港站枢纽作业总题Word格式文档下载.docx
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5）积极采用国内外先进技术。
6）考虑进一步发展的可能性。
第二章运输港站与枢纽总体布局规划依据
1规划运输港站与枢纽应考虑哪些影响因素？
1）辐射范围
2）区域社会经济发展水平
3）运输结构与运输布局
4）运输港站原有规模和适应性
2辐射范围、运输结构和运输布局的含义？
辐射范围（该术语通常为铁路、公路等部门所采用）或腹地（通常为水运部门所采用），就是交通线或港站的服务地区，或称为以港站枢纽为中心的经济区。
运输结构是指运输部门内外部相互联系的各个方面和环节的有机比例和构成，大体上可分为宏观、中观和微观三个层次。
运输布局是运输系统的宏观布局，是指铁路、公路、水运、航空和管道五种现代化运输方式的线路（包括铁路线、公路线、水运航道和航线、航空线及管道等）、站（包括河港、海港、航空港等）的土木建筑物及相关技术设备和交通运输工具组成综合运输网的地区分布。
3运输港站与枢纽总体布局与规划的步骤？
（1）社会经济和交通运输现状分析与预测
1）社会经济发展趋势分析与预测
2）运输基础设施调查分析
3）运输需求分析与预测
（2）运输枢纽的场站选址与布局规划
运输枢纽的场站选址与总体布局是根据对社会经济发展和运输需求预测结果，利用交通规划和网络优化理论，对所规划的枢纽场站数量、大小和位置进行优化，同时调整枢纽内部及相互间的关系，以实现整个运输枢纽系统的运输效率最大化。
（3）运输枢纽总体布局规划方案的评价与选择
运输枢纽规划方案的评价与选择，是对规划方案多目标评价和选择的重要阶段。
运输枢纽规划方案的制定和优化选择是一个不断反馈的过程，到规划方案的调整都不是一次完成的，需要进行反复的优化和调整。
4如何处理运输网络规划与运输枢纽规划的关系？
运输港站与枢纽规划与交通运输网络规划关系
1）运输港站与枢纽是分布在交通运输网络中的重要节点，运输港站与枢纽必须依托于一个城市及其所在区域的交通运输网络。
2）运输枢纽的优化布局必须以交通运输网络的合理规划为前提，而交通枢纽的规划和建设又会影响其所在区域的交通运输网络的运转。
3）交通运输网络规划是交通枢纽规划的主要依据。
5运输枢纽港站的布局如何与城市道路相配合？
在城市规划中处理客运站、货运站与城市道路的关系时,一方面要保证车站与城市各区联系方便，使旅客和货物及时集运和疏散，另一方面又要尽量使集散的交通流不要与城市主要交通流发生干扰。
1）客运站与城市道路
2）货运站与城市道路
第三章运输需求分析与预测
1、社会经济预测的主要内容？
2、社会经济预测的要素构成和基本程序？
五个基本要素组成:
预测者，预测对象，信息，预测理论、方法和手段，预
测结果。
3、解释运输需求、运输量、综合运输需求总量。
运输需求是指社会经济生活在人与货物空间位移方面所提出的有支付能力的需要；
运输量是指在一定的运输供给条件下所能实现的人与货物的空间位移量。
综合交通运输需求总量是指一定时期、一定社会经济结构下进行社会经济活动所产生的交通运输的数量。
4、综合运输需求预测包括内容和基本原则？
5、已知淮安火车站2007年1~11月的客运量如表1，假设跨越期n=3，试用二次移动平均法预测2008年1月份的客运量。
序号
月份
客运量（万人）
（1）
（2）
（3）
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
38
45
35
49
70
43
46
55
65
64
6、已知淮安汽车站近7年的年客运量数据如下表，平滑常数a=0.4试用二次指数平滑法预测2008年的客运量。
观察年份
时序
观察值
2001
40
2002
47
2003
56
2004
2005
2006
75
2007
82
7、某地区年客运量统计资料如下表：
年度
2008
年客运量（万人）
用灰色预测模型GM（1,1）预测该地区2010年客运量。
第四章运输枢纽规模的确定
1运输枢纽规模描述方法？
1）统计概念的规模：
是以客货流发送量（或客货流设计量）大小来描述运输枢纽规模的大小。
运输枢纽的客货流发送量（或设计量）越大则表明运输枢纽的规模越大；
同样，运输枢纽规模大，其发送量（或设计量）自然也就大。
2）行政概念的规模：
是按运输枢纽所在的行政级别划定枢纽规模大小。
如公路主枢纽按其所在的行政级别可划分为国家级公路主枢纽，省级公路主枢纽、市级公路主枢纽等。
3）基建概念的规模：
是按建筑用地面积大小来确定交通枢纽的规模，它可以在设计图文、用地面积中直观地看到和反映站级规模内容及等级。
一般基建用地规模越大，枢纽规模就越大，但这种基建用地规模是根据一定的指标确定的。
2解释公路运输枢纽适站量、公路运输枢纽组织量、货物吞吐量、货运站场的适应性和最高聚集人数。
公路运输枢纽适站量是指适宜于进入公路运输枢纽站场进行站务作业或短时堆放、储存的货运量和经由枢纽发送的客运量。
公路运输枢纽织织量是指通过公路运输枢纽信息服务系统进行处理并调配的各种运输方式货运量和客运量，它是反映公路运输枢纽在交通运输中所起作用的一个定量指标
货运站场的适应性是指货运站场的主要等级指标——年换算货物吞吐量与调查所得年需求换算货物吞吐量的比例关系。
旅客最高聚集人数是指全年上车旅客最多月份中，平均一昼夜内候车厅（室）内瞬时出现的候车旅客人数。
3影响公路运输枢纽组织量主要因素？
影响因素：
经济规模和发展水平；
经济体制与经济政策；
运输市场的完善程度；
运输站场布局与规模、运输站场设施；
信息服务化水平等。
4货运组织量构成？
从货运组织量的涵盖内容来看，货运组织量由货运适站量、货运代理量、信息配载量、市场交易量四个部分构成。
5货运站场规模的主要指标？
货运站场的规模指标：
（1）货物吞吐量
（2）换算货物吞吐量
（3）日均货物最大受理量
（4）仓库面积
（5）仓储有效面积
此外，各种装卸场，停车场，站房等的面积及车辆机械的数量、工作人员数量等也是货运站规模的重要指标。
6某一货物配送中心从事零担货物配送和快速货物配送业务二零担货物运输平均日货物配送量为390t;
快速货物日平均配送量为210t.试确定配送中心站场规模，即确定此中心站场等级。
第五章运输港站与枢纽的选址
1、运输港站与枢纽布局原则和影响因素？
（1）影响因素分析
1）城市的发展形态：
同心圆式的团状发展形态、带状发展形态
2）城市功能
3）道路状况
4）经济环境
5）商业战略
6）政治因素
（2）布局原则：
1）通道原则2）综合运输的原则3）经济效益原则
2、画出多元枢纽港站布局的示意图并写出其混合整数规划模型。
3、若有4个交通吸引点,3现已有两个货运站为其提供服务。
由于吸引点需求的不断增加，需再设一个货运站场:
可提供的备选点是F3和F4。
试在其中选择一最佳站场位置。
根据资料分析得出的各站场到各吸引点的总费用，如下表
从到
P1
P2
P3
P4
适站量（t）
F1
5.00
4.80
4.60
4.90
7000
F2
4.15
4.25
5.10
5500
F3
4.30
4.75
4.45
12500
F4
4.50
4.05
4.10
吸引量（t）
4000
8000
5000
25000
4设某一区有交通发生点2个，它们分别是P1、P2,吸引点3个，即M1，M2，M3，个点的货物流量和运输费率如下表。
现准备在这一地区建立一个站场，用重心法找出这一站场的位置。
⏹货物流量和运输费率表
发生点与吸引点
货物流量（担）
运输费率（美元/担/英里）
坐标
x
y
0．04
20
30
M1
3500
0．095
M2
3000
50
M3
15
第六章公路运输港站与枢纽规划设计
1、汽车客运站规划设计的主要任务
（1）客运站辐射范围社会经济和交通运输发展状况调查;
（2）适站量预测;
（3）规模确定及场址选择;
（4）总平面布置;
（5）各种站房的功能及尺度确定;
（6）站台、发车位及停车场设计;
（7）其他辅助设施及设备配备;
（8）组织管理系统设计。
2、汽车客运站工艺流线概念，工艺流线组织的技术要求？
（1）汽车客运站的工艺流线是指旅客、行包和营运客车在站内的集散、流动过程所产生的流动线路。
它包括旅客流线、行包流线和车辆流线
（2）流线组织
客运站工艺流线组织时，应满足下列原则与技术要求:
①正确处理人流、车流、行包流三者的关系，避免相互交叉和相互干扰，保证分区明确;
将客流和行包流分开可考虑采用如下办法：
（a）行包库房的进、出口远离旅客进、出站口；
（b）客流和行包流在空间上错开：
可以将行包输送线路提高到上层空间，旅客的进出站在行包平台下层进行；
（c）客流和行包流在时间上错开。
将行包流线中的发送和到达两部分分开可采取如下办法：
（a）分设发送和到达行包库，使行包装车、卸车流线分开；
（b）利用空间位置，楼上发送装车，楼下到达入库，并进行交付；
（c）从时间上错开，使装车发送与到达卸车时间错开。
②流线的组织、要力求简捷、明确、通畅，不迂回，尽量缩短流线的距离，并能使各种流线自成体系又有机地联系在一起;
③旅客流线的组织既要考虑正常情况下的人流组织，又要考虑节假日人流的组织，要具有适应性强，灵活便捷的特点;
④站前广场内各种流线产为复杂，应采取适当的分流方式，达到人车分流，互不干扰的目的;
⑤发送行包流线与到达行包流线应分开设置，并尽量避免行包流线与旅客流线的交叉;
⑥车辆进出站口应沿站外主干线的顺行方向分开设置，入口位于出口之前，以减少车辆流线的交叉干扰;
⑦根据站前广场的地形特点与站内流线的组织情况，处理好各种流线与城市交通流线的衔接问题，避免相互交叉干扰。
3、简述站前广场组成？
1）、站房平台2）、旅客车站专用场地3）、公交站点4）、停车场5）、综合服务设施
6）、交通管理设施
4、客运站房总体布置形式分析？
（1）“一”字形布置
其特点是候车厅、售票厅均沿城市主干道呈一字形排列，且两厅的大门朝向一致。
优点：
是车站立面雄伟、壮观；
缺点：
是车站占据主要街道地段长，立面处理面积大，造价高；
又因城市规划对车站临街建筑有一定高度要求，造成辅助工程过多。
这种布置适应大、中型车站。
（2）“T”字形布置
其特点是售票厅与候车厅呈“T”字形排列，临街部分采用高层建筑，通常地面层作售票综合服务厅，二层以上作为办公及生活用房，将大跨度的单层候车厅布置在后面
这种布置占据临街地段短，造价较低。
（3）“L”字形布置
其特点是售票厅与候车厅的大门分别朝向两条相交的大街，呈“L”字形。
这种布置形式适于客运站位于城市交叉路口，布置形式比较灵活，但两个临街部分都要做立面处理。
5、分析汽车客运站候车形式及适用条件。
候车形式
四级站的二种候车形式，一种为对称形，一种为不对称形，由于四级站旅客、班次均较少，因此候车形式及构成之平面较简单。
一、二、三级站基本候车形式，其特点是大面积候车，多通道检票，适应多班次客车同时检票进站台的操作程序。
6、售票处布置有几种形式，各有何优缺点，试分析其适用的条件。
①售票处设置在综合候车室内。
其特点是售票处明显易找，在空间使用上具有较大的机动灵活性，旅客流行程短，其缺点是购票旅客对候车旅客影响较大。
此种布置适用于中小型客运站房
②售票处设置在营业厅内。
其特点是购票旅客与候车旅客不干扰。
此种布置适用于中型站房。
③售票处在站房外单独设置。
售票处与候车室用通廊连结，旅客走行流程长，一般较少采用。
一般在中转旅客较多的车站，可在站台上或出口处设中转签票处。
7、行包房布置有几种形式，各有何优缺点，试分析其适用的条件。
1）行包房设置在旅客进
出站流线之间
适用于中小型站房
优点：
旅客托运行包和提取行包的流程较短。
缺点：
容易造成旅客出站流线、行包托取流线和行包专用车辆流线集中，容易堵塞，不利安全，同时也不利于设置室外行包堆放场
2）行包房设置在站房的右侧或左侧
旅客流线、行包流线和车辆流线间干扰较少，便于设置室外行包堆放场。
进出站旅客有交叉，旅客取保（或存包）不方便。
适用于三四级客运站
3）两个行包房分别办理托运和提取业务，发送行包房
布置在站房左侧，到达行包房布置在站房右侧。
既方便了进出站旅客托取行包，又避免了旅客流线与行包流线的互相干扰。
对行包仓库利用不灵活，管理人员增加，行包搬运不便。
这种布置适用于大型或特大型站房。
8、各种站台布置方式的优缺点？
（l）一字式
一字式站台这种处理方法，一般是候车厅、站台、调度车道三者处于平行状态，适合矩形基地。
一字式站台其特点是构造简易、功能通顺，也是一般设计汽车客运站站台的首选方案。
缺点就是当有效发车位较多时，平面将被拉成较长带形。
（2）锯齿式
锯齿式站台系一字式站台之变形，其特点是出车方便，调车通道相对可略狭一些，且每一有效发车位有一三角地带可供旅客暂时逗留，以免旅客逗留在长向通道而影响交通。
（3）弧形扇面式
扇面形站台造型美观大方，视角开阔，进出车方便.
是调度、站务不易掌握整个站台动态，一般需设监控设施。
（4）分列式
分列式站台，不同于上述几种基本平行于候车厅的设置方案，而是垂直于候车厅设置站台，这种方案可以大大缩短站台长度，因为站台二侧均可成为有效发车位，并可按营运线路走向划分成二个发车区。
这种站台要求基地长、宽大致相当，便于站台伸入场地布置。
站台由于与候车厅系垂直设置，站台与候车厅处于垂直相交，这对检票口的设置不利，在大客流量情况时，应注意解决检票口设置数量问题。
9、公路货运站的基本任务？
公路货运站的基本任务是：
满足营运区域内社会对公路货运的需求，为公路货物合理运输创造良好条件，组织好城市间、城乡间的汽车货运工作；
组织好汽车与其他运输方式的联运及相关业务；
提高汽车运输实载率，保证安全、及时、便捷、经济地完成货运任务。
10、公路货运站功能？
公路货运站—般应具有如下功能：
1）货运组织与管理功能
（1）货运生产组织管理。
（2）货源组织与管理。
（3）运力组织与管理。
（4）运行组织与管理。
（5）参与公路货运市场管理。
2）中转换装功能
3）装卸储存功能
4）多式联运和运输代理功能
5）通讯信息功能
6）综合服务功能
第七章铁路运输港站与枢纽规划设计
1、铁路车站按其技术作业性质分类？
铁路车站按其技术作业性质分类：
会让站、越行站、中间站、区段站、编组站
2、会让站两种布置形式的优缺点？
设置在单线铁路上
1）横列式会让站
站坪长度短，工程费小，在紧迫导线地段可缩短线路；
车站值班员对两端咽喉有较好的了望条件，便于管理；
无中部咽喉，减少扳道人员；
到发线使用灵活，站场布置紧凑。
2）纵列式会让站
①站坪长，工程费用大；
②车长与值班员联系时，走行距离长；
③列车在站会车不灵活；
④人工扳道非集中联锁情况下，运营管理不便。
①在山区地形陡峻狭窄的情况下，可减少工程量
②便于车站值班员与司机交接行车凭证；
③适应重载列车会车的需要。
3、影响区段站在铁路网上的分布因素？
影响区段站在铁路网上的分布因素主要有：
牵引区段的长度、路网上技术作业的要求以及地区及城镇发展规划等。
此外，在区段站分布时，应适当考虑我国铁路运营的特点及车流集散的规律。
4、区段站主要设备配置方案原则？
布置区段站各项设备时，应遵循以下原则：
1）保证车站作业安全和必要的通过能力、改编能力
2）保证车站作业的协调性、流水性
3）加速机车车辆周转，节省工程费和运营支出
4）留有发展的余地
5）便利地方旅客和货主，更好地为城镇及工农业生产服务
5、区段站布置图的选择依据？
选择依据：
①近远期客货运量
②地形、地质条件，站坪长度
③城镇规划
④车流性质：
通过、改编比例
⑤工程、运营支出
6、通过式、尽头式、混合式客运站布置图各存在哪些主要优缺点？
1）通过式客运站的优缺点：
优点:
车站有两个咽喉区，能分别办理接发车作业，减少旅客列车到发与车底取送和机车出入段之间的交叉干扰，通过能力较大，运营条件较好；
通过旅客列车除折角列车外，不必变更列车运行方向，到发线使用机动灵活，互换性大。
缺点:
与城市干扰较大，由于有两个咽喉区，站坪较尽头式长，占用城市用地较多。
2）尽头式客运站优缺点：
车站容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间；
与城市道路交叉干扰较少；
站坪较短，占地少；
旅客出入站可不必跨越线路。
车站作业集中在一端咽喉区进行，进路交叉干扰大，车站通过能力小；
对通过列车的换挂机车和变更运行方向等作业均不便；
列车进站速度低，占用咽喉时间长；
旅客进、出站和行包搬运到经过靠近站房一端的分配站台，人流与行包流互相交叉；
旅客进、出站走行距离长。
3）混合式客运站优缺点：
当车站衔接的某一方向市郊列车较多时，设置部分有效长较短的尽头式线路，可节省投资和用地；
市郊旅客与长途旅客进、出站流线互不干扰。
到发线互换性差，使用不灵活；
在市郊旅客列车进、出站咽喉区时，市郊与长途旅客列车产生到、发交叉；
当二者共用整备所时，又产生市郊车底取送与长途旅客列车的到达交叉。
7、货运站货物作业内容？
货运站货物作业：
（1）货物的托运和交付；
（2）货物的装卸和保管；
（3）货运票据的编制；
（4）货物的过磅、分类、搬运、堆码及换装、加固、检查装载；
（5）办理铁路与其他运输部门的联运。
第八章港口规划设计
1、名词解释：
码头（广义）、港池、港口吞吐量、波浪破碎带
码头从广义上理解为码头建筑物及装卸作业地带的总和，即码头建筑物自身外还有装卸设备、库场和集疏运设施。
港池：
码头前水域称港池，是供船舶靠离码头和装卸货物用的毗邻码头的水域。
港口吞吐量:
一年间经由水运输出、输入港并经过装卸作业的货物总量称为港口吞吐量，单位为t。
波浪破碎带：
波浪进人浅水海滩，水深达到一定深度后波浪破碎，从破碎点向岸，水深不断减小，波浪始终处于不断破碎状态。
从波浪破碎点开始至岸边这一地带常称为波浪破碎带。
2、简述港口的组成？
港口的基本组成部分:
港口水域、码头、陆域设施
3、简述影响港口建设及营运的因素。
1）气象条件
影响港口建设及营运的气象因素有风、雨、雾和冰。
2）海象条件
影响港口建设和营运的海象因素主要有潮汐、波浪和近岸海流。
3）河口条件
潮流界、潮区界
第十章港站与枢纽规划设计综合评价
1、系统评价通常遵循的评价步骤？
2、交通枢纽港站布局方案的评价准则？
评价指标体系建立的原则：
（1）科学性
（2）可比性（3）综合性（4）可测性（5）协调性（6）层次性
3．已知某市综合交通枢纽的港站布局规划中，有甲、乙两个方案待评价选优。
评价的指标体系有3级如图9-6，其中准则有：
协调性、需求性、社会性、经济性和运作性；
指标共有11个。
各指标的权重见表9-8，根据已建立的评价指标通过10个专家分别对方案甲和乙打分对每个指标举行单因素评价具体如表9-9、9-10。
试用合成模型给以评价选优。
表9-8指标的权重表
表9-9各专家对方案甲各指标评价结果
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