华东交通大学机车车辆运用与维修铁路车辆运用资料.docx
《华东交通大学机车车辆运用与维修铁路车辆运用资料.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《华东交通大学机车车辆运用与维修铁路车辆运用资料.docx（51页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
华东交通大学机车车辆运用与维修铁路车辆运用资料
一、车辆运用工作的性质
车辆运用工作必须以科学的管理体制，先进的检修设备，严格的规章制度，对运用中的车辆施行迅速、及时、正确的维修，保证运用车辆性能安全可靠，加速车辆周转，确保铁路运输任务的完成。
车辆运用工作包括管理和检修两个方面的内容。
（一）我国铁路客车实行固定配属制，日常维修由所属车辆段的客整所和客列检负责。
（二）货车通行全国，除特种车辆和专用车列外，一般不实行配属制，而是实行在全国铁路上按区段维修负责制。
实行配属的货车，其维修工作由所配属或指定的车辆段（车辆工厂）或列检所负责。
1．由于货车数量多，车型复杂，运用条件差，又通行全国，维修场地分散，技检作业时间紧等特点，所以，车辆运用维修工作的任务艰巨，责任重大。
2．货车运用中的检查维修工作是日夜不间断地在露天作业，职工劳动条件艰苦。
3．由于我国铁路的迅速发展，重载、提速和信息技术等铁路现代化技术的应用和推广，使运用工作技术性更强。
（三）对于大型矿山、钢铁以及有色金属公司、石油、化工等所有企业自备运输货车在铁路线上运行时，必须事先经铁路授权的车辆专业人员检查和质量确认。
铁路各列检所必须按路内运用车要求和规定进行检修，并保证运行安全。
对企业自备的专用货车（如装运化工产品、有毒物品、放射性物品等的货车和发电车），列检只对走行、制动、钩缓等部分进行检查和维修，其余部分由企业自行负责。
企业自备车的定检检修可以委托铁路车辆段或车辆工厂完成。
也可以自做，但其检修能力和质量必须经所在铁路局鉴定并经铁道部审核批准。
为此，要求从事车辆运用工作的岗位人员，必须具有一定的技术理论知识和较高实作技能，丰富的实际经验，善于分析运用车辆的安全、质量状态，掌握故障规律，采取应变措施。
要求从事车辆运用工作的广大职工必须树立全局观点，遵章守纪，做好本职工作，加强协作，紧密配合，努力完成车辆检修任务。
三、车辆运用维修工作
车辆在运用中的安全性和可靠性，原则上应由车辆制造质量和施行厂、段修的质量来保证，但由于车辆在长期运用中，各零部件会发生不同程度的磨耗与损伤，如不及时进行检查维修，车辆运行质量必然下降，甚至可能酿成行车事故。
因此，车辆日常检查维修对延长车辆寿命和完成运输生产任务具有重要意义。
车辆日常维修工作，货车由列检作业场和站修作业场担任；客车由客车技术整备所（库列检）和旅客列检作业场（客列检）担任。
（一）客车运用维修
1．客车运用维修的意义
客车是运送旅客的运载工具,为了保证旅客列车在运行中的绝对安全和满足旅客在旅行生活中的需要,运用客车的技术状态,包括为旅客服务的采暖、给水、通风、照明、卫生等设备，必须经常处于良好状态。
因此，加强客车的运用维修保养非常重要。
2．客车运用维修的内容
⑴库列检：
对于进入客车整备所的旅客列车进行全面检查、试验和修理。
按时进行季节性的防暑、防寒整备工作，通常每年4月15日开始防暑整备，9月15日开始防寒整备。
⑵客列检：
对始发、到达及通过的旅客列车进行技术检查和维修。
⑶客车乘务：
车辆包乘组对值乘的旅客列车进行途中技术检查、维修和管理工作。
对于运用客车的质量状态，铁道部每年10月、铁路局每年5月和10月都要组织进行客车质量鉴定，以辆评等，按列定级。
（二）货车运用维修
1．货车运用维修意义
货车运用条件较差，在解体、编组及机械化装卸作业中承受频繁的冲击，易腐货物对配件造成的腐蚀，重载运输、长大列车在运行中的冲撞等，使货车零部件产生较大的磨耗、变形、松弛、腐蚀等故障。
因此，必须对货车进行及时的检查维修，使运用中的货车保持良好的技术状态，保证安全、正点、优质、高效地完成货物运输任务。
2．货车运用维修的内容
⑴辅修。
⑵摘车临修。
⑶列车检修，即对货物列车的车辆进行技术检查修理。
⑷货物列车包乘维修。
3．摘车修及不摘车修
⑴摘车修
把有故障的车辆从列车中摘下，送到专用修车线或站修作业场内施修，称摘车修。
实行摘车修可以充分利用固定台位和机械化修车设备，按技术标准修复车辆，消除故障，保证质量。
但会增加调车作业的工作量和车辆停留时间，对运输效率有所影响。
在列车内无法修复的故障必须施行摘车修。
⑵不摘车修
在列车到达后、始发前进行技术检查时，对发现的车辆故障，能在停车线上利用站停时间修复的，称不摘车修。
实行不摘修，能较快地消除危及行车安全的故障，可加速车辆周转，提高运输效率。
采用摘车修及不摘车修两种修理方式，应根据车辆故障情况和站场设备及运输要求等条件加以综合考虑。
原则是：
凡是在列车中能处理的故障，尽量在列车内修复；在列车内修复较困难，不能保证质量或会影响正点编发时，应采用摘车修理。
（一）禁止编入列车的车辆
为确保铁路行车安全，应严格掌握车辆技术条件，下列车辆禁止编人列车：
1．插有扣修、倒装色票的车辆及车体倾斜超过规定限度的车辆。
插有色票（车统-16、17、18、19）的车辆属于故障车、检修车或装载不良的车辆，所以不能编入列车。
车体倾斜是由于弹簧衰弱或装载偏重、集重等原因造成，运行中可能导致弹簧折损或燃轴，车体倾斜超过限度也可能侵入限界，危及行车安全。
因此客车车体倾斜超过50mm，货车车体倾斜超过75mm者禁止编入列车。
2．曾经脱轨的车辆或曾经编入发生重大、大事故列车内，未经检查确认可以运行的车辆。
这些车辆经过激烈冲撞，转向架、轮对、轴箱、车钩缓冲装置以及车底架等均可能存在故障隐患，如不经仔细检查处理，将严重危及行车安全。
3．装载货物超出机车车辆限界，无挂运命令的车辆。
装载超限货物的车辆，在运行上有特殊要求。
列车调度员根据批准装运电报发布挂运的命令。
因此，编入列车时，必须得到列车调度员同意及有关挂运的指示后方可运行，否则不能保证行车安全。
4．装载跨装货物（跨及两平车的汽车除外）的平车，无跨装特殊装置的车辆。
为使装载跨货物的车辆安全运行，灵活地通过曲线，必须在车辆与货物之间使用“货物转向架”，为防止因车钩缓冲装置压缩，伸张而造成的货物窜动，在跨装的车辆之间还必须使用车钩缓冲装置停止器。
5．平车、砂石车及敞车装载货物违反装载和加固技术条件的车辆。
装载货物，若不符合货规中“货车装载加固技术条件”的要求。
如货物装载集重、偏重、超重、重心过高，原木、粮食、棉花以及其他包装物品等不按规定码放，加固的绳索、铁丝、支柱等不符合规定或捆绑不牢等，在运行中可能导致货物窜动、倒塌、坠落等，影响列车正常运行，危及行车安全。
6．未关闭侧开门、底开门的，以及底开的扣铁未全部扣上的车辆。
平车未关端、侧板（有特殊规定者除外）的车辆。
端、侧板或侧开门未关闭的车辆，在运行中侧板与侧开门可能发生摇晃或上下掀动，甚至超出机车、车辆限界，威胁人员和设备安全，一旦端、侧板或侧门脱落，还可能造成列车脱轨。
底开门不关闭，容易刮坏道岔和线路设备，甚至造成车辆脱落。
底门扣铁如果没有安全关闭，经过震动可使底开门开放，使货物散落而引起车辆脱轨。
7．由于装载的货物需停止自动制动机的作用，而未停止的车辆。
如装载易燃、易爆货物时，要求关闭自动制动机截断塞门，停止其使用，以防止闸瓦与踏面间摩擦发热迸发火星而引起货物燃烧或爆炸，所以必须停止自动制动机的作用。
8．厂矿企业自备机车、车辆、自轮运转特种设备过轨时，未经铁路机车车辆人员检查确认的车辆。
厂矿企业自备机车、车辆、自轮运转特种设备一般在本企业内部运行，若进入铁路运行，未经铁路机车车辆人员检查确认，不能保证其技术状态符合铁路规定，所以不能编入列车。
9．缺少车门（检修回送车除外）的车辆。
缺少车门，不能保证车辆原构造装载货物需要，所以不能编入列车。
2．关门车
货物列车中因装载的货物规定停止制动作用的车辆，自动制动机临时发生故障的车辆，准许关闭截断塞门（简称关门车），但列检作业场所在站编组始发的列车中，不得有制动故障关门车。
编入列车的关门车数不得超过现车总辆数的6％（尾数不足一辆按四舍五入计算），超过时，须计算闸瓦压力，并填发制动效能证明书交与司机。
关门车不得挂于机车后部三辆之内；在列车中连续连挂不得超过两辆；列车最后一辆不得为关门车；列车最后第二、三辆不得连续关门。
对于不适于连挂在列车中部但走行部良好的车辆，经列车调度员准许，可挂于列车尾部，以一辆为限，如该车辆的自动制动机不起作用时，须由车辆人员采取安全措施，保证不致脱钩。
三、紧急制动阀的使用
按规定客车应有紧急制动阀及风表，并均应保持作用良好，按规定时间进行检查、校对并铅封。
列车乘务人员应随时注意列车运行安全，遇有下列危及行车和人身安全情形时，方可使用紧急制动阀停车。
（1）车辆燃轴或重要部件损坏；
（2）列车发生火灾；
（3）有人从列车上坠落或线路内有人死伤（特快旅客列车不危及本列车运行安全时除外）；
（4）能判明司机不顾停车信号，列车继续运行；
（5）列车无任何信号指示，进入不应进入的地段或车站；
（6）其他危及行车和人身安全必须紧急停车时。
使用紧急制动阀时，不必先行破封，立即将阀手把向全开位置拉动，直至全开为止，不得停顿和关闭。
遇弹簧手把时，在列车完全停车以前，不得松手。
在长大下坡道上，使用紧急制动阀前须先看压力表，如压力表指针已由定压下降100kPa时，不得再行使用紧急制动阀（遇折角塞门关闭时除外）。
一、车辆运用有关的主要运营指标
（一）现在货车
现在货车，是指每日18：
O0时管内现有的全部货车。
现在货车按支配权来划分，可分为支配货车（铁路有权调配使用的货车，包括部属货车和进入我国参加营业运输的外国货车）和非支配货车（铁路无权调配使用的企业自备车和企业租用车）；以运用别来划分，可分为运用货车和非运用货车两种。
正确掌握现在货车，能为正确地编制作业计划，提供可靠的依据，有助于提高列车编解效率，加速车辆周转。
1．运用货车：
指参加铁路营业运输生产的一切空、重货车，统称为运用货车。
它是表明运输生产能力的一项重要指标。
铁路完成运输任务的多少，很大程度上取决于运用货车的多少。
当日l8：
O0运用货车数与现在货车数之比，称为货车运用率。
运用率愈高，说明投入直接运输生产的货车愈多。
2．非运用货车：
指不参加铁路营业运输的非生产性的货车和企业自备、租用的空货车，统称为非运用货车。
非运用货车包括备用车、检修车、代客货车、路用车（其中包括救援车，架桥机及铺轨机的附属车，线路施工运送长钢轨的平车和铺轨车，轮渡及各种轨道吊的游车或隔离车，职工用水或机车储水和补水用的水罐车，机车用油、储油、补油用的油罐车，已改装的战备车、检衡车、发电车、消防车、除雪车、勘测车等，以及不能装货的零担宿营车、施工宿营车，机务段的运煤及运灰车）、洗罐车、整备罐车、改装及试验车、企业自备及租用和淘汰车等。
一定数量的非运用货车，是运输生产所必需的。
但非运用货车要严格控制，不能占用过多，压缩非运用货车是挖掘货车潜力的重要途径。
为此，车辆有关部门要提高修车效率，缩短停修时间，努力压缩检修车数，增加运用货车数，为挖掘运输潜力做贡献。
（二）现在客车
现在客车包括运用客车和非运用客车两种。
1．运用客车：
凡是办理旅客营业的客车统称为运用客车。
如供旅客乘坐的软、硬座车，软、硬卧车及为旅客服务的行李车、餐车等。
2．非运用客车：
凡不办理旅客营业的客车以及技术状态不良，不能编挂于列车中运行的客车，均为非运用客车。
如备用车、公务车、福利车、特种用途客车及各种检修客车等。
（三）货车车辆公里
一辆货车走行一公里叫一车辆公里。
运用货车车辆公里是运用货车总走行的公里，它是反映货车走行工作量的数量指标，它在一定程度上还反映了轮对磨耗的程度。
运用货车车辆公里等于重车车辆公里与空车车辆公里之和。
（四）货车日车公里
货车日车公里，是指在一定时期内铁路局或全路平均每一运用货车在一昼夜内的走行公里数。
计算货车日车公里的公式有以下两种：
货车日车公里=运用货车车辆公里／运用货车（km／d）
货车日车公里=货车全周转距离／货车周转时间（km／d）
货车日车公里是反映货车流动程度的指标。
货车的流动程度愈大，即平均每辆货车每天走行的公里愈多，在空车走行率一定的条件下，货车所完成的货运量就愈大。
（五）货车全周转距离及周转时间
1．货车全周转距离（简称全周距）：
是指货车每周转一次（也可以说每完成一个工作量）的平均运行距离。
它包括货车在重车状态下和空车状态下的全部行程。
货车全周转距离与货车周转时间成正比。
若其他因素不变，全周距愈长，货车周转时间也愈长。
因此，全周距应在保证工农业生产和为人民生活服务的前提下力求缩短。
2．货车周转时间：
是指运用货车在一次周转中（即完成一个工作量的整个过程中）平均所花费的时间。
货车周转时间是考核货车运用效率的最重要的指标之一，也是技术计划中最重要的指标之一。
它反映着整个货车周转过程的总效率，反映着所有与运输有关各部门的工作质量与工作效率。
因此，通常把它称为反映货车运用效率的综合性指标。
加速货车周转，对提高运输效率具有重要意义。
缩短货车周转时间，就能以一定数量的运用车完成更多的运输任务，即完成一定数量的运输任务，可以少使用车辆。
车辆运用部门，要不断改进自己的工作，提高车辆检修质量，在确保运行安全的前提下缩短车辆在车站上的停修时间，加速车辆周转。
（六）货车载重量
货车载重量是反映货车载重力利用程度的指标，通常可分为货车静载重和货车动载重两种。
1．货车静载重：
是指在一定时期内，车站、铁路局或全路平均每装车一辆所装载的货物吨数。
它直接影响到装车数，影响到为完成一定货物发送吨数所需要的运用车数。
车辆的类型对于静载重具有重大影响，增加全部运用车中大型车所占的比例，是提高静载重的有效措施。
2．货车动载重：
是指在一定时期内，全路、一个铁路局平均每一货车公里所完成的货物吨公里数。
它一般分为重车动载重（指在一定时期内平均每一重车公里所完成的货物周转数）和运用货车动载重（指平均每一运用货车公里所完成的货物吨公里数）两种。
货车静载重仅能反映在装车时或重车状态的静止条件下（即不包括距离因素）货车载重能力的利用程度。
货车动载重则不同，它所反映的是平均每一重车公里或运用货车公里所完成的货物周转量，从而也就表现出货车在运送货物全过程中的利用程度。
（七）车辆保有量
1．货车保有量
货车是在全国各铁路线上运行的。
对于一辆货车来说，它经常从一个铁路局的管辖区进入另一个铁路局的管辖区，并不固定在某一铁路局管辖区内，所以各铁路局的实际保有量是变化的。
但每个铁路局都需要保持一定数量的运用货车，才能完成所承担的运输任务。
因此，铁道部在每月编制运输技术计划时，分配给各铁路局一定的运用货车保有量。
同样，各铁路局也分配给所属各车站一定的运用货车保有量。
分配货车保有量的计算公式如下：
N=U·θ
式中N——运用货车保有量（辆）；
θ——周转时间（天）；
U——工作量（辆／天）。
工作量是指铁路局或全路每天新生产的重车数，可按下列公式计算：
全路工作量=使用车数
路局工作量=使用车数+接运重车数
正确掌握铁路局的运用货车保有量，是保证完成规定运输任务的重要环节。
因此，铁路局应经常采取各种整调措施，使每天的运用货车保有量基本上符合规定的标准。
2．客车保有量
我国铁路客车由铁道部分别配属给各铁路局，所以各局的客车保有量是相对稳定的数值，即全部配属的客车辆数。
客车保有量也可由下式求得：
P=（1+α）∑Lm
式中P——客车配属辆数；
α——非运用车保有系数，一般取0．36（其中备用车0．10，波动率0．20，检修率0．06）；
L——旅客列车车底列数；
m——车底组成辆数。
计算客、货车保有量的目的：
一方面是为了更好地掌握车辆的分布情况，以均衡地完成铁路运输任务；另一方面，用保有量乘以各种修程的修理循环系数，可以计算出检修任务量。
（八）旅客列车公里及运用客车车辆公里
1．旅客列车公里：
是指由铁路局所属各段配属车底开行的旅客列车公里总数。
全路旅客列车公里是全国各铁路局旅客列车公里的总和。
2．运用客车车辆公里：
是指由铁路局所属各段配属客车在各区段走行公里的总和。
旅客列车公里是计划和考核与旅客列车有关支出的一项重要指标，而运用客车公里则是客车车辆公里的重要组成部分，是计划和考核客车检修费用等有关客运支出的一项重要指标。
（九）旅客列车车底周转时间
旅客列车车底周转时间，简称车底周转时间，是指为了开行运行图中某一对旅客列车的车底，从第一次由车底始发站发出之时起，至下一次再由该始发站发出时止，所经过的全部时间。
车底周转时间反映着车底周转全过程的效率，反映着所有与客运有关各部门的工作效率。
车底周转时间的长短，直接影响到为开行某对列车所需要的车底数，从而也就影响到铁路所需要的运用客车数。
因此，在计划旅客列车车底需要数时，都要使用车底周转时间这一重要指标。
（十）旅客列车技术速度、旅行速度、直达速度
1．旅客列车技术速度：
是指列车在区段内运行，不包括列车在沿途中间站停车时间在内的平均速度。
2．旅客列车旅行速度（也称区段速度或商务速度）：
是指列车在区段内运行的平均速度（将列车在沿途中间站的停车时间考虑在内）。
3．旅客列车直达速度（直通速度）：
是指列车在车底始发站和折返站之间的平均速度，也就是旅客列车在其运行全程中的平均速度。
二、客车日常维修管理工作的内容
客车的日常维修工作包括客整所（库检）、客列检（站检）和客车乘务（乘检）三部分组成，客车技术整备所（库检）是对到达入库的旅客列车车底进行技术检查、修理（包括辅修、A1级检修）、试验及整备工作，使其达到出库的质量标准后交给车辆乘务组。
旅客列车检修所（站检）是利用旅客列车在车站的停留时间对客车进行技术检查和不摘车修理，并协助车辆乘务组应急处理客车故障，保证由该车站发出的列车技术状态良好。
车辆乘务组（乘检）是在旅客列车运行途中，按作业要求对客车进行技术检查和维修，保持客车的技术状态良好。
库列检、客列检、车辆乘务组是对运用客车进行检修、维护和保养的重要部门，担负着确保旅客列车绝对安全和为旅客提供良好旅行条件的重要职责，处于铁路运输安全生产的第一线，是确保旅客列车绝对安全的关键环节，是围歼旅客列车事故的主要防线，是展现人民铁路风貌的重要窗口。
二、货车运用维修工作的主要任务
1．货物列车的技术检查和维修，扣留定检到期车、过期车以及需要摘车施修的技术状态不良车，办理检修车回送。
利用货车安全防范系统对货物列车进行动态检测。
进行列车质量监控，定检车质量监督，反馈质量保证期内的货车质量问题。
2．开展爱护铁路车辆工作，进行爱车宣传、检查和监督，落实爱车索赔规定。
对货物装前卸后、翻车机翻前卸后及解冻库解冻后的车辆进行技术检查，制止破坏车辆行为。
3．企业自备铁路货车、自轮运转特种设备过轨技术检查；对进入国有铁路运营的地方、合资铁路及国际联运货物列车车辆的技术检查；对地方、专用、合资铁路货车运用维修工作进行指导、协调、监督和帮助。
4．车辆备用及解备的技术检查工作。
军运列车、专运列车和货物装载超限车辆的检查及列车添乘等工作。
5．有关车辆新技术考验的运用工作。
6．货车事故的调查与处理。
7．铁道部要求的其他工作。
三、货车运用维修工作的场地
车辆段货车运用车间是铁路货车运用维修工作的基本管理机构，作业场地（基地）有：
列检作业场（列车检修所）、行包快运列车整备作业场、站修作业场（站修作业场）、车辆技术交接作业场（车辆技术交接所）、国境站技术交接作业场、装卸检修作业场（装卸检查所）等。
五、色票使用
凡因车辆定检到期、过期或由于车辆发生故障和事故破损车等，需要摘车修理时，则可由列检作业场检车员填写色票扣留，根据车辆故障性质或破损程度，指定送往有关检修地点施修。
在办理色票时，要确认色票，认真填写车号、主要不良处所、摘车时间及办理摘车所在单位、检车员姓名等，将其插在车辆两侧规定的色票插内。
检修车的回送应根据部、局令办理。
回送车至段管内的只填发车辆检修通知书（车统-23）如图6-1所示，回送他段、他局或修理工厂须同时填发检修车回送单（车统-26）如图6-2（a）、图6-2（b）所示，事故车施修时须填发车辆破损技术记录（车统-25）如图6-3所示。
1．凡须摘车送站修线施修的车辆，应填插“送往修理专用线”的色票（车统-16），如图6-4所示。
2．凡段修到期或技术状态不良，且修理程度较大之车辆，必须送往车辆段施修者，应填插“送往车辆段”之色票（车统-17），如图6-5所示。
填插此种色票的车辆，除在站内调车外，禁止编组运行，并根据站、段合同规定的入线时间调送车辆段施修。
3．凡厂修到期及事故破损车辆，必须指定送往工厂施修者，应填插“送往修理工厂”的色票（车统-18），如图6-6所示。
4．装载货物之重车技术状态不良，须摘车修理，在送车前需要倒装者，应填插“倒装”的色票（车统-19），如图6-7所示。
由车站负责倒装后，通知该站列检作业场，列检作业场将“倒装”色票撤去，根据车辆的实际故障，更换相应的色票。
凡填插“车统-16”、“车统-17”、“车统-18”色票的故障车辆，均须同时填写“车辆检修通知书”（车统-23）一式3份，经列检作业场、车站双方签字后，方可生效。
其中自存1份，车站留1份，车辆段调度（技术室）1份，作为车站和车辆段核对和统计检修车数量的依据。
各种色票除车辆段指定办理者外，其他人员不准任意取走。
在没有列检人员的车站，如发现车辆故障时，车站应负责通知附近列检所进行处理。
图6-1车辆检修通知书（车统-23）
图6-2（a）检修车回送单（车统-26）（正面）
图6-2（b）检修车回送单（车统-26）（背面）
图6-3（a）车辆破损技术记录（车统-25）（正面）
图6-3（b）车辆破损技术记录（车统-25）（背面）
图6-4送往修理专用线（车统-16）
图6-5送往车辆段（车统-17）
图6-6送往修理工厂（车统-18）
图6-7倒装（车统-19）
第八章 特种货物运输
随着国家建设事业的发展，通过铁路运输的超限、超长和集重货物日益增加，因此，保证安全、迅速、经济、便利地运输这类货物，对于适应发展国民经济的需要，促进国家建设，都具有十分重要的意义。
这类货物本身具有长、大、重的特点，习惯称大件货物。
对于大件货物，必须从它的特点出发，采取与一般货物不同的措施，合理地确定运送条件。
铁路上常把此类运输称为大件运输。
对于大件运输，铁路运输组织工作大致可以归纳为“四严”，即：
测量尺寸要严；选用车辆要严；装载加固要严；组织挂运要严。
§8-1超限、超长、集重货物及装载
一、超限货物运输
1、超限货物
超限货物和超长、集重货物都不是货物本身的固有特性，而是根据它装车后的状态来决定的。
因此，所谓超限货物一般是指一件货物装车后，在货物本身的高度或宽度上有任何一点超过了规定的机车车辆限界或特定区段装载限界时，就称它为超限货物。
具体有以下三种情况。
（1）由于货物本身的高度和宽度关系，装车后停留于平直线路上时，有任何部位超出了机车车辆限界，称为超限货物。
（2）货物装车后，在平直线路上停留时，虽然没有超出机车车辆限界，但当货车行经半径300m的曲线线路时，货物上任何一点的计算宽度，超出该点所在高度处的机车车辆限界时，亦称为超限货物。
（3）货物装车后，在上述两种情况下均未超出机车车辆限界，但当它通过或到达个别特定装载限界区段时，如超出了特定区段的装卸限界，亦应视为超限货物。
在非特定区段则按普通货物处理。
2、超限货物的种类和等级
（1）超限货物的种类
超限货物根据它
升级会员 