铁路安全论文.docx
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论安全是铁路运输企业的第一效益
吕家辉
安全生产是铁路运输企业生存和发展的客观需要，是企业产品质量的根本属性，也是企业占有市场、取得效益的基本条件。
没有安全保障，铁路运输企业就会失去服务对象的信赖，进而夫去市场；没有安全保障，事故频发，企业生产便会成本失控、得不偿失。
因此，可以说安全生产是铁路运输企业生存发展的基础，是第一效益。
1安全生产是铁路运输企业参与市场竞争的最大优势
铁路运输企业的产品是旅客和货物的位移，确保旅客和货物位移过程中的平安无损，是运输产品质量的基本要求。
安全是运输产品质量的第一要素和基本特征。
在市场经济条件下，安全作为衡量运输产品质量的重要标志，对于铁路运输企业参与市场竞争、提高经济具有举足轻重的意义。
1.1安全是铁路运输生产最基本的要求
安全在铁路运输生产中的特殊地位是由铁路运输生产的特点和市场竞争的需要所决定的。
首先，铁路运输生产具有连续性、全局性、动态性、开放性和全天候作业的特点。
连续性的特点要求铁路运输生产的产品即“位移”过程必须以安全为保证。
如果某一生产过程发生了事故，造成“位移”过程的中断，也是运输产品过程的中断，就等于生产出了“废品”或“次品”。
全局性的特点是指运输生产的各个部门、各个环节是环环相扣、缺一不可的，只有协调一致，才能保证运输生产的正常进行，任何一个环节发生事故都会影响一条线甚至一大片，波及面很大。
动态性的特点是指运输生产“位移”的过程处于时空的巨大变换之中，不可预料的因素很多，所以要求每一位职工都要把安全放在第一位，不能发生任何差错，稍有不慎，就会造成不可挽回的巨大损失。
开放性的特点是因为运输生产属全天候作业，受外界干扰的因素较多，又是在露天的环境，受自然条件的影响较大，只有在确保安全的前提下，运输生产才能不间断地进行。
它要求每一名职工都能忠于职守、坚守岗位、遵章守纪、全神贯注，不能有任何疏忽。
由此可见，保证安全是由铁路运输生产自身的特点所决定的，是其内在的客观要求。
其次，从市场竞争的需要看，冷静地分析铁路运输企业提供给市场参与竞争的产品状况，就价格、安全、服务等竞争力指标来说，安全指标在各种运输方式中是领先的，是一项比较硬的指标，构成了铁路参与市场竞争的一大优势。
人们在选择运输方式时，首选目标是安全，安全是第一需要，越是安全的运输方式越容易被人们所接受，越具竞争力。
在市场经济条件下，安全已成为铁路运输企业生存发展的关键因素。
有没有这种优势是至关重要的,不认识这一点那只能是被动地、靠外在压力推动抓安全，认识到了才会主动、自觉地抓安全。
因此，我们在理解“安全第一”、“安全的特殊地位”时，不但要从铁路运输生产的内在规律来考察。
对“安全第一”的原则要赋予新的含义，给予新的注释，如果仍然停留在传统观念上，则永远跳不出“安全不好抓安全，安全好了忘安全”的恶性循环。
1.2安全是提高铁路运输生产效率的前题
在铁路运输生产过程中，安全与生产效率是相辅相成的统一体。
安全是生产效率的前提、基础和保证，生产效率寓于安全之中，没有安全，生产效率就无从谈起。
一旦发生重大事故，不仅意味着人民的生命或社会劳动成果的丧失，而且也使铁路运输的具体劳动成为无效。
生产效率是安全的目的，安全是实现这一目的手段。
一方面，从确保铁路运输畅通无阻、充分发挥运输能力的角度看，安全是最基本的效率。
据90年代有关资料统计，全国对铁路日均需求的总运量约为8万～8．5万车，而铁路运输能力在正常情况下只能满足5万车左右。
近几年来，随着国民经济的发展，运能运量的矛盾总体上虽有缓解，但一些重要区域的铁路运输能力仍然严重不足，以能定运、以能限运的状况仍然存在。
解决运能运量的矛盾不仅要靠增加投资扩大运输能力，更重要的是要靠安全正点、畅通无阻，保证大联动机的正常运转，向安全要效率、要运能。
如果发生事故，造成行车中断，则会使运能大量浪费，生产效率甚至会是一个负数。
例如，1988年80次特别旅客快车颠覆事故，撇开巨额的直接损失不谈，仅间接损失就十分惊人，使原本运输能力紧张的贵昆线中断行车44小时，直通货物列车全部停运，全路经过事故地段停装7天，铁路运输能力严重受损，运输生产效率大幅下滑。
另一方面，即使在运能需求比较平缓的情况下，同样要保证安全，因为一旦发生事故，不仅要造成设施设备的损坏，而且要投入大量的人力物力予以救援；至于因此打乱运输秩序，造成列车晚点甚至停运，给铁路运输市场信誉造成的损害等更是无法估量的了。
可见，安全就是最基本的效率。
没有安全，就没有大联动机的高效正常运转，就难以充分利用运力资源，谈不上生产效率。
关于这一点，中外铁路概莫能外。
事实上，美国铁路公司就特别突出安全就是效率，安全就是效益的命题。
CXS公司不仅从物资上和制度上保证安全生产，而且授权每个职工可以拒绝不安全的工作，大大减少无效成本。
因而，铁路运输企业必须把安全放在第一位，消灭事故，保证畅通，最大限度地发挥运输能力，向安全要能力，向安全要效率。
1.3安全是铁路运输生产最基本的节约
安全是最基本的节约，这是相对于事故的损失而言的。
事故不仅导致铁路能力的浪费，而且造成巨大的经济损失和人员伤亡，从这个意义上说，安全的确是最基本的节约。
安全是以最少的投入争取最大的产出，必须懂得，保证安全是一种投资行为，提高人员素质、改善设备质量、加强日常管理，需要资金投入，但这种必要的投入将换来更大的产出。
因为消灭事故、保证安全才能生产出合格的运输产品，才能避免损失和浪费，是最大的节约；相反，出事故则是最大的浪费，这个道理是不言而喻的。
以美国为例，1987-1997年间，铁路每年安全投资达80亿美元，使每百万列车走行公里事故率由7．2件降至2．9件。
据统计，美国铁路安全率将近私家汽车的18倍，每10亿人公里平均死亡0．4人，而私家汽车则为7人。
美国公路事故损失大大高于铁路，仅1998年美国公路事故损失就达3580亿美元。
又如，1989年我国铁路共发生行车事故5879件，其中行车重大、大事故63件。
在这些事故中，共损坏机车344台，客车159辆，货车1330辆，轨道车12辆；因事故造成职工死亡26人，重伤16人，轻伤80人；人、财、物都受到了重大损失。
再如，1993年，我国铁路发生的重大、大事故造成直接经济损失2445．3万元，中断行车402小时，造成的人员伤亡和间接经济损失的后果更是无法估量。
事故造成的损失和浪费真是令人触目惊心，倘若安全工作搞好了，防止了事故的发生，就可以避免巨大的损失和浪费；所以说，安全是最基本的节约。
1.4安全为铁路运输生产提供最基本的服务
铁路运输企业是服务型企业，其生产过程就是通过运输服务，实现旅客或货物的唯一。
安全是服务质量的重要体现，把旅客和货物安全运到目的地是铁路运输企业最基本的职责，也是最基本的服务。
服务型企业要想在激烈竞争的市场中占有一席之地，必须千方百计提高产品（服务）质量。
铁路运输企业，提高产品（服务）质量首要指标是保证安全，这是有铁路运输企业服务对象的需求所决定的。
因为，旅客和货主在选择运输方式时，首先想到的是安全，安全是其第一也是最基本的需要，只有安全的运输方式才是首选的目标,所以,铁路运输企业只有确保安全,才能赢得旅客货主信赖，树立强大的信誉。
反之,若不能保证运输安全,不能提供安全——最基本的服务，就会失去旅客货主的信赖、信心，丧失企业的信誉，进而必然失去运输市场。
综观发达国家的铁路运输企业，亦无一不把安全作为最基本的服务。
以德国为例，德铁提出的发展原则是“安全、正点、舒适、效益”，这一原则反映了安全在服务对象心目中的地位和服务对象的基本需求，因而获得了很大的成功。
我国铁路自1994年开始，加强了安全基础整顿和建设，尤其是“客车无小事，客车严要求”的提出，客观上为客运产品树立了市场信誉，使“安全第一”在新形势下以新的内涵得到新的确立，使我国铁路的发展思路与发达国家铁路发展战略靠近了一大步，因而也取得了空前的成功。
这里应当肯定和认识一个重要问题，在近年日趋激烈的运输生产竞争中，安全始终是铁路运输企业客运竞争的优势，有着很高的产品信誉。
相比之下，货物运输安全状况就逊色的多了，由于野蛮装卸、调车以及缺乏对货物列车平稳操纵的制约，甚至因社会治安不良造成的车盗问题，一些重要的、附加值高的货源如精密仪器、电器、汽车等产品大量流向了公路，因此竞争力受到很大的影响。
这恐怕既为铁路一些区域货运量的急剧下降的状况提供了另一个发人深省的注解，也表明了把运输安全作为运输产品质量特性和竞争优势的发展思路是符合市场经济的客观要求的，是完全正确的，同时，也有力地证明了朝着这一方向作进一步开发的重要性和紧迫性。
1.5安全是铁路运输生产的生存线
过去，人民常说安全是铁路运输的生命线，讲的比较抽象。
其实，在市场经济条件下，更恰切地说，安全是铁路运输企业的生存线。
没有安全，不能保证铁路畅通无阻，就不能有效地形成运能，也就没有运输效率；没有安全，事故不断，导致了企业的巨大损失；同样，没有安全，不能满足服务对象的基本要求，就会丧失服务对象对铁路的信赖，从而失去市场。
铁路运输安全与效益和市场密切相关，是提高企业效益、取得产品市场的重要前提和保障。
在市场竞争日趋激烈的情况下，企业效益和产品市场是企业生存的必要条件，任何一个企业（铁路企业也不外）没有效益，没有产品市场，就失去了生存的基础和空间，失去了生存的物资条件。
所以，安全是市场经济条件下铁路运输企业发展的内在要求，是必须紧紧抓住、不能有丝毫放松的生存线。
2安全管理是铁路运输企业全面发展的重要保证
确立“安全第一”在我国铁路发展中的地位，确保运输生产安全，防止事故的发生，安全管理至关重要。
传统的安全管理方式难以实现这一目标，必须重构新的安全管理模型和具激励和约束机制的安全管理方式。
2.1建立充满活力有自我调节能力的安全管理
传统的安全管理方式是就安全讲安全，于是产生了观念与行为的扭曲，甚至把安全天本身作为安全管理追求的目标，其弊端是明显的，因为：
它是外在的，职工缺乏内在的积极性，把安全工作看作是“你要我安全”；它是静止的，把管理的中心置于事前或事后，而不是实施过程的控制；它是孤立的，各环节、各部门的管理各自为战，以邻为壑，卸乏有机的整体的联系，这样管理方式难以适应客观情况的变化，甚至造成被动地靠“碰大运”过日子；因此，必须摒弃传统的安全管理模式，构建充满活力的具有自我调节能力的全时空的三维安全管理模型。
这个模型应当具有以下几特点：
一是具有内在的自我调节能力，职工有搞好安全工作的积极性和主动性，有强烈的“我要安全”的主观要求和愿望。
对客观环境具有很强的适应性，即不管客观情况如何变化，各个环节都能实现有机的衡接，各个管理层和工作点都能灵敏地自行调节，稳定运转，迅速地适应变化
二是具有很强的自我控制能力，能对现场进行全时空全天候的三维管理，无论在什么时间什么地点什么方位，对现场的作业点都实施有效的控制，消除事故隐患，防止事故发生。
三是具有持续的自我更新能力，具有很强的开放性，能主动吸纳和借鉴外部先进管理经验和成果，即能不断地否定自我，克服自身管理上弊病，不断地完善自我。
这样一个管理模型，是安全管理真正要追求的目标。
这个模型一旦建立，我们就掌握安全管理的主动权。
根据近年铁路安全基础建设所创造的经验，具体说来，这个崭新的三维安全管理模型包括三个模块：
逐级分层纵向全员管理、专业系统横向全方位管理和现场岗位全过程管理。
2.1.1逐级分层纵向全员参与的安全管理
逐级分层纵向全员参与的管理，就是自上而下、纵向到底、覆盖全员的管理模块。
它通过逐级明确责任，考评和奖惩，不断地对管理行为进行调整和完善，具有自我更新能力的鲜明的特征。
其特点是：
一是逐级负责。
自上而下的安全逐级负责制由各个层次的安全负责制所构成。
逐级负责是分层负责，决不是上下一般粗的管理。
从总公司（路局）到站段、车间、班组、岗位，各个层次都有各自特定的明确具体的责任主体和责任内容，即各个层次中责任由谁承担和承担什么责任都有明确具体的规定。
如路局工作的重点是抓管理决策，如险情及以上事故的防范政策等，而目前在全路广为推行的“五定三率”就是站段管理层中的一种安全责任制形式，这种形式把干部的安全责任加以量化，便于执行和考核，不失为一种较好的管理形式；传统的职工“两纪一化”管理仍然是落实岗位责任制基本内容，从铁路安全的特殊性以及造成的后果可能特别严重的情况看，加强法制的约束是一个方向，合称为“两纪一化一法”，铁路职工要严格遵守与执行。
二是实行逐级考评。
仅仅规定责任主体和责任内容是不够的，还必须就责任内容的执行情况主体进行严格考评，也只有严格认真的考核，才能保证责任内容得到全面有效的执行。
考评自上而下逐级进行，由此形成强劲的管理链条，把各级管理人员和各级岗位职工的责任连结起来，促使上下一心，共同对安全承担责任。
三是严明逐级奖惩。
考核是检查评价，而奖惩则是在此基础是对责任主体加以处置。
奖惩是责任内容认真执行的保证，核心是建立安全具否决权制度，没有强有力的奖惩，考评就会流于形式，管理成果便会付之东流。
奖惩要严肃认真，坚决兑现，才能强化管理者责任意识和风险意识。
以上三个构件，组成了全员管理的模块，使企业各层次的力量集中作用在同一线上，从而形成纵向的安全管理格局，形成安全管理自我更新能力。
2.1.2专业系统横向全方位作战的安全管理
这个管理模块是由各个业务系统在各自管理层次上的横向联系所构成，它的基本特征：
一是横向各业务系统的相互联系，就象一架不同部件组成的机器，每个部件都相互依赖、相互作用、相辅相成。
二是在最基层表现为各系统不同工种之间的相配合和协调，表现为各个作业点之间的相互连结。
三是具有很强的自我调节能力，能随客观条件的变化不断地进行自我调节,这是其本质特征。
它的钩件是：
各业务系统的技术规程和作业标准；各业务系统的管理制度；各业务系统之间互相衔接的结合部管理制度。
结合部的管理是关键，也是管理中最薄弱的环节，管理难度也最大，是构成这个模块的基础。
没有结合部的管理制度，这个模块就难以运作，铁路联动机的的功能就难以发挥，各业务系统之间就不能协调运作，运输安全也就无法保证。
近年来，铁路运输企业在加强结合部管理方面作了大量有益的尝试，取得了不少成果，如“车机联控”、“电机联空”、“生机联控”等。
最典型的是得到广泛运用的“车机联控”，这是广大铁路员工在实践中取得的创造性成果，它的广泛运用，把铁路安全管理工作推上了一个新台阶。
“车机联控”把车务和机务这两大专业系统结合部紧紧地扣在一起，通过对车务和机务相互衔接的作业进行调控，起到了保证安全的显著效果。
“车机联控”所以取得成功，根本原因是加大了两个专业系统结合部的调节与控制，从而使安全系数大大提高。
“电机联控”是新出现的一种结合部管理形式，它通过强化电务系统对机车“三大件”的维修责任和机务系统对“三大件”的使用责任，以便随时调节其职业行为来保证机车“三大件”的正常运用，达到保证安全的目的。
“三大件”的正常运用是电务、机务两大业务系统的结合部，这个结合部一旦得到有效控制，安全系数会大大提高。
这种结合部的联控形式，使横向各业务系统之间自动协调相互关系，并连成了一个有机整体，形成了全方位的具自我调节能力的管理模式。
“车机联控”、“电机联控”的成功运用，给了我们有益的启示，即：
只要找准各专业系统的结合部，并对结合部实施有效的调控，就能够有力地促进安全工作，铁路运输企业应在各专业系统的结合部管理上多下功夫。
2.1.3现场岗位全过程控制的安全管理
铁路运输生产是旅客货物位移的过程，它通过各个岗位现场作业来实现，每个岗位的作业过程都是周而复始的循环，如果说逐级负责制与专业负责制构成了安全管理纵横交错的二维空间的话，则每个现场岗位作业在时空上的延伸便形成了三维立体的安全管理模块，由此构成运输安全控制的全过程。
如果每个岗位现场作业过程都能够得到有效控制，把各种不安全因素消灭在作业之前或过程之中，运输安全就能得到有效保障。
这个管理模块正是通过相互关联的各个岗位的现场作业过程的控制来保证运输安全的，它有三个特征：
一是对每个岗位现场作业进行全过程的控制，要求每位员工都具备合格的业务技能，无论什么时间什么地点从事何种作业都能体现高度自觉的自我控制。
二是各个不同岗、不同作业环节的互相控制是通过班组管理实现的，班组是企业的细胞，在安全管理上具决定意义，要通过班组管理实现严密的他控与互控。
三是由以上两个特征引出，各岗位现场作业的自控和各个班组对不同岗位、不同作业环节的他控与互控构成了这个模块特有的联合控制能力。
在上述安全安全管理模块中，由于作业的主体是人，是管理的细胞—班组，因而它的实现条件，必须也只能是建立在人的良好的思想和业务素质基础之上，在班组管理的铁的纪律保障之下，严格执行现场管理的各项规章制度。
具体地说，实现现场岗位全过程控制，应从以下几个方面着手：
一是根据各岗位作业过程的具体情况，制定严格的作业标准和作业纪律，使各岗位职工明了应当做什么和不该做什么并不折不扣地执行；二是制定现场岗位监控制度并严格履行；三是改进监控手段，如用电子摄像设备对作业过程进行监控，利用移动电台对车站运转作业和机务牵引作业过程进行监控等等；四是把这些关键点都统一到日常的班组管理之中，把管理的重点放在班组管理之上。
这方面一个令人刻骨铭心的反面例子是1997年“4.29”在长沙铁路总公司荣家湾站发生的震惊中外的旅客列车重大事故。
究其原因就在信号工严重违章作业导致信号联锁功能遭到破坏，使控制台上12号道岔却开通4道，出现假显示，致使324次旅客列车撞上在4道待避的818次旅客列车尾部，造成了特别重大事故,给国家和人民生产财产造成了极为惨重的损失。
现在事故原因、性质已经法律判定，肇事都已受到法律制裁。
沉痛的教训在于：
在列车运行中，信号工竟敢擅自（未经登记许可）动用信号设施，又使用封连线测试，造成信号错误显示（假开通）；信号工长居然予以许可，而且过去是经常这样干！
更可怕、更严重的是管理层明知危害极大，但仍旧熟视无睹，未采取有效措施加以杜绝。
一系列的错！
错！
错！
“4.29”事故说明，安全的现场岗位过程控制与班组管理是何等重要，一旦失控又是何等可怕。
改进现场作业监控手段是实现岗位安全全过程控制的关键，除了设备上的更新以外，还应改进监控方式。
为此要做到：
对班组与岗位保持检查考证密度，在行车站段层应当建立一支专业、精干的安全监察队伍，经常组织明查暗访，随时随地随机地进行；把班组与现场岗位管理测评作为管理评价的基础，实行阶段考评与日常考核相结合，以日常考评为主；在铁路分局（总公司）或改制以后的各事业部建立具有权威性的、专业的侧重抓各班组结合部作业的检查考核队伍；非正常作业、施工作业必须保证具备自控、互控与联控诸条件共同作用下100%的有效控制。
2.2建立具有激励和约束机制的安全管理
安全管理是安全生产的保证，不同的管理产生不同的安全质量。
在市场经济条件下，必须不断改进和完善安全管理的激励和约束机制，建立全新的适应市场经济要求的安全管理模式。
现行安全管理机制仍然沿用计划经济的管理方式，主要有四个弊端：
一是偏重政府行为，忽视企业行为，以政府行为从外部来调控和规范企业行为，而不是从企业的内在要求出发制定安全管理制度，导致企业被动而不是主动地开展安全工作；
二是不能正确处理安全与效益的辩证关系，往往以牺牲效益为代价，不计成本地搞安全，把安全作为终极目标来追求，这显然是本末倒置，难以适应市场经济的要求，导致企业管理重心不断移位，最终也搞不好安全；
三是对安全基础管理的群体安全意识与个体安全意识的关系处置不当，在形式上是注重前者而忽视后者，不知道个体是构成整体的基础，没有个体安全也就没有群体的安全，在安全工作的激励和约束上习惯于采用“奖励大锅饭”和“处罚株连制”，实际上，也是把责任主体虚置与虚化了，都负责其实是都不负责，挫伤了干部职工搞好安全工作的积极性；
四是事故定性定责的推诿、隐瞒之风严重，有的是一级瞒一级，彼此心照不宣，实际上是把事故消灭在发生之后，失去了追究责任、吸取教训、超前预防的机遇，从而陷入事故防不胜防的恶性循环。
市场经济条件下，企业是安全工作的主体，效益是搞好安全的根本目的，个人与班组是企业行为的基点。
因此，必须解开安全管理的死结，从企业的内在要求出发，以经济为纽带，正确处理安全与效益的关系，以强化个人与最小劳动集体的安全责任和安全意识这落脚点，将权利、利益、责任、风险都落实到个人与管理实体，重构安全管理的激励和约束机制。
2.2.1建立事故责任经济的赔偿制度
事故责任经济赔偿制度，对于强化企业员工的安全风险意识，加大员工的安全责任具有重要作用。
这个制度一经确立，便可使安全管理纳入企业行为的正常轨道。
事故责任经济赔偿制度包括三方面内容：
一是承担赔偿责任的对象。
事故责任单位、责任者和责任单位管理者；
二是事故赔偿的方式。
一般地说，事故责任单位应负全额经济赔偿责任；事故责任者负有限经济赔偿责任，可按事故损失的一定比例确定赔偿额；事故责任单位管理者则视事故损失的等级承担相应责任。
三是设定加重或减轻责任的条款。
为了更好地发挥事故责任经济赔偿制度的约束功能，可设定加重责任或减轻责任的特别条款。
如为防止隐瞒事故，可规定：
凡故意隐瞒事故的责任单位和责任者则要加倍赔偿，相关单位与个人负经济连带责任。
这样。
责任单位管理者和责任者以及相关单位与人员就会考虑隐瞒事故的后果而不致隐瞒，从而达到隐瞒事故的目的。
2.2.2建立科学定性定责的考核制度
事故定性定责，关系到能否科学地确定事故的性质和责任、公平地对待责任单位和责任者的问题。
如果定性不当，必然导致定责不当，不利于处罚和教育责任者，也不利于调动基层干部安全管理的积极性。
因此，必须突破传统事故定性定责的套路，换一种新的思路来审视、修订事规，建立新的科学的定性定责制度，主要应从以下三个方面加以改进。
2.2.2.1以经济损失的大小界定事故性质
现行事故性质和等级的确定主要有3个缺陷。
一是事故界定的标准不一。
有的是以经济损失来界定，有的则以事故的影响或可能造成的后果来界定。
二是经济失衡量的口径不一。
有的以直接损失衡量。
如机车大破，车辆中破等；有的则经间接损失衡量，如干线中断行车2小时以上等。
三是事故界定大量停留在定性上，未能实现科学的定量，造成主观随意性。
上述三个缺陷都是因为没有一个统一的衡量标准，从而使现行事故定性不能科学地反映事故性质和实际损失。
事故定性定责作为保证安全的重要手段，在市场经济条件下，理应以经济指标来衡量与体现，同时以法为依据，辅之以必要的法律制裁手段，否则对导致事故的基本因素（人的违章违纪行为、管理中的好人主义等失职行为）就难以起到有力的约束作用。
这恐怕是现行安全管理制度中最大的弊端。
为克服上述缺陷，应统一以经济损失的大小来界定事故的性质和等级。
如规定：
损失1万元以上10万元以下的为一般事故；损失10万元以上50万元以下为大事故；损失50万元以上100万元以下为重大事故，损失100万元以上的为特大事故等。
这样，一看事故的种类和等级便知事故造成的损失。
由此，对其他各类事故亦应以经济损失的大小来界定：
对未直接造成经济损失的事故的界定可规定一个比照的“损失值”。
如险性事故虽造成实际经济损失，但其性质严重，不处罚不足以警戒责任者。
因而，可在事故中明文规定，凡发生险性事故则视为损失10万元，这种通过事规拟定的损失值与实际损失值具有同等的效力。
这样做的好处是便于把所有的事故都由经济损失值的形式表示出来。
对性质严重，需要严格控制的事故，如客车事故的界定也可用拟定的“损失值”来解决。
如规定事故造成旅客死亡1人为损失20万元（死1人即构成大事故）；重伤1人为损失10万元；轻伤1人为损失1万元等。
客车事故既造成经济损失又造成人员伤亡时，就把实际经济损失和经济损失两者相加。
确定经济损失时，不仅要计算直接经济损失，而且要计算间接经济损失。
在计算间接经济损失时，以“必然导致”、“必定
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