后处理封装技术相对汽油机三效催化封装技术来说，提
升水平不算太大。
而且主要封装企业生产准备充分，技术成熟，少部分企业已经加紧研发和
跟进，将可以适时满足标准实施要求。
尿素喷射子行业：
重型柴油机国Ⅳ标准采用SCR技术路线时，需要加入一套尿素喷射系统。
尿素喷射系
统主要包括：
尿素喷嘴、尿素计量泵、单氧传感器、控制器、尿素箱、催化转化器。
SCR
成本较高，以8L排量的柴油机为例，配套的SCR成本大约为1.5w元，其中附加值较高的
有尿素喷嘴，尿素计量泵，控制器，催化转化器。
目前行业内尿素计量泵和尿素喷嘴主要采
用博世、无锡威孚力达、格兰富、康明斯、天纳克、Albonair公司的产品，控制系统方面主
要由博世和各SCR封装厂等掌握。
图表17SCR系统各零部件成本构成
成本
占成本比例
国产化情况
预计可国产化价值占比50%
催化剂
30%（其中载体占1/3）
进口与国产价格差一半
催化剂载体
外资主导，最难国产化
计量泵
3000-4000
20%
可国产化，威孚
氮耗传感器
3000-4000
20%
纯进口，最难国产化
封装
30%
壁垒低，银轮优势
系统集成（包括ECU）
壁垒较低，银轮主攻
其他成本
在尿素喷射系统上，除上述公司，一些国内的企业也在进行相关研究，如浙江银轮机械
股份有限公司，武汉添蓝发动机排放控制技术有限公司，苏州派格力减排系统有限公司，无
锡凯龙汽车设备制造有限公司都在自主开发尿素关键零部件和控制系统。
外资企业在尿素喷射技术准备已经成熟，部分企业已经开始增加生产设备或增加投资。
自主企业如无锡威孚力达催化净化器有限责任公司也承担着国家“863”项目。
因此，尿
素喷射系统关键零部件企业都已经积极准备，产能将会在短时间内迅速提升。
燃油喷射系统对国Ⅳ标准实施的准备情况
目前，国内生产燃油喷射系统的主要企业有：
博世汽车柴油股份有限公司、德尔福（中
国）科技研发中心有限公司、电装（常州）燃油喷射系统有限公司、康明斯燃油系统（武汉）有限
公司、成都威特电喷有限责任公司、亚新科工业技术有限公司和辽宁新风吉尔燃油喷射有限
公司等。
在主要产品供应方面，其中，博世柴油汽车股份有限公司及常州电装公司主要供应高压
共轨系统；德尔福则主要向轻型柴油机供应高压共轨系统，向中重型柴油机供应单体泵及泵
喷嘴系统；成都威特和亚新科南岳公司主要为中重型柴油机供应电控组合单体泵；辽宁新风
主要为轻型柴油机供应高压共轨产品。
涡轮增压器系统对国IV标准实施的准备情况
近年来，涡轮增压器在柴油车上得到了广泛应用，我国国Ⅲ、国Ⅳ重型柴油机都已装配了涡轮增压器。
涡轮增压器能够有效提高重型柴油机功率、改善经济性能、降低污染物排放，并明显改善高负荷区运行的经济性。
涡轮增压器不仅使功率范围增大，虽然在低负荷区，涡轮增压器对经济性没有明显改善，但使高负荷的经济运行范围也扩大了。
这对经常满负荷高速运转的重型柴油汽车来说，作用是非常显著的。
目前，国内生产涡轮增压器企业主要有霍尼韦尔涡轮增压系统（上海）有限公司、无锡康明斯涡轮增压技术有限公司、博格华纳增压系统有限公司、上海菱重增压器有限公司、湖南天雁机械有限责任公司、寿光市康跃增压器有限公司等。
国Ⅲ、国Ⅳ重型柴油机装配涡轮增压器的型式基本相同，但使用材料及制造工艺水平有待提升。
涡轮增压系统产能充足，可以满足实施国Ⅳ重型柴油机的需求。
尾气后处理系统行业、燃油喷射系统行业、涡轮增压器系统行业等应对国IV标准实施，做了大量而细致的准备工作。
从技术准备上，各大系统主要企业都已经有成熟的技术能力。
在生产准备方面，由于目前国内符合国IV标准的车辆生产规模还较小，企业还未敢贸然扩大生产。
如经相关部门明确标准实施日期，相信尾气后处理系统、燃油喷射系统和涡轮增压系统的生产企业在各方面都将及时扩大产能，积极应对来满足市场要求，以确保国Ⅳ标准顺利实施。
目前国内已形成几家柴油机后处理系统重点企业，包括无锡威孚力达催化净化器有限公司、四川中自尾气净化公司和昆明贵研催化剂公司等。
3.2乘用车产业链的影响和变化
目前国内主要汽车厂商都已经完成了国Ⅲ产品的升级，应对国Ⅳ法规的实施难度不大。
不用对发动机进行大的改动，对催化剂配方进行优化即可，相应的会引起成本提高200-600元左右，相应的进行排气后处理的厂商会有更加可观的利润，此前曾有调查，排气后处理系统的制造成本只占其价格的一半，因此利润丰厚，但综合来看，国Ⅳ法规的实施对乘用车影响不大，远小于对商用车的影响。
3.3轻型商用车（不超过3.5t）产业链的影响和变化
目前国Ⅲ轻型商用车在面向客户时，基本都有不同的喷射系统可供顾客选择，例如高压共轨，单体泵或者电控VE泵，由于高压共轨成本较高，因此顾客通常不会选择高压共轨。
由于对未来法规执行情况的预期不定，对未来消费者的接受情况不定，因此整车厂会将能满足国家法规要求的各种配置进行准备，由消费者最终决定选择的技术方案。
但可以预见的是，为了满足国Ⅳ法规要求并为国5进行准备，目前性能最优保障的高压共轨技术的应用范围，会逐渐加大，因为目前主流的机械泵很难通过国Ⅳ排放法规。
中国高压共轨的需求将达到165万套,市场规模达到120亿元。
除了高压共轨的运用增加之外，轻型柴油车的EGR率及排气后处理率也会大幅上升。
目前3L以下的柴油机为了达到国Ⅳ要求，基本全部采用EGR，3-6L的中型柴油机，EGR和SCR方案都有采用，排气后处理方面，POC,DOC，DPF的采用将会给后处理产业带来相当的产值。
可以预计，排气后处理相关公司，如威孚利达，将会有一定的利润提升。
3.4重型商用车（超过3.5t）产业链的影响和变化
预计未来3年内,重卡的高压共轨比例将大幅上升,但是国内自主企业能否分得一块蛋糕，取决于国内技术是否过过硬。
从目前的情况看，国内高压共轨市场份额按照7:
2:
1的比例进行划分，BOSCH系统占了70%，DENSO的系统占20%，DELPHI系统占10%，国内生产高压共轨相对有影响力的企业有辽宁新丰，上汽，以及衡阳亚新科，但是市场份额十分微小。
图表18国内各高压共轨供应商市场份额
至于后处理技术，曾推出EGR+DPF国Ⅳ发动机的中国重汽，也在2010商务年会上正式对外发布国Ⅳ技术路线，即在共轨的基础上，采取SCR对尾气进行后处理，以达到国Ⅳ排放标准。
同样，重型商用车界包括DAF、MercedesBenz、IVECO、Renault、Volvo、戴姆勒克莱斯勒、康明斯、大金龙、依维柯、潍柴、玉柴等在内的知名企业都采用了SCR技术。
自2008年以来公布的所有符合国Ⅳ排放标准的重型柴油车及重型柴油发动机型号目录，其中SCR系统占据了绝对领先的市场份额。
所有带OBD（车载自动诊断系统）的重型车和重型柴油机均选用了SCR系统。
可以预见，在国Ⅳ阶段，SCR将会成为重型柴油机后处理系统的主流技术。
关于尿素供应的问题：
若以100万辆的年运行30万公里中重型商用车计算，预计需尿素溶液80亿升，折算尿素约280万吨（尿素溶液密度及尿素含量标准参考自2009年6月深圳颁布的《车用尿素溶液深圳经济特区技术规范编制说明》）。
以我国目前尿素2000万吨的产能和1500~1600万吨的需求而言，在实施国Ⅳ的3年内，预计尚不会对尿素供求局面造成冲击，但可能推高尿素价格。
尿素配送制度可参考国外经验：
在欧洲是由尿素生产商、车辆制造商、石油公司甚至一些物流公司共同来负责。
目前，在整个欧洲已有6000多个尿素供应点。
比如，在服务区、车辆维修站、加油站以及汽车专卖店等地点供应尿素还原剂。
可利用便携式的尿素罐来供给尿素（常见如5L、10L和18L）；也可以设置和加注燃料一样的尿素泵，供给尿素。
对于卡车车队或者公交公司等，可以在本单位内部设置中小型的散装容器，储存尿素以备使用。
可供选择的有中型散装容器以及小型散装容器。
在美国，尿素供应制度主要责任在供应商，有以下几种方式：
1.汽车分销商供应尿素还原剂。
由汽车制造商负责向其分销商提供足够用的尿素还原剂，当其汽车客户需要添加尿素时，可在其汽车分销商处购得；2.卡车服务站供应尿素还原剂。
卡车制造商应负责在卡车服务站或其他公用加油站有足够的尿素供应，以满足卡车尿素添加的需要；3.应急计划。
汽车制造商应负责建立尿素供应应急计划，比如开通全天24h服务热线，当用户需要添加尿素而无法在汽车分销商或其他可及地点得到时，可以拨打该电话。
我们认为国内的尿素供应制度可在参考以上经验的基础上，由政府主导推动以中石油、中石化在加油站建立尿素为主。
如上所述，如果国Ⅳ法规实施能够按照2010.12.21环境保护部发布的公告执行，那么从2
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