机务辞职报告Word格式.docx
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纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。
在短暂的实习过程中，我深深的感觉到自己所学知识的肤浅和在实际运用中的专业知识的匮乏。
刚开始的一段时间里，对一些工作感到无从下手，茫然不知所措，上班第一天领导就派给我个师父，让他对我的实习进行全程指导。
刚上班时让我熟悉公司维修的基本流程，暂时没有分配什么工作给我。
初来乍到，我这一介书生顿显窘迫，紧张地有点说不出话来，含糊其词地把自己的大学生活、学习情况作了一个汇报，然后就是沉默不语。
车间的领班看出我的局促感，于是打破僵局说：
“小伙子，长得蛮帅气的嘛!
”一句不经意的夸赞顿时消除了我心中的紧张情绪，我笑了笑说：
“多谢师傅夸奖!
以后有许多向经理您学习的地方，还请赐教。
”一会儿，来了一位年轻人，看上去比我大不了多少，领班的师傅介绍说这是我们车间的陈师傅，你以后就跟着他学习吧。
我连忙起身，与他握手致意，并把自己此次的一些实习情况又说了一下。
师傅点点头，笑着说：
“好好干!
”就这样，我的实习开始了。
第一天上班，心里没底，感到既新鲜又紧张。
新鲜的是能够接触很多在学校看不到、学不到的东西，紧张的则是万一做不好工作而受到批评。
这将是我实习的开始.来的第一天去做的第一件事就是去接工具（测厚仪）,师傅带着我去,借工具首先要报自己所借工具的型号,待管理人员查询了以后,师傅拿出了自己的身份卡在相应的位置刷一下,验证身份.在接了工具之后我还认识一种清洗剂（叮咚）,很刺鼻,对身体有害；
化学保护液（阿诺丁）,有毒,而且粘在手上不容易洗掉.在空余时间给我介绍工具名称和作用，很多工具是我从来都没听说过，很多，很复杂，大部分介绍完了都忘了。
在处理机身蒙皮划痕时,师傅给我介绍了测厚仪的用法,测量的蒙皮厚度只取数据最低的一个,这个数据与蒙皮的最低限度值比较，然后再决定是否再需要该蒙皮。
测厚仪用法；
①校准仪器:
在一片基准片上不同厚度的上面涂上耦合剂,先按一下开关按钮从厚度最低的上面开始测量,然后将仪器上得数据调到和基准片上基准值相同；
再按一下按钮再去测量另一个厚度的基准片，调数据。
确定数据。
②在涂有耦合剂的蒙皮上测量不同的位置，经过多次测量取最低值。
这一天的工作很充实,也学到了很多都不敢想象的知识.唯一的缺憾就是看不懂工卡,不过我相信我会利用实习的这两个月学习看工卡.里面有很多颜色是灰黄色的钢架结构一排排支撑着邮箱的上下面,里面感觉闷，要一直通着风的，当出来的时候，全身已经湿透了.在里面我还看到浮子型油量传感器.磨发动机前缘整流罩也要讲究技术的,不是胡乱磨就能行的.对打磨的砂纸的要求很高;
打磨的方向也不能胡乱磨,要顺着一个方向去磨.如果乱磨的话就会新增加一些划痕.砂纸可分为5类分别是:
100号,150号,200号,400号,800号;
100号砂纸是最粗糙的,一般用于磨蒙皮上划痕严重的地方;
如果划痕不严重还可以用150号或200号的,最后再用400号的磨平,这样就可以达到想要的效果;
发动机前缘整流罩只能用400号的砂纸磨;
800号的砂纸很少用.打磨完后要用测厚仪进行测量,看是否磨超出了标准值.我还看到了那些修发动机的机务师傅，在那么热的环境下，还很淡定的去做自己的工作，就算全身衣服湿透了也没来得及去管，因为自己的工作重要。
我当时就想起有一位师傅曾经说过:
作为一个机务，不管做什么事都要认真去面对，那怕是一件小事，也必须得做好。
新件引孔：
如果是简单的平面结构件，那么只需将拆下来的旧件与新件紧贴在一起，找好基准位，用定位销固定着就可以引孔了；
如果是复杂的结构件，那么就篇2：
姓名：
部门:
机务维修工程部单位：
时间：
2011年x月x日—2011年x月x日单位的基本情况：
实习岗位的基本情况：
本人主要负责起落架的维修、拆装、更换、勤务、收放测试，轮胎的更换、勤务，起落架区域舱门、盖板、附件的拆装、更换、勤务。
实习心得：
为期一个半月的社会实践已经结束了，感谢北京飞机维修工程有限公司为我以后走向工作岗位提供了一次学习的机会，一个半月的学习使我从公司的师傅们身上学到了很多东西，掌握了一定的技能，学到了经验，在他们的耐心教导下我认识了自己的工作，清楚了自己的职责，在这里我们相互交流，在这里我们共同进步，同时也向我提出了严格的要求。
我对在这个公司实践充满了信心，经公司安排被分配到飞机大修部实习，大修部门领导对我进行了简单面试，了解到我的实习目标以及兴趣后将我分到起落架班组，我决心要以实际行动交上一份完美的答卷。
随后我在起落架班组的几位师傅的带领下，接受安全工作的培训教育，了解了飞机大修部的概况，深入机库现场实习。
通过学习与实践我收获颇丰，主要表现在：
1.理论知识得到提高
如果说在学校的学习起到了抛砖引玉的作用，那么在ameco的实习才是真正的考验。
以前从没有接触过飞机维护、维修过程，对于我来说完全是未知，因此这次在工厂实习机会分外难得。
机库中的飞机大都是将飞机机体部件分解开进行检查、维护、修理，因此我可以深入观察机体内外各部件的具体情况，遇到不明白的问题还可以咨询师傅得以解答。
结合学校所学到的知识，许多不理解的问题也得到解答，理论结合实际，使基础更加扎实，知识更加丰富。
另外师傅用自己的工作经历告诉我工作中要注意积累，由于工作中所要处理的问题繁多，技术性很强，因此要做好工作记录，严格按照工卡要求进行作业，对于发现的问题、情况及时记录，及时向领导汇报，有利于排除安全隐患。
2.工作能力得到提高
在实际工作中，我在机库跟着师傅们学习如何对起落架区域各部件进行维护。
师傅们严格按照工卡要求，严格按照工艺要求，对飞机的需要更换的部件进行拆装，对需要维护的部件进行保养，然后由金工组进行检验，最后进行起落架收放试验，每一道程序都有着严格的监控手段和交接手续，待起落架收放试验后，起落架工作正常，飞机才能起飞。
经过两个月的实习，我先后参与了波音737-300、737-700型的起落架拆除、安装、勤务工作；
波音767型的起落架舱内部液压管路拆除、安装，起落架的拆除、勤务工作；
波音767型的机身盖板的拆除、安装、密封；
波音747-400型的轮胎更换、起落架勤务工作。
同时观看了波音737-700型的起落架收放、转弯试验。
飞机是个非常复杂的大机械体，我总是抓紧每一个难的的机会向师傅们细心求教我不懂的问题。
这种实践结合理论知识的学习方法起到了事半功倍的效果。
亲自参与工作过程大大提高了我今后走向工作岗位的能力。
3.工作态度得到显著提高
机务的工作涉及到飞机的安全，乘客的安全，所以必须严格对待，认真再认真。
师傅教导我，工作态度要从最基本的地方培养。
比如工作时用的工具，要按正确方法使用，不能损坏工具；
向仓库借还工具时要写明清单；
工具若需带上飞机，下飞机时一定要检查工作环境，以防工具遗落，造成安全隐患等等一系列细节问题，从这些就能看粗来一个人的工作态度。
如果出现问题，不要找客观原因，先从自身找问题，看看是不是自己哪里做得不对，因为工作上的任何步骤都是有工卡、文件等规定的，严格按照规定执行才不会出现问题。
两个月的实习很短暂，机务的工作很辛苦，为了祖国的民航事业而奉献自己，想要完全了解机务的工作仅仅两个月是不够的，但是我可以完全了解机务的精神，为了民航事业，为了飞行安全而奉献自己的精神。
我将带着这种精神继续投入到学校的学习中，投入到未来的工作中，将机务精神发扬光大，为了飞行安全而奋斗！
随着科技的发展，航空业的进步，机务的工作要求越来越高。
但是我相信我可以融入到这种工作中，敢于面对并克服任何遇到的困难，不断学习，不断进步，因为我热爱民航事业，热爱机务工作。
最后再次感谢北京飞机维修工程有限公司给了我这次学习的机会，让我受益良多。
（2）进入厦航福州分公司已多月，经历了岗前培训，航线维修实习，我们基本了解了自己岗位的工作任务和责任，具备了一定的工作能力，但成为一个合格的机务工作者还有多多需要学习。
这几个月的时间，让每一个机务新员体验了机务的酸甜苦辣。
一份工作对于一个刚毕业进入社会的大学生意义很大，我也很感谢厦航给了我这样一个空间来施释自己的光和热。
在厦门培训的日子里，每个人都努力学习，积累知识，为以后早日能够真正工作而奋斗。
回到福州分公司，进入航线实习，开始对工作非常不熟悉，在车间不知道干什么，但在车间领导和师傅的指导下，我们逐渐学会了基本的工作任务。
在工作过程中，心里非常的充实。
对于一个刚进入社会的人来说，不管在哪个工作岗位，都有很多东西要学，也会遇到各种困难。
关键是我们要认真对待自己的工作。
态度决定一切。
没有磨练，我们就不会成长，再苦再累的工作我们都要认真对待，做好自己应该做的，不抱怨，心端正。
路漫漫其修远兮，吾将上下而求索。
工作才刚刚开始，未来还有更艰巨的任务等待着我们，安全生产的责任还要不断传承下去。
篇3：
机务维修岗位实习报告摘要
本文以2013年暑假作者在xx公司的技术实习经历为基础，介绍了实习单位的基本情况，介绍了实习中主要接触的部门和飞机机型，并围绕波音777对实习中学到的内容进行总结。
实习期间，作者主要是在xx公司的大修部实习，实习的部门包括高检和客舱，实习期间有幸接触了三架波音777货机的c2检和一架波音777的客机的c检，所以对777产生了浓厚的兴趣。
这篇报告在第一章引言部分介绍了xx公司的基本情况和b777的适航过程和先进技术，第二章具体分析b777的etops标准和此标准的发展；
第二章分析了b777的起落架结构，并对起落架的设计做出初步的分析；
第三章先介绍b777用到的复合材料，并针对复合材料进行探究和展望。
本次技术实习作者不仅知识面得到了拓广，而且也培养了动手能力，增强了对民航飞机的兴趣。
相对于蓝领实习获得对民航领域工作更为直观的认识，同时也对民航机务这一行业有更深入的了解，清晰一名合格的机务人员所应具备的能力与品质，为下阶段的工程师课程学习明确目标，指明方向。
关键词：
etops；
起落架；
复合材料1引言
作者本人于2013年7月8日到2013年8月30日在xx公司（gameco）进行技术实习，了解了xx公司的基本情况的同时，对飞机系统有了更清楚的认识，在此介绍一下实习公司的情况，和作者参与协助维修的飞机的基本情况。
1.1xx公司概况
xx公司大修部包括高检、客舱和结构车间，其中作者有幸在高检和客舱两个部门学习。
大修部主要对飞机进行定期的c检和d检，工作地点在维修机库，其中高检车间涉及到工作包括电气系统、发动机、大翼等部分的维修和先关系统的维护，客舱车间工作包括机上地板、壁板、天花板、厕所、厨房、隔音棉等部分的清洗和维修。
1.2波音777的先进技术概述
波音777是一款由美国波音公司制造的长程双引擎广体客机，是目前全球最大的双引擎广体客机，三级舱布置的载客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里（9,695公里至17,500公里）。
波音777采用圆形机身设计，起落架共有12个机轮，是美国波音公司研制的双发中远程宽体客机。
波音777在规格上介于波音767-300和波音747-400之间。
波音777首飞时是民用航空历史上最大的双发喷气飞机。
波音777在多方面采取了先进的技术，其中包括动力设计，舱室设计和结构设计三方面。
动力方面，波音777采用三种效率更高、噪声更小的涡轮风扇发动机：
普拉特?
惠特尼公司提供普惠pw4000系列发动机，通用电气公司提供ge90系列发动机，罗尔斯?
罗伊斯公司提供遄达800（trent800）系列发动机。
这三种发动机为世界上最大的双发客机提供了足够的安全和保障。
如图1-3所示，为b777普遍采用的ge90，世界上最大的飞机发动机。
舱室设计方面，波音777采用双人制驾驶舱，如图1-4所示。
驾驶舱采用了新技术的平面液晶显示系统、数字驾驶舱技术，采用5个lcd显示器取代传统的指针式仪表。
同时为了对抗空中客车与麦道，波音777增设了线传飞控技术，成为首款次使用线传飞行控制技术的波音商用飞机，全数字fly-by-wire线传飞行控制系统既降低重量，又比传统的机械操纵减少了维护了作量。
不过777还有液压操纵系统用作备份，所有飞行操纵面都是利用液压驱动，由电脑控制的各种飞行动作可避免飞行员做出过份激烈的飞行动作。
777是波音飞机中第一个把增强型近地告警系统（egpws）作为标准设备而不是选装设备的机型。
增强型近地告警系统能显示可能对飞机造成威胁的地形。
图1-4b777-200驾驶舱
结构方面，起落架上波音777拥有6个机轮的主起落架系统：
三轴六轮主起落架系，是由法国和美国两家公司合作研作的。
6轮式设计使机身可以获得更好的稳定度。
所用的双轮式前轮起落架是全世界最大的飞机起落架，以便有效控制两组6轮的机轮，而无须另设一具后轴心支架。
这种结构既有效地分散了路面载荷又使飞机有不超过三个起落架支柱。
复合材料上波音777是波音首款使用复合材料制造的飞机，机体约有10%为复合材料，大部份运用于机身尾段的结构，减轻了9%机身重量。
使用复合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、发动机吊舱等。
就以上介绍b777的先进技术，本文分三章着重介绍了与777有关的etops适航条令，起落架的构造与设计，飞机复合材料的运用等方面。
2b777的etops运行民航业蓬勃的90年代，空客和波音的竞争日益激烈，空客飞机以四发飞机比双发飞机更安全研制了a340吸引顾客，a340不受etops限制，给波音公司市场造成了冲击。
为了对抗a330和a340，波音公司对767进行改进研制了长程双发宽体客机b777，并首次获得faa的“提早etops认证”（earlyetops）。
这引起空客的质疑，因此波音777在欧洲投入服务时，只授予etops-120认证，而欧洲的航空公司就需要连续一年用波音777营运而没有发生问题，才可获得etops-180认证。
不少航空公司为了节省燃油，宁选用双发动机的b777而不用a340。
这是etops的发展带给b777的契机，b777也为etops带来了突破，这一章就着重介绍etops的基本概念和etops运行标准的发展历程，以及南航etops的运营政策。
2.1etops定义和运营政策2.1.1etops定义和基本概念
etops，extendedrangetwo-engineoperation是指双发飞机延伸航程运行；
它是icao（国际民航组织）制定的运营规范，适用于长距离国际航线，包括对飞机，飞机系统，签派，维护系统的总体要求和规范。
其主要定义是指双发飞机在其飞行航路上至少有一点距可用机场的距离超过飞机以经批准的一台发动机不工作的巡航速度（在标准条件下静止大气中）飞行一小时的航程的飞机。
如图2-1所示为飞机在60分钟以内的从barbados到milan的非etops运行路线，显然飞机在路线上受到很大限制，航程过大，飞行不经济，效率低下。
图2-1barbados到milan的非etops运行路线图etops运营的目的是：
?
缩短航程，可以采用大圆航线，可以缩短航程；
节省时间，提高效率；
节省燃油，争取最大的商业利益；
开通新的航线，双发飞机可以在以前不能飞行的航线上运营；
还可以使双发飞机达到更远的地理位置。
一种新机型要想获得etops批准的需要几个步骤，第一步，飞机制造商必须从适航当局获得机体/发动机组合的型号设计批准。
第二步，航空公司从民航当局获取etops的运行批准。
2.2etops运行标准的发展历程
早在1953年，在美国联邦航空局faa颁布的条例中就规定，除非有faa的批准，否则不允许双发或三发飞机在距途中备降机场单发飞行时间超过60分钟的航线上飞行。
此后，国际民航组织也采取了类似的规定。
而这“60分钟限制”是根据40年代至50年代初飞机所安装的活塞发动机的可靠性标准制订的。
1964年，faa取消了对三发飞机的“60分钟限制”，此后，延程飞行就只是对双发喷气飞机而言，“双发延程飞行”的概念就此产生。
从1953年到1985年,在far121部规章（far121.61）下双发飞机在航线上任一点至可用机场的飞行时间都必须保持在一小时以内，如图2-2所示。
图2-260分钟圈飞机的飞行路线
1983年，以高涵道比涡扇发动机为动力的新一代双发喷气飞机的投入使用，引发了人们对etops批准程序的讨论。
1985年，faa制订了新的条例，将etops限制时间由60分钟延长到120分钟。
3年后，faa及其他一些国家的适航部门又相继修改了各自的条例，增加了180分钟etops的条款。
实习报告
单位：
北京飞机维修工程有限公司时间：
实习单位的基本情况实习岗位的基本情况：
如果说在学校的学习起到了抛砖引玉的作用，那么在AMECO的实习才是真正的考验。
经过一个月的实习，我先后参与了波音747—400、777-300型的起落架拆除、安装、勤务工作；
波音777型的起落架舱内部液压管路拆除、安装，起落架的拆除、勤务工作；
波音777型的机身盖板的拆除、安装、密封；
同时观看了波音747-400型的起落架收放、转弯试验。
工具若需带上飞机，下飞机时一定要检查工作环境，以防工具遗落，造成安全隐患等等一系列细节问题，从这些就能
看粗来一个人的工作态度。
这一个月的时间，让每一个机务新员体验了机务的酸甜苦辣。
一份工作对于一个即将毕业进入社会的大学生意义很大，我也很感谢给了我这样一个空间来施释自己的光和热。
在AMECO培训的日子里，每个人都努力学习，积累知识，为以后早日能够真正工作而奋斗。
进入航线实习，开始对工作非常不熟悉，在车间不知道干什么，但在车间领导和师傅的指导下，我们逐渐学会了基本的工作任务。
没有实践就没有体验，一项再简单的工作，若是没有亲自去做，就不会对它有真正的了解。
就拿推轮子来说，一开始，由于轮子重量大，担心它会随时倒下，心里就会感到害怕，推的时候自然就会畏首畏尾，不能随心所欲。
但在车间冯主任的要求下，所有新员在每年推轮子冠军的指导下，一步步的学习和实践，每个人都可以滚的很好。
因此可以说，没有什么是学不会的，就看你以什么心态对待它，认不认真学。
安全是机务工作永恒的主题，安全生产的起点，安全飞行的目标。
安全工作不仅是对自身的一种安全防护，更是对他人对单位对飞机的保护，这样的安全防护饱含着一名机务工作者对所完成维修工作厚重的责任感和对飞行安全庄严的承诺。
首先，在工作中，不偷懒，不存侥幸，严肃认真，严于律己，以严谨的工作态度对待每一项工作。
有了这样的态度和行动，才能为良好的工作质量打下基础，安全的保障才有了前提。
其次，每一个工作都有许多细节构成，无论常规维护还是重大排故，都从小处着手，以点连线，以线盖面，每一点干好了，就能保证整个工作的质量。
再次，机务要的就是求真务实，不搞花架子，坚持说实话，干实事，讲实效。
简单工作不走过场，复杂工作不留疑点，做实在人干实在事。
最后就是团结合作。
维修工作需要很多人配合，才能按时按质完成。
沟通时一种能力更是一种艺术，好的沟通
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