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汽车市场环境概述
11月28日-30日，以“集谋聚势拓启新篇”为主题的2012中国汽车流通行业年会在苏州盛大举行，新浪汽车现场报道，并进行微博直播。
以下是国家信息中心信息资源部主任徐长明现场发言实录：
徐长明：
尊敬的各位领导、各位来宾大家上午好。
下面我跟大家交流一下未来汽车形势的看法，我想主要跟大家交流三个观点。
第一个是从2013年开始乘用车增长速度会重新回到10%以上。
第二，未来增长会呈现非均衡增长状态。
第三增长中心向中西部，二三线城市转移。
连续两年我们的市场增速下降，去年是8.8%，今年到现在为止是7.3%，真正的微增长10年以后会出现，现在是低增长。
低增长是宏观经济不断减速造成的，10%左右的增长速度强将持续10年时间，这就是我们对全球汽车市场先导国家，他们的汽车市场历史的实证分析，得出的结论。
欧美、日韩他们自身汽车市场的发展都有这样一个基本规律，这个规律就是每一个国家汽车市场的发展都有两个快速增长时期，第一是高速增长期，第二是平稳快速增长期。
如果按照一千个人折成250个家庭，就是250个家庭，130辆车，就是说一半家庭有车，这个时间是第二个高速增长期。
过了一半家庭之后就进入了微增长状态，年均速度是2%至3%。
日本在第一个高速增长期用了8年时间，韩国用了12年的时间，年均是20。
平均算下来大概是10年左右，我们国家因为有收入的差距，我们测算我们第二个高速期大致在15年左右。
我们从千人来算，是差不多的。
我们的高速增长期，大约在2023年。
另外从收入差距的角度来看也有基本规律，收入分布越均等化的国家，汽车的普及时间越短。
因为收入差距比较少，你买得起车到你的邻居买得起汽车的时间离的不远。
韩国的收入差距大一些，它用了12年。
我们有东中西差距、城乡差距等等，实际上过去这些年每年都在扩大。
我们的收入差距也是比较大的，这种状态下我们的汽车发展，就会明显的存在一个东中西的汽车普及梯度，所以我们的时间比日本长，我们大概在15年，年均速度低的一些。
如果这样测算成立，我们大概到2023年，从现在算起还有11年时间。
第二个高速期的整体速度是15年，因为2009至2010年比较高，当然这个规律的实现取决于经济发展能不能顺畅，如果经济发展可以顺畅，就可以支撑，如果不能顺畅就下来了。
像我刚才说的日本、韩国都顺畅了，但是巴西就没有。
我们未来的速度，GDP年均增长在8左右，国际国内都有不同的看法，我们还是比较乐观，判断年均速度在8%左右是完全可行的，如果这个可以实现，刚才的规律就可以顺畅的执行。
这个增长，我们主要判断的是两个动力，一个是工业化，一个是城市化。
未来10年里面更大的是城市化，它有效拉动经济发展，这是我们做出8%GDP的主要依据。
所以我们基本上可以测算，未来还可有10年左右时间10%会高一点，明年会怎么样？
在党的换届的年份，汽车速度是非常高的，1992、1993年是过热的，2002、2003年也是过热的。
但是不管怎么说经济拉动的热是没有办法避免的。
谨慎的预测明年的的速度会比今年高3个百分点，我说的是乘用车。
第二，非均衡增长在较长时期内将成为常态，带来因素有三点：
1.乘用车市场发展阶段会变化。
2.消费者的需求特点会变化。
3.最近的钓鱼岛事件的助推，它的车系格局会改变。
过去的十年，2001至2008年是30，年均加起来是33左右，如果从明年算起大概是在10左右，意味着未来10年和过去10年相比有20个百分点的落差。
以前我们汽车经销商要上市，不需要做什么特别大的努力，你跟上汽车市场的发展速度，你就有年均30个增长率，符合上市公司的规律。
未来你还要运转，你必须兼并，你不达到30，你没有办法增发配股，你想拿来钱，你就得去兼并。
第二个变化，我们的消费需求变化，我们的普及率迅速提高，几个大的城市，北京千人现在是182，厦门是152，深圳是127，这是我们国内前十的保有量最高的城市。
如果按照家庭来算，都是比较高的，这导致我们买车的时候会发生变化，它更新的需求会增长。
以前我们的车是新增需求，都是没有买过车的家庭买车。
未来不是了，像广州、深圳、北京、上海，这些家庭的车都是更新买车，这个要求发生了变化，对内在品质的变化有要求了，像安全性、品质有要求了，对价格敏感度下降。
未来我们的人均GDP到2020年是1000万美元。
你有钱了，跟没有钱买东西的时候的要求不一样。
所以这几个方面的变化导致了我们下一步非均衡增长的特点会出现。
第三，钓鱼岛事件的助推，9月份日系车同比下降17.7%，我们整体市场9月份和10月份大体是持平的，日系车下降很多，其他车系增长了像丰田1至8月同比下降9.9%。
日产10月份同比下降30%，基本上都是大幅度的下降。
非日系车9月份28%的增长。
日系车的购买可能有两个原因：
第一，日系车的忠诚客户迫于环境压力，延迟购买。
未来随着中日关系好了，他也会继续购买。
第二，日系车的非忠诚客户买了德系、美系。
这些人再回来是比较困难的，因为他是中间游离状态，他拥有了这些车型以后，他再买日系车会比较困难。
日系车的份额再想回到危机之前的23%的市场份额，现在掉了14%左右，大概下降了9个百分点，这几个百分点想全部回去是有难度的，因为非忠诚客户再转回去不容易了。
所以我刚才讲的三个方面导致未来车系和车型的构成，包括厂家的竞争格局会发生很大的变化。
所以在座的经销商，不是所有的品牌都会赚钱。
这是未来的变化。
第三，未来我们增长的中心向中西部、三线城市转移。
这是一个图，三线的市场份额每年提升1个多百分点，一线市场每年下降一至两个百分点。
这个图反映的是东部地区占到全国份额50%以上，但是每年下降2个百分点。
中部地区和西部地区都在增长，但是东北地区增长不明显。
从增长的贡献度角度来看，变化更大了，像2012年贡献度为止，三线是81%，二线是87.7%，一线是负增长。
增长速度来看，一、二、三线城市不一样，三线地区增长最快，未来我们觉得这个转移还会加速。
原因是我们的经济会往中西部、三线转移，因为我们西部地区有吸引的动力，我们的对方开放是从东部开始，那个时候深圳、广州东莞、上海都有很多的土地，劳动力密集型、资本密集型，什么样的企业来它都欢迎。
目前为止人均GDP，天津、上海等人均在1.3万千，所以这种地方不再适合发展劳动密集型产业。
而中部和西部地区大量的人在从事第一产业，这些非常希望有一个就业机会，所以我们这种产业会往这边走，这一转移，就会带来那边的劳动者，原来不具备买车能力的人具备了买车能力，所以转变非常大。
像安徽2011年增长速度36%，江西34%，河南29.3%，这是非常大的变化，所以我觉得是未来在我们省内，就是省会以外的城市市场份额在提高。
各位领导、各位来宾大家下午好，非常高兴参加本次年会，在今天上午各位领导和专家，已经对中国的汽车市场做了比较充分的论述。
结论应该是这样的，在未来中国汽车市场将会保持一个相对低速增长的速度，时间会持续比较长。
另外一个就是我们的经销商在未来，会遇到一些挑战，特别是我们的销售利润的挑战。
第三个就是我们需要变革，这个情况下应咱们协会的要求，就做一个关于在买方市场下国外一些成熟的业态模式的借鉴。
这个模式中间我们用了一个欧洲和美国比较成熟的数字进行分析和探讨，希望对我们未来得发展有所借鉴。
这是一些比较关键的背景数据，我就不多多引述了，在我们过去的十年间，集团与渠道的快速发展，已经开始逐渐形成我们现在相对比较固定的盈利模式，但是这个盈利模式也面对挑战，我们应该在哪些进展，我就用了一些欧美的案例分析对我们未来得发展给一些指引性的概念。
我的这个部分分两个部分，一个是关于成熟市场主要的参数比较，另外一个就是对我们现有模式的探讨。
这张图是经常被引用的一张图，想要告诉我们的很简单，就是说成熟市场产业链数据来看的话，应该说后市场和流通服务领域的利润应该是足够的。
换句话说，从这个数据来看，我们利润的水平，应该比我们现在好很多。
在整车这里面只占其中一部分个，只有10%左右，加上零部件也不到40%，后市场我们大有所为。
下面我们从欧洲市场和北美市场挑和一些上市的经销商集团，和我们国内的经销商集团做一些比较，在这些比较中我们想看到几个情况，第一个就是在欧洲和美国还有很多没有上市的经销商集团，但因为其中一些财务数字的原因，我们就没有拿来做分析，我们拿了一些在欧美上市的经销商集团数字做分析。
也把我们国家也有一些非常优秀的没有上市的经销商集团，也拿了一些上市的经销商集团进行比较。
我们可以很清楚地知道，我们的毛利率水平和欧美上市比较好的企业相比还是有一些差距，我们毛利率有的企业集团非常好，有的企业集团就差的比较远。
欧美毛利率水平是15%，暂且可以是我们的一个标杆研究。
再看一下他们的收入结构，收入结构来看，我们可以看到，从我们所看到的美国和英国，他们的新车销售，占其收入结构的52%，二手车业务占29%，配件售后是13%，金融是3%，其他是3%，对比我们自己2011年上市经销商集团收入我们新车收入占到90%多。
应该讲收入结构上我们和欧美之间差异非常大。
这是一个利润对比，从利润我们可以看到，现在我们还是新车销售是主要的来源。
二手车占15%、配件售后38%，而我们的新车销售是59%、60%左右。
我想说一下最近我也参加了一系列的论坛，应该讲在未来我认为新车的销售收入以及新车利润来源，还将在很长一段时期是我们经销商的利润来源之一，或者主要来源之一，我们把其他的利润水平留在金融、二手车方面的利润和销售做上去，来均衡我们的销售结构。
这里介绍一下有三长图，可以很清楚的看到，美国经销商的利润结构，在1985年，美国经销商的利润结构，新车销售的利润占其利润的77%，后市场的业务16%，这是1985年的时候，1991年的时候，美国经销商的利润结构发生了很大的变化，新车销售利润从77%到了25%，后市场的利润从16%上升到了55%。
在这七八年间美国经销商的利润结构发生了很大的变化。
我们看2011年和1991年相比的话，虽然有了很长时间的发展，但总的结构还是维持相似的状态，也就是后市场业务的利润、新车销售的利润和二手车利润没有发生根本性的变化。
我们现在所在的位置，如果从刚才所引用的中国几大经销商集团利润结构来看的话，我们现在新车销售利润是60%，换句话说我们已经走过了1985年美国经销商集团的利润结构，已经开始向1991年经销商利润结构开始演变。
这个对我们的经销商集团来讲，如何进行一个业务的调整，是一个比较大的启示，就是说我们如何向着一个成熟市场所告知我们的一些经验和轨迹进行发展。
今天上午也讲了一些大家熟悉的状态，这会儿我们就给了一些发展方向的建议，二手车业务，这个谈了很多年，应该讲美国二手车和新车的比重，德国的、日本的还有中国，这是大家很熟知的一些数字，我就不重复了。
这里有一个数字是很值得我们来参考的。
在美国，二手车是通过什么渠道和最终用户进行交易。
可以看到在美国有60%的二手车是通过整车厂的经销商。
德国的略有不同，整车只有38%，独立是15%，47%是通过了个人之间的交易。
日本也是另外一种情况，中国我们毫无疑问，二手车业务大部分还是独立的二手车经销商完成。
但我们现在的业务量很少，还不能代表一个固定的模式。
说明一点，我们在座的很多都是整车的经销商，应该讲，我们在二手车业务方面，应该有很大的发展空间。
一方面我们需要政策支持，所以，我们协会在这方面其实帮助我们改善这个环境，税收的环境和一致性，需要更大的支持，已经做了很多支持，希望有更多的支持，更多的来讲的话，经销商集团可能在二手车业务上，从过去比较分散在各品牌下的管理，有可能的话可以集中起来管理，比如说建立一些二手车的集团，以集团为基础，做一些二手车的中心，使二手车可以在集团业务内进一步的发展。
应该说，今年在北京来讲，我们的新车销售量，已经是上升很快。
其中大部分的贡献是来自于置换，很多市场上二手车增长是跟置换紧密相关。
所以经销商集团在这个方面可以从集团的角度制订相关的战略和一些功能，当然要避免和我们一些厂商品牌的二手车能够产生和谐的发展。
但经销商集团是大有可为。
消费信贷，这个大家很熟悉的。
中国消费信贷现在量很低，渗透率很低。
这是我们的调查结果，我们可以看到在全国过程中有80%的消费者有意愿贷款购车。
其中70%的消费者是愿意超前消费，可是最后我们发现，实际上通过信贷买车只有10%到15%之间。
说明一个问题，其实我们的需求是存在的，只是我们供给的问题。
但同样一点，我们下一步的需求点在什么地方，已经开始显现出来。
更重要的是我们如何来做？
这里也给出一个调查的结果，我们看到，从影响客户选择消费信贷的因素和影响经销商推荐消费信贷的因素。
从经销商来讲这里所列出的情况是大家比较熟悉的，包括我们的运营成本我们的收益带来的客户量，带来的保有量等等这些情况。
以及拒贷率、服务总量和贷款总成本，这里说明一个概念就是说，现在我们在消费信贷方面已经到了一个触发的阶段，随后应该会有比较好的高潮发展期。
第三个考虑方向是融资业务，可以说融资在欧美发达国家已经成为了一种相当重要的方式，甚至融资租赁占其销售量的30%、40%，也就是说他们30%到40%的车是通过融资租赁方式卖出去的。
在美国，现金购车只占20%，融资租赁占到将近50%，30%多是消费信贷。
融资租赁的方式已经占到很大的比重了，中国也会追寻同样的模式。
融资租赁由于产权并没有给到消费者这一端，所以消费者的关注同产权到使用权的关注，比如说过去消费者比较关注产权，就是一定要买下来。
融资租赁就是通过使用权就可以了。
这个会使经销商和厂商这方面得到一个比较大的对客户的维系。
在美国融资租赁的客户，一般原计划五年换车，通过融资租赁就可以提前三年换车。
随后维修保养基本是全部是在4S体系里面完成，还可以升级，好处应该是很大的。
同时我们看到在美国融资租赁的主体业务，及厂商的体系，占到25%左右。
有大量的独立的融资租赁公司、银行。
在中国来讲，我觉得经销商集团应该说在这个方面是有力量可为，因为有我们金融的监管政策，所以出现这么大量的独立租赁公司的可能性比较小。
所以说经销商集团由于其有实力，可以在客户和厂商之间搭建一个渠道。
所以我觉得招商极端可以发挥一个比消费信贷更家独特的作用。
换句话说这个钱是赚手续费还是金融的一些收益。
在美国已经有一些公司开展这些业务了，这里有两个例子，一个是厂商的例子，一个是经销商集团的例子。
售后服务和零部件业务，其实阶段上我们还是输给了发达国家，在多元化主体方面，中国已经出现了几乎所有需要出现的形式，但在产品的专业化方向，在管理运营方向品牌我们差距还很大，我就不多说了。
有一个问题，就是零部件的供应和开放化。
这一点，应该讲在美国市场上零部件的开放程度是相当高的，在中国目前来讲，还处在某个阶段。
今天早上的时候何会长对这个问题已经有了一些阐述，我们也是希望政府能够推动新政策的发展，来推动零部件市场的进一步开拓，从而来讲为我们所谓的后市场空间能够提供一些更多和更广阔的机会。
这个经销商集团大有可谓，特别是区域性的集团，在某个区域内，新车的采购，有的经销商集团在某个区域内新车的采购超过了20%、30%。
所以区域内渗透力很强的经销商集团，在零部件开放以后，可以说在后市场方面有很大的作为，比如说建立自己的品牌维修连锁，来使自己的未来，如果零部件开放以后，度我们的4S体系冲击会非常大的。
因为那些独立的维修企业，也可以拿到合格的有品质的零部件，其实对我们自己的4S集团影响很大。
如果我们经销商集团可以做好相应的准备，比如说区域内建立自己的品牌连锁的话，应该可以在零部件开放以后的情况下，可以避免冲击，又可以参与到进程中来，从而扩大自己的市场。
这些优势我就不提了，各位老总都是非常熟悉的。
我再谈一下金融保险业务，这个在国内开展也是非常积极，成果也是十分显著，而且也成为我们经销商集团利润的重要来源之一。
应该讲，在短短的时间内，我写走过了高速成长、主体的成熟，另外一点我们利用现有法规的灵活性，当然今天上午听到说在法规上可能有收紧的概念，而且我们有业务创新的热情，这个我们应该维持我们的现状，或者紧跟政策的调整。
当然我们还是有一些创新点，就是延保业务，这个已经开始尝试，在一些家电、数码当中，延保业务已经开始被消费者所接受。
最早开始的时候，消费者不接受，现在来看消费者在其他的产品上已经开始接受延保业务。
所以经销商集团是可以和保险公司、延保公司进一步推进一些延保的产品。
这些产品核心的目的就是为了使消费者能够留在自己的体系内。
还有就是要跟厂商的延保业务保持好关系，如果我们经销商集团有独立的延保业务，要注意风险管控，当然可以跟保险公司独立的公司进行合作，使这些风险降到最低，这是一个非常有意思的发展空间。
最后我谈一下精细化管理，精细化管理永远是一个永恒的问题。
特别是当我们在过去的高速增长结束以后，精细化的管理就越来越到了一个更高的水准。
这里也有一些成熟市场可以学的，比如说台湾市场，我们有同样的文化，同样的消费人群的相似性。
在这个市场上来讲，可以看到这里有一个例子，叫“终生价值客户”。
这个谈了很长的时间，我想能够有客户的终生价值。
经销商也在谈。
建立这样的终生价值的体系是比较困难的，也是要花很多的时间和精力，因为在台湾的地区竞争是很激烈的，很多新车销售是靠置换完成的。
到店的人数是在下降，甚至是负增长的。
所有的核心工作功夫是在店外，所以要取得成功，不仅仅是在4S店，而是在4S店市。
有的经销商集团建立了小的店内的销售团队，也有比较有力量的店外的客户团队。
下面的就是所谓的客户感知，我们现在也有一些很好的终端，但是国内的研究现实，这些设施大部分是为了展示，展示和客户感知是两个概念，换句话说如何使你的终端还有客户感知，或者叫做感受或者体验都可以。
但另外很重要的一点，我们在做这些活动当中，我们忘了自己的员工，社会的员工工作量出现了大幅度的增值，甚至叫做二次工作。
在成熟市场来讲有一些比好的方法，通过设备和软件，使自己员工的工作效率大幅度提升，不会出现二次工作，或者一些工作量的大幅增幅。
也就是你的软件硬件设备，要使自己的员工感知。
做一个小结，我们的市场发生了根本的变化，毋庸置疑。
我们的模式经销商的发誓我认为第一个阶段已经基本结束了，也就是说我们跑马圈地的阶段基本结束了。
虽然我们还有一些市场的布局，基本来讲我们的规模发展已经达到了一定的程度，随后我们会转化到第二阶段的发展，就是从我们业务盈利模式的建立，特别是我们如何能够维护我们客户终身价值的挖掘。
这个难度我觉得和我们今天相比，我们可以利用我们的资源，比如说老板的关系或者老板的资源可以拿到一些土地。
但如果第二个阶段来讲，我的终身价值在这个体系内实现的话，我们所到的就是我们的管理能力，所要的就是全体员工对事业的要求。
比如说我们渠道的投资已经从所谓的投机性投资转为投资性投资。
我们也非常希望，能够看到我们的经销商集团，通过第一阶段发展以后，顺利进入第二阶段发展。
共同推动中国的渠道由大变强。
谢谢大家！
下面由我代表中国汽车流通协会发布汽车库存调查的结果和库存预警指数。
首先发布2012年10月份汽车流通企业库存调查的情况。
刚才沈会长也介绍了我们库存预警的工作是从2010年就开始了，在今年特别是整个行业面临着新的发展特点，库存成为行业的一个代名词了，高库存，所以今年7月份的时候就系统的做了库存的调查，主要是希望能够及时的把握市场的脉搏，能够帮助生产企业和流通企业做出相应的调控决策。
同时能够控制运营的风险。
整个调查我们主要是在百强经销商祭坛下属点开展，同时我们也扩展到百强集团的一些店。
同时调查的4S店超过了1000多家，目前纳入库存调查的品牌已经有50个。
里面有进口品牌、合资品牌也有自主品牌。
下面我们看一下10月份经销商库存的情况，10月份我们可以看到，从7月份开始连续三个月库存有所回落之后，10月份库存的基数又有小幅的回升，这里的库存深度是我们通常说的库存量，这个月平均的库存量和汽车销量得到的库存深度也叫库存基数。
这里可以看到10月份有一个小幅的上升。
为什么呢？
我们分析主要的原因是厂家冲刺全年的目标，加大产销的量，特别是市场的供给量有一个明显的加大。
尽管我们看到上午也有专家分析，我们从经济上来说，整个宏观经济有回暖的趋势，从社会商品零售总额我们也看到也是有一定的回升，但是从厂家来说为了冲刺全年的目标，总的供给来说没有完全的，应该是大于整个市场的消化量，所以市场也有一定的反弹。
从10月份的结果显示，自主品牌的库存系数有了一个明显的降低，而这个进口品牌，我们可以看到库存系数是继续增高的。
进口品牌的库存系数从上个月的2.57增加到这个月的2.77，自主品牌是有点下降，合资品牌是略微有点上升。
本月高库存品牌，我们可以看到，一共有9个，最高是讴歌，它的库存系数大于10.08，相当于十个月的库存量，其次是海马，再次是英菲尼迪还有捷豹、路虎、雷克萨斯、东风日产都是2.5个月以上的库存。
高库存品牌大约占到了进口品牌五分之一的量。
下面我们看一下库存预警指数，刚才我们看到的比较综合的，我们为了更前瞻性的反映企业动态，我们经过一年半的研究和构建，构建了库存预警指数。
为什么要做库存预警指数，其实我们大家都知道，月亮是有圆缺的，同样市场也是有冷暖的变化，为了能够及时的把控市场周期的变化，早在一百年前的时候，我们可以看到研究机构就试图能够找到经济发展的规律，经济的周期性。
这个就是经济指数的诞生，已经有了一百多年的历史。
上午我们何会长介绍了PMI指数，任所长也解释了PMI指数，这个我们追溯到1948年的时候，就广泛的应用在商业的领域，为各个企业的决策提供指导，这个已经有了半个多世纪的历史。
所以经济指数的应用我们看到已经跟汽车整个发展史是差不多时间的长度。
我们的经济指数最大的特点就是具有前瞻性，这里我们看一下宏观经济指数和GDP的关系。
这里面两条线，一个是红色一个是蓝色，红色就是经济周期指数，红色是GDP指标，我们可以看到红色的线在整个经济周期中，可以看到明确的指数。
在关键的一些转折点能够提前实现预警，这是它很重要的功能。
我们要做的库存预警指数的宗旨也是希望达到前瞻性，为我们在座的决策者提前把握市场的脉搏、动向。
所以根据PMI指数编制的原理，我们编制了库存预警指数，根据预警指数以及相关的指标，主要是考虑到了汽车市场的需求，然后我们4S店的情况，成交的情况，价格变动的情况，当月销售量变动的情况，库存的情况，以及我们从业人员的变动情况，还有流动资金的状况，以及我们的营业状况、经营效益指标。
这些都是在我们的库存预警指数作为构建的基础指标，通过扩展指数的计算，计算出主要的分指数，最后计算出总指数。
下面我们看一下具体的数值是多少，2012年11月份，就是当期，这个预警指数我们是在本月下旬开始开展的，就是在这个中旬以后开始开展这个调查，为了更快的能够反应出来市场的动向，11月份最新的库存预警指数是49.36。
这个数字我们要注意一下，它是跟我们所说的市场需求是一个逆指数的关系，是一个相反的关系。
也就是说这个指数越高，反应出来是市场的需求低迷，库存压力增大。
这个指数越低表明市场需求变的茂盛，库存压力减缓。
所以我们看到上个月库存预警指数是51.38，这个月环比是下了2.02个百分点。
由于时间的关系我这里就不具体的展开了。
这是我们调查中反馈回来的各个经销店对11月份的情况，4S店集客的情况，成交的情况，终端成交价格变动的情况，库存量变动的情况，流动资金的情况，还有经营状况的情况。
以及对于各个指标下一个月的预期。
所以，通过这样的一些指标，我们通过整个指数的构建方法把它综合合成成刚才我们公布的具体的指数池。
这个以上就是对于本月的库存的调查，以及库存预警指数的发布，具体的内容我们还有新闻通稿会会后给新闻媒体，我的发布就到此。
谢谢大家！
首先大家下午好，我是BruceBendell，我们是在纽约运营经销商店，纽约是竞争最激烈的市场之一，从土地成本、人力成本各方面的竞争都是非常困难的。
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