纬地道路软件设计常见问题Word文档格式.docx

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纬地道路系统同样采用的是大地坐标系，所以你在纬地系统中输入交点坐标进行导入时，如果你的坐标资料采用的是数学坐标系的坐标，则需要将X 

Y坐标进行互换，在X坐标栏输入你的Y坐标值，在Y坐标栏输入你的X坐标值就可以了。

3、挡土墙系统做挡墙设计注意的问题？

我正在利用纬地挡土墙系统做挡土墙设计，由于刚刚接触该软件，不是很明白在进行完一侧设计后（比如左侧），怎么才能进行右侧的设计， 

我要把两侧挡土墙同时绘制在横断面图里！

请帮忙哈 

谢谢

你所提到的需求在挡墙设计系统教程中有较详细的操作说明。

依据同一路线项目可以分段或分左右侧新建多个挡墙设计项目来完成挡墙设计，然后仅在其中一个挡墙设计项目中使用“存为HintCAD格式”命令得到一个dq文件（该dq文件可自动添加到路线的项目管理器中），对于其它的挡墙设计项目均使用“存到HintCAD文件中”命令，就可以将所有挡墙项目的设计成果保存到同一个dq文件中。

这样在进行横断面设计绘图时，路线左右侧的所有挡墙即可同时绘制在横断面图上。

在此建议广大用户在学习纬地系列软件之前，先阅读一下软件的用户手册，对软件的功能及操作先有一个系统全面的认识了解，然后再针对其中具体的功能进行学习，这样可以避免学习当中的盲目性，得到很好的学习效果。

老师，你好．今天我按照老师的意见，在路线程序中对挖填边坡进行了分级台阶的设置，但我在重新进行挡土墙设计时，发现我所设置的挡土墙仍然不能够满足边坡需要，我不知道老师所说的上挡墙和路堤墙设计是什么意思，是在同一个横断面的同一侧上设两个挡墙吗？

但是我发觉软件不支持这样设置，而且在标准挡墙里面我没有发现有上挡墙，是否上挡墙只是一个挡墙的代名词？

希望老师给我指点一下，谢谢！

我所说的上挡墙是纬地挡墙系统自带的挡墙库中的一个挡墙类型的名称，该名称在新建挡墙类型时是可以由用户根据习惯叫法和挡墙分类自由定义的，该上挡墙类型实际上就是在挖方边坡位置设置的路堑墙。

路堤墙是设置于填方边坡位置、墙顶有一定填土高度的挡墙类型，路堤墙在布设过程中可以修改填土高度数据或者直接拖动改变填土高度来进行调整。

当然也可以通过“墙段修改”的功能将路堤墙的墙顶填土高度直接设置为0，此时路堤墙也就变成了路肩墙的样式了。

挡墙2.5标准版 

挡墙类型里面没有路堑挡墙。

但是道路软件中有左或者右路堑墙

挡墙设计系统的内置挡墙库是有路堑挡墙的，你在选择挡墙时选择上挡墙类型，就可以进行路堑挡墙的布设了。

你在新建挡墙类型时，也可以选择路肩墙、路堤墙、路堑墙、护面墙等不同挡墙类型进行添加。

在挡墙设计系统中，只需要添加左侧的标准挡墙断面，在布设右侧的挡墙时，系统会自动将左侧形式的挡墙断面进行镜像处理。

请你在本网站下载有关挡墙设计系统的教程，其中对新建挡墙类型及添加挡墙断面都有详细的说明。

4、用纬地定线的时候缓和曲线参数显示的是LS=，请问能显示A=吗。

或者怎么操作使得在这两种标注方法中互换。

您可以通过修改项目的类型“公路主线”或者“互通立交”来实现上述标注的切换的。

5、我做的平面设计线形时，有时有交点号，有时没有呢？

有时线形上显示的是LS-有时是A-是怎么回事？

1、我做的平面设计线形时，有时有交点号，有时没有呢？

2、有时线形上显示的是LS- 

有时是A- 

是怎么回事？

你应该使用的还是纬地早期的一些版本，在新版本中已经默认主线平面线形自动输出交点号和缓和曲线长度。

当你设置项目类型为公路主线时，平面图上即绘制交点号和LS-标注；

如果项目类型为互通式立交，则没有交点号显示，缓和曲线也是按照缓和曲线参数A进行标注的。

6、立交设计过程中，手工分图的问题？

答：

首先安装AUTOCAD　EXPRESS　TOOL，然后在cad里面输入appload命令加载cad目录下的express下的所有文件，然后可以利用纬地里面拓展工具进行分图，不然可能分不出来，这主要是CAD软件启动时没有完全加载express目录下的文件造成的。

只有这样才能人工分图。

7、设计过程中部分文件找不到路径的问题？

在纬地项目管理内逐个加入即可。

8、分离式路基设计问题？

我想询问一下，当路基是分离式路基且左右幅分为上行线和下行线（左右幅间距离比较远）设计时，在纬地中能够把左右幅数据合起来还是必须建立左幅和右幅两个数据文件？

由于道路比较长而且整体式路基和分离式路基交叉着进行。

另外需要询问一下关于对这条道路进行纬地运行速度测算分析时又如何进行呢？

由于是老路升级改造，原来设计速度有40，60，80，100的，错综复杂，进行分析时就不知道如何下手了。

正向分析与反向分析的实质及使用对象是什么？

如果是分幅的话左幅是不是只要反向分析及结果，右幅只要正向分析及结果？

急切希望指点，由于是项目的需要刚买的纬地运行速度测算分析软件，还没有完全搞懂呢领导就急着要结果！

你好！

对于分离式路基左右幅的设计，是需要建立左幅和右幅两个项目的，当然也可以将左幅或者右幅按照路线全长设计为一条完整的路线，然后再对其中路基分离的段落分别建立项目进行设计。

纬地系统提供的分离式路基处理的功能，可以批量完成并准确搜索边坡相交的分离式路基的相邻横断面，并自动完成相交位置的边坡线裁剪，绘制出相邻横断面。

本网站提供有分离式路基实例项目的下载，请下载参阅。

另外，在纬地最新发布程序5.88数模版中，提供了全新的“横断面设计（测试版）”的功能模块，该模块中也可以完成分离式路基自动搜索相邻断面并对断面进行合并的操作，并且提供了批量复制完成左右幅路基合并的功能。

当然如果上下行路线分开很远，路基根本就不关联，也就没有必要在设计中建立路基之间的关联关系了，除分合流处之外。

关于运行速度测算分析系统的应用，通过自动读入路线的平、纵、横、超高等数据，并输入当前路线分段的初始速度及期望速度等，系统可自动完成对路线的线形单元进行组合分段，并根据系统提供的各种测算模型计算完成全线正反向的单元节点的运行速度。

对于有不同设计速度分段的项目，可以在分析参数设置中分段输入桩号及参数，然后分别进行测算。

对于分离式路基，既可以将左幅或右幅的线形分别合并为连续线形一次性进行连续的测算，也可以分段进行测算，需要注意分段测算时，在输入分析参数的初始速度等，前一分段的终点运行速度即为当前分段的初始运行速度，这样才能保证全线运行速度的连续性。

建议你在进行运行速度分析测算时，最好先参阅一下《公路项目安全评价指南》一书，对运行速度测算分析的原理及方法有所了解，这样在应用运行速度测算分析系统时就一目了然了。

运行速度是根据调查获得的速度模型，来预测车辆在公路上的实际行驶速度的，所以运行速度测算分析工作也就与公路的行车方向是直接关联的，行车的方向就是需要测速分析的方向。

对于高速公路的单幅的上行或者下行线，只需要测算分析一个方向运行速度的。

9、分离式路基的设计方法？

如何用纬地道路软件设计分离式路基

（内蒙古交通设计研究院有限责任公司，内蒙古呼和浩特010010）

摘要：

文章介绍了如何应用纬地三维道路CAD进行分离式路基的设计。



关键词：

纬地道路软件；

分离式路基；

设计

中图分类号：

U416.1文献标识码：

A文章编号：

1007—6921（2008）12—0068—02

在我们的公路设计项目中，我们经常会碰到分离式路基的处理，有的是受到投资的限制，有的是为了适应地形、地物和克服高差，分离式路基在公路建设中的应用就越来越重要。

文章将讨论如何用纬地道路软件设计分离式路基或整体式路基一幅分期施工的高等级公路。

纬地道路辅助设计系统（HintCAD）是路线与互通式立交设计的大型专业CAD软件。

该系统由中交第一公路勘察设计研究研制开发，适用于高速、一二三四级公路主线、互通立交、城市道路及平交口的几何设计。

分离式路基，就是左、右行车道分开修建的公路，包括中央分隔带不等宽的和左、右两侧行车道不等高的公路。

分离式路基是相对于整体式路基而言的，分离式路基是针对有中央分隔带的高等级公路的，通常指高速公路和一级公路，它的行车应是单向的。

1平面线性处理

平面设计时，整体式路基以中央分隔带中心线为平面设计线，而分离式路基则采用行车道中心线为平面设计线，如图1。

分离式路基平面设计通常有两种处理方式，这两种方法可以用纬地软件的立交平面设计和主线平面设计功能获得。

第一种方法：

如图2，是和互通立交匝道设计接线方法相同。

是在分离式路基路线的起终点横向跳开实际所需的距离，但要分成四个项目处理。

第二种方法：

如图3中，A线为主线，B线为下行线，B线是直接从A线过渡分离出来，这样我们的设计项目文件分为A、B两个项目就可以了，和比较线做法相同。



无论平面采用哪种方式，我们主要要明确的是平面设计轴线、纵断设计轴线和超高旋转轴三者之间的关系。

2纵断面设计

在路线纵断面设计中，分离式路基分幅路段纵坡设计时，以行车道中心线标高为路基设计标高，整体式路基分期施工时，左、右幅是以中央分隔带边缘标高为路基设计标高。

由于路基是分离式，左右幅间就形成一个楔形分岔点，根据《公路路线设计规范》JTGD20—200611.3.7，该处应设置一个鼻端，鼻端半径的大小根据需要采用0.6～1.0m。

对于第一种平面处置方法中，借鉴立交设计的经验，分幅起点处纵坡第一个变坡点应设在分幅与整体式路幅鼻端分岔之后相当于一竖曲线切线长的距离之外。

也就是说，在分幅路基分岔之前纵坡度应与整体式路幅纵坡完全一致。

这样才不致因两线纵坡度不同而出现标高差，造成横断面上路面横坡不协调。

合幅点处纵坡衔接也是如此。

分幅点和合幅点处的设计标高是分幅路段纵断面设计起始或终止标高，必须与整体式路幅的设计标高协调一致。

该标高应根据该点横断面上主线或被交线设计标高减去横向坡度（路拱或超高横坡度）引起的高差而求得。

对于分幅或合幅可能从整体式路幅的竖曲线范围内分岔，分幅和合幅点处纵坡值要根

据分岔处主线竖曲线的瞬间纵坡（即该点斜率）、该点的横坡值及主线与吩咐在该点切线方向的方位角差值计算。

有了分幅、合幅处的设计纵坡，分幅中间段的纵断面设计同一般路基的设计。

分幅、合幅处的设计纵坡，可使用纬地系统的“搜索端部”或“坐标高程”工具进行自动接坡计算。



3路基横断面处理

在设计分离式路基时，最主要的一步是路基横断面设计。



如图4，这是分离式路基右幅路基标准断面图，平面设计轴线为行车道的中心线，平面设计轴线左偏425cm为它的超高旋转轴，纵断面设计线与超高旋转轴重合。

在纬地软件“设计向导”中，超高旋转轴的位置我们是选择“绕行车道中心旋转”，因为我们路基断面的行

车道为单项2％的横坡，所以我们把路幅宽度文件（扩展名为*.wid）改为：

路幅宽度文件格式为:

桩号中分带半侧路面附加车道硬路肩土路肩

HINTCAD5.83_SUP_SHUJU

ZZZZZZZ

40000.0000.000.000.000.750.750

45000.0000.000.000.000.750.750

YYYYYYY

40000.0000.007.500.002.500.750

45000.0000.007.500.002.500.750

超高文件格式为:

左土路肩的横坡左硬路肩横坡左侧行车道横坡桩号右行车道横坡右硬路肩横坡右土路肩横坡

HINTCAD5.83_SUP_SHUJU

-3.00-2.00-2.0040000.000-2.00-2.00-3.00

-3.00-2.00-2.0040491.610-2.00-2.00-3.00

-3.002.002.0040556.610-2.00-2.00-3.00

-3.002.002.0040923.798-2.00-2.00-3.00

-3.00-2.00-2.0040988.798-2.00-2.00-3.00

-3.00-2.00-2.0042340.339-2.00-2.00-3.00

-3.002.002.0042405.339-2.00-2.00-3.00

-3.002.002.0042684.979-2.00-2.00-3.00

-3.00-2.00-2.0042749.979-2.00-2.00-3.00

-3.00-2.00-2.0045000.000-2.00-2.00-3.00

由于左行车道宽度为0，所以左行车道横坡不起实际作用。

这种形式我们绘出的横断面为下图。



图5中，这是设计轴线、超高旋转轴在同一个位置的形式，这还不是我们所需要的断面的形式。

为了使设计轴在行车道的中心，现在继续修改路幅宽度文件,如下：

桩号中分带半侧路面附加车道硬路肩土路肩

40000.0004.250.000.000.750.750

44500.0004.250.000.000.750.750

40000.000-4.257.500.002.500.750

44500.000-4.257.500.002.500.750

注意加粗标注的数据，现在路幅宽度文件的左侧中分带加上4.25的中分带，然后在右侧，抵消左侧中分带的宽度，同时也使右侧的路幅有个向左4.25m的缩进，所以，在路幅宽度文件的左侧加上－4.25m。

超高文件则不需要修改，进行路基设计计算，然后绘出横断面，如下图。



这样设计轴线位置就会在行车道中心线，超高旋转轴还是在左侧路缘带的边缘。

我们现在把这两个断面放在一起作个比较。

如图B断面是我们实际需要的断面，B断面其实是A断面左移了4.25m，刚好使平面设计线在路基横断面行车道中心线上。

我们实际外业的测量也是以B断面的中心线向左右侧实际测设的。

4结束语

分离式路基比整体式路基的设计涉及的内容更多、更深入，我们用纬地三维道路CAD进行分离式路基的设计，主要注意以下三点：

根据实际情况合理选用平面线性处理的方式；

要注意分离式路基与整体式路基相连处断面尺寸和设计标高的控制；

要清楚平面设计轴线与超高旋转轴的位置关系。

10、浅谈高速公路中分离式路基的设计方法（2008-07-3104:

32:

37）

【摘要】阐述了在贵州某高速公路中分离式路基设置的原因及其平面设计、纵断面设计、横断面设计、总体设计等方面的设计方法和过程，特别是对整体式路基和分离式路基相连处的断面尺寸和设计标高的控制作了详细地介绍。

【关键词】高速公路；

纵断面设计；

平面设计；

设计标高；

横断面设计

U412.366；

U416.02文献标识码：

B

0前言

贵州是典型的山区，必须大力发展交通和修建高速公路。

而高速公路对线形的要求较高，为了适应地形、地物和克服高差，桥梁、隧道和分离式路基在高速公路中的应用就越来越重要，特别是分离式路基的设计和应用在贵州还没有较好的实践经验。

正在修建中的贵州某高速公路的某一标段，由于受地物和地形（山垭口标高）的限制，路线经过该标段时需设置隧道。

根据《公路工程技术标准》JTJ001-978.0.3规定：

高速公路、一级公路一般应设计为上、下行分离的两座独立隧道。

鉴于此，为了顺接隧道，在路线的该标段中段设置了分离式路基。

本文将讨论该标段中分离式路基的设计问题。

1分离式路基的设计方法

1.1平面设计

该高速公路整体式路基宽为22.5m,分离式路基分为左、右两幅，路基宽均为11.25m，如图1所示。

平面设计时，整体式路基以中央分隔带中心线为平面设计线，而分离式路基则采用行车道中心线为平面设计线。

因而，在这两种路基形式变化处需要作特殊的设计。

在具体的平面定线时，根据A点的大地坐标计算出该点法线方向各4.75m处B、C点的大地坐标作为左、右幅的起点，采用A点沿路线前进方向的方位角分别作为左、右幅的起始边方位角，结合地形条件分别确定平曲线导线边及中间交点。

综合考虑隧道进出口位置的合理性、土石方的填挖平衡、地形地质条件平曲线敷设应满足的设计参数要求等定出合幅位置D点，采用同分幅点相同的计算方法分别计算出左、右幅的相应终点E、F的大地坐标。

分幅及合幅处平面线形敷设时应注意：

平面设计线之间的最小间距不得小于分离式路基间的最小间距9.5m（2×

4.75m）。

根据平面设计结果，采用左幅终点里程桩号作为分幅后整体式路基的起始计算里程桩号。

1.2纵断面设计

在路线纵断面设计中，由于路基分离，分离式路基左、右幅原则上不受左右幅标高的影响。

但分幅、合幅处必定要与整体式路基平滑衔接。

因此，左、右幅纵坡设计的分幅起点、合幅点标高，必须与整体式路基设计标高协调一致。

分幅路段纵坡设计时，以行车道中心线标高为路基设计标高。

在平面设计中，合幅后整体式路基的里程桩号以左幅终点计算，因此先对左幅进行纵断面设计。

左幅B处的设计标高，由整体式路基A处的设计标高减去路拱横坡2%（本处无超高横坡）引起的高差而求得0.08（4×

2%）m（其中4m由4.75m减去中央分隔带一半0.75m得到）。

右幅C点处的设计标高与左幅B处的设计标高的计算方法相同。

合幅D点处的纵断面设计标高衔接理由同上，只是其标高由左幅的设计标高加上路拱横坡2%引起的高差而求得。

由于路基是分离式，左右幅间就形成一个楔形端，借鉴立交设计的经验，根据《公路路线设计规范》JTJ011-9411.3.6.1,该处应设置一个鼻端，鼻端半径的大小根据需要采用[WTBX]r[WTBZ]=0.6m.鼻端以前至分幅起点，其纵坡由左幅纵断面、横断面设计控制。

以鼻端前任意两个相邻点的标高坡值为设计纵坡，合幅处比照此确定合幅处的设计纵坡。

有了分幅、合幅处的设计纵坡，分幅中间段的纵断面设计同一般路基的设计。

应注意：

左、右幅纵坡第一个变坡点宜设在分离式路基与整体式路基分岔之后相当于一个竖曲线切线长的距离之外，即保证分岔之前的纵坡应与整体式路基的纵坡完全一样，设计时相对简单，易于处理。

1.3横断面设计

左、右幅路基分幅、合幅处设置楔形端，要满足联络线间的通视，都需作横断面大断面设计，借助互通式立交INCAD程序作出左右幅线位图及加桩，准确量出左右幅挖、填的边界距离，在ROACAD下进行处理，合理进行大断面戴帽设计。

1.4超高旋转轴的选择及平曲线加宽

在整体式路基中，以中央分隔带外边缘为超高旋转轴，使两侧行车道各自成为独立的单向超高断面，根据《公路路线设计规范》JTJ011-947.5.5.3规定：

分离式断面公路的超高过渡方式可视为两条无中间带的公路分别予以处理。

鉴于此，对分离式路基的左右幅分别以其行车道中心线为超高旋转轴以有利于与整体式路基相衔接。

本段平面设计中，平曲线半径均大于250m，因此路面不予加宽。

1.5隧道洞外连接线和联络线的选择

根据《公路路线设计规范》JTJ011-949.5.2.5规定：

凡上下行分离的隧道洞口两端，应选择适当位置在洞口连接线间设置出口和联络线，供抢险救灾用。

隧道在平面上两端连接线与隧道线形配合，且满足与路线线形一致的最小长度40m.该分离式路基左、右幅宽均为11.25m，其隧道建筑线界净宽为9.25m.根据《公路隧道设计规范》JTJ026-902.7.4规定：

当隧道净宽小于所在公路的路基宽时，两端接线按等级公路标准设计，与隧道洞门端墙衔接。

因此，左右幅路基在隧道进出口处直接由11.25m过渡为9.25m.

隧道联络线如图3中隧道两端的圆形端中间部份所示，在抢险救灾等特殊情况下开放，因此也要铺筑路面。

图中阴影部份挖填满足行车场视距要求，以便左幅欲进洞车辆能看清右幅出洞车辆或右幅欲进洞车辆能看清左幅出洞车辆，以保证行车安全。

1.6总体设计

总体设计既是对路线平面、纵面、横断面设计，路基、路面排水设计，路基、路面防护设计，公路桥梁、涵洞设计等的总结，也是对它们的合理性进行检验和给予补充。

分离式路基的总体设计应掌握的原则：

（1）左右幅应同时体现在一张图中，所以必须采用坐标接线，确保左右幅间的间距。

（2）检验挖方坡口、填方坡脚是否交叉并予以处理，保证土石方计算的准确性。

（3）综合考虑隧道进出口边沟、洞门截水沟的设置及边沟、洞门截水沟的水的引排。

（4）穿越左右幅的涵洞必须能保证左右幅中间部分的路基、路面水的引排，必要时增设涵洞，并修正中间排水沟的设计。

注意：

穿越左右幅的涵洞应保证对应左右幅的准确桩位。

综合考虑以上四点后，重新修改横断面，精确计算出路基土石方。

1.7路基设计表的处理

路基分幅后、合幅前，左、右幅分别为双向横坡，而整体式路基是以中央分隔带为中心的双向横坡。

因此，需在分幅后、合幅前一定范围内进行过渡，对路基设计表进行处理。

2结束语

1.在高速公路的修建中，若受地形、地物的限制，当条件允许时，一般应将整体式路基设置成分离式路基，这样会大大地节省工程数量和降低工程造价。

2.高速公路中分离式路基比整体式路基的设计涉及的内容更多、更深入，设计和放线时要注意分离式路基与整体式路基相连处断面尺寸和设计标高的控制以及路基与隧道进出口处的连接处理。

3.分离式路基的设计过程中，在作好平（平面）、纵（纵断面）、横（横断面）三方面设计的同时应特别注意作好总体设计，以免造成设计的不合理性和重复性。

4.为了有利于分离式路基与整体式路基的衔接，在设置超高的分离式路基中一定要以行车道中心线为超高旋转轴。

5.采用分离式路基的缺点是：

若遇地质条件较差的地段，其处理相对较为复杂，同时对分离式路基（特别是路堤段）中间部分要求要有较好的排水系统，否则会侵蚀路基而影响路堤的稳定性。

参考文献：

［1］JTJ011-94，公路路线设计规范［S］.

［2］JTJ013-95，公路路基设计规范［S］.

［3］JTJ026-90，公路隧道设计规范［S］.

［4］张雨化.道路勘测设计［M］.北京：

人民交通出版社，1997.

［5］JTJ