桥梁预应力产品行业分析报告.docx
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桥梁预应力产品行业分析报告
2015年桥梁预应力产品行业分析报告
2015年9月
预应力产品是桥梁工程重要的构件，对工程应力结构、稳定性和使用寿命都有着重要的影响。
一、行业主管部门及主要政策
1、行业主管部门
预应力产品是主要应用于桥梁建筑工程领域的，以特殊金属构件为核心的高技术产品，涉及到多部门的交叉监管，其中国家发改委和工信部负责本行业的宏观调控和中长期发展规划指导；科技部负责行业技术改造和技术进步工作的统筹；交通运输部、住建部等部门对本行业技术、产品标准及工程施工规范也有着政府监管的职能。
2、行业主要政策
预应力产品的性能及预应力工程施工质量对于桥梁工程的使用性能和寿命有着直接的影响，为规范本行业产品及工程质量、鼓励技术进步，国家相关部门先后出台了一系列政策指导本行业的发展，具体如下：
国家一系列行业规范和鼓励性政策对本行业长期、健康发展有着重要的意义。
二、行业简介
1、预应力及预应力结构
在荷载作用下，当普通钢筋混凝土构件中受拉钢筋应力为20-30Mpa时，其相应的拉应变为（1.0-1.5）×10-4，这大致相当于混凝土的极限抗拉应变，此时受拉混凝土可能产生裂缝。
因此，为限制截面裂缝宽度、减少构件挠度，往往需要对钢筋混凝土的构件施加预应力。
在结构承受外荷载之前，预先对其在外荷载作用下的受拉区域施加反向压应力，以提高或改善结构使用性能的这种结构型式称之为预应力结构。
与非预应力结构相比，预应力结构主要具有以下特点：
由于预应力结构在大跨度、承受重荷载土木建筑工程中具备的以上优势，其已经成为国内外大型桥梁，以及以机场、会展中心、文体中心等为代表的其他大跨度土木建筑中的核心结构。
2、预应力技术发展历史
1866年，美国工程师杰克逊（P.H.Jackson）首次将预应力技术用于混凝土结构，但受当时预应力材料所限，使用的低强度钢筋因钢筋松驰与混凝土收缩徐变没能使混凝土结构保持有效的预应力。
1928年，法国工程师弗来西奈（E.Freyssinet）研制成功预应力混凝土，并提出必须采用高强钢筋和高强混凝土。
随着预应力材料向高强和低松弛方向的发展，特别是第二次世界大战后，欧洲迫切需要恢复战争创伤，预应力混凝土得到了蓬勃发展，1950年成立的国际后张拉预应力混凝
土协会（FIP）更是促进了世界各国预应力技术的进步。
70年代后预应力技术更是在土木工程结构的各个领域扮演着重要角色，从理论、材料、工艺到土建工程的各种应用，都取得了极其巨大的发展与成就。
我国预应力混凝土的起步比欧洲大约晚10年，但由于大规模建设的需要，不仅发展快，而且应用数量极为庞大。
预应力钢筋混凝土的应用不仅为我国基本建设作出了巨大贡献，又为国家节约了大量钢、木材料。
特别是近二三十年来，我国预应力混凝土桥梁发展极快，无论在桥型、跨度以及施工方法与技术方面都有突破性进展,不少预应力混凝土桥梁的修建技术已达到国际先进水平。
（1）我国房屋建筑中的预应力混凝土技术发展历史
从五十年代初至七十年代末，我国房屋结构中开发研制了一整套预制预应力混凝土构件技术，如屋面梁、屋架、吊车梁、大型屋面板、空心楼板等，其中预应力空心板年产量达一千万立方米以上。
这一时期的预应力技术特点是采用中、低强预应力钢材，采用中国特色的预应力混凝土张拉锚固工艺技术。
我国从八十年代初至九十年代末，房屋建筑中预应力混凝土技术得到巨大发展，其显著特点是采用高强预应力混凝土钢材及相应工艺技术，对整体结构施加预应力，技术水平接近发达国家先进水平。
二十年间建设了一大批预应力混凝土工程，其中有代表性的工程有63层预应力混凝土楼面的广东国际大厦；214米高的青岛中银大厦；单体预应力混凝土面积最大的首都国际机场新航站楼等。
（2）我国桥梁结构中的预应力混凝土发展历史
1955年，铁路部门研制成功我国第一片跨度12米的预应力混凝土铁路桥梁，1956年建成28孔24米跨的新沂河大桥，从而开始了预应力混凝土技术在我国铁路上应用的篇章。
四十多年来，经过铁路系统工程技术人员的辛勤努力，预应力混凝土技术不断扩大，技术水平不断提高，制造架设跨度32米以下桥梁三万多孔，桥梁跨度不断突破，大跨径桥梁不断涌现，其中有代表性的工程有主跨为168米的攀枝花金沙江铁路连续钢构桥，顶推法施工的跨度80米连续箱梁桥杭州钱塘江二桥，此外在南昆铁路线上新建了一大批各种类型的铁路桥梁，表明我国的铁路桥预应力混凝土技术已达到世界先进水平。
1957年，公路部门在北京周口店建造第一座预应力混凝土公路试验桥，为单跨20米简支T梁桥。
1959年在兰州建成七里河黄河桥，为7孔主跨37.5米悬臂梁桥。
后又建成新城黄河桥，桥型为5孔33米T型简支梁和孔66米系杆拱桥，奠定了我国建造预应力混凝土桥的基础。
随着我国交通运输的蓬勃发展，四十多年来，公路上建造了大量预应力混凝土桥，尤以大跨径桥梁居多数。
如我国已建成主跨400米以上斜拉桥59座（苏通大桥、天兴洲大桥等），代表我国斜拉桥技术已进入世界领先水平；连续钢构桥继黄石大桥250米主跨后，虎门大桥达270米，主跨为当时世界之冠，主跨168米的攀枝花金沙江桥和钱塘江二桥等铁路桥表明我国的铁路桥预应力混凝土技术已达到世界先进水平。
城市立交桥中的预应力混凝土技术主要是七十年代开始起步的，目前仅北京修建的立交桥就已达200座，其中最早的立交桥是1974年建成的复兴门桥，采用先简支后连续方法施工；层次最多最高的是天宁寺立交桥；规模最大的是首都机场高速路上的四元桥。
（3）特种工程中的预应力混凝土技术发展现状
预应力混凝土技术在我国各种工程结构领域中均得到广泛应用，其中主要有水利工程中的边坡加固，建筑物基坑开挖的支护等所采用的土层、岩层预应力锚杆技术，代表工程为云南漫湾水电站左岸岩质高边坡加固和北京京城大厦深基坑支护；有竖向超长预应力混凝土技术的应用，代表性工程有中央、天津、南京、上海等电视塔的预应力混凝土技术；有环形预应力混凝土技术的应用，代表性工程有阿尔及利亚球形水塔，秦山、大亚湾核电站安全壳，柴里煤矿煤仓，各种圆形及蛋形污水处理池，各种输、排水管道。
三、预应力市场发展情况
1、市场发展背景
预应力产品广泛应用于大型桥梁工程中，是桥梁工程核心的功能件。
对桥梁进行预应力施工是保证桥梁结构安全和耐久性的关键工序，被称为“结构安全的生命线”。
我国近年来交通基础设施建设力度持续加大。
根据交通运输部数据，“十二五”期间，我国交通基本建设投资规模达到6.2万亿元人民币，较“十一五”时期的4.7万亿元大幅增长，是“十五”时期交通基本建设投资规模的3倍多。
我国大江、大河和大跨度的丘陵、沟壑地形众多。
因此，在地面交通体系中，桥梁工程，尤其是大跨度的桥梁工程占据着重要的地位。
交通运输部《公路工程技术标准（JTJ001-97）》通过对桥梁多孔跨径总长及单孔跨径两个参数进行界定，将我国桥梁工程分为特大桥、大桥、中桥和小桥等四大类型。
在以上桥型中，中大型桥梁对预应力技术及产品的应用已经普及，而小型桥梁则较少采用预应力结构。
根据交通运输部历年《公路水路交通运输行业发展统计公报》，4截至2014年底，全国公路桥梁75.71万座、4257.89万米，比上年末增加2.18万座、280.09万米。
自2008年以来，我国公路桥梁保持了年均近3万座的速度增长，具体如下：
根据以上相同来源数据，截至2014年底，全国公路桥梁75.71万座中，有特大桥梁3404座、610.54万米，大桥72979座、1863.01万米。
按此统计，我国特大型、大型桥梁占公路桥梁总量（座）的比重约10%，但其总长度（米）占到国内公路桥梁比重约58%，特大桥、大桥已成为我国公路桥梁的重要类型。
我国大型、特大型桥梁工程主要位于大江、大河及大跨度的山区。
例如，长江桥梁（桥梁工程领域中所指的长江桥梁是指长江位于四川岷江口以下部分，即长江干流上的桥梁工程）绝大部分均为特大型桥梁，而在黄河、珠江、淮河等其他主要水系，大桥、特大型桥梁也占据着较大比重。
此外，在我国西部山区，尤其是位于我国地形结构中一、二级阶梯过渡地带的部分中，跨越丘陵、沟壑的大桥、特大型桥梁也为数众多。
中、大型桥梁的架设广泛使用预应力结构，这主要是因为其跨度大、重荷载承受能力要求高，采用预应力结构可大幅提高桥梁工程的使用性能和抗疲劳程度，同时兼具经济性。
根据前述数据来源，仅在2013、2014两年期间，我国特大桥数量增加了816座，大型桥梁增加了11244座。
同时，根据国家相关规划，到2020年前中国还将建设约20万座桥梁，这为我国预应力行业提供了巨大的市场机会。
2、主要细分市场发展情况
（1）锚固体系细分市场
①市场发展情况
预应力锚固体系由锚具和夹具组成，在桥梁工程建设中主要起到预应力张拉的作用，广泛应用于中、大型桥梁工程，是桥梁工程核心的功能件之一。
此外，在其他大型土木工程领域，如大型水坝、核电站、城市公共建筑等领域，预应力锚固体系产品也逐步得到应用。
我国是世界桥梁大国，每年新建桥梁数量居世界首位，这为预应力锚固体系产品提供了巨大的市场需求。
根据公司多年的市场销售经验，特大型桥梁对锚固体系的需求最高可占到该桥总投资的1%，而在中、大型桥梁工程中，该比例更高。
不同桥型对预应力锚固体系的需求比重如下：
从交通运输部的统计数据来看，我国近年来特大型、大型桥梁分别保持了年均约300座、5,000座以上的较快增速。
2011-2014年我国每年新增公路桥梁中对锚固体系产品的需求规模为：
②市场竞争格局
预应力锚固体系是我国预应力技术发展的基础产品。
目前国内参与企业数量较多。
近年来，国家在公路、铁路预应力锚固体系领域逐渐通过企业和产品认证的方式设置了较高的进入门槛（公路领域预应力筋用锚具、夹具和连接器需通过CCPC认证；铁路领域预应力筋用锚具应通过CRCC认证），使得进入门槛较高的中高端锚固体系细分市场保持快速增长的同时，其市场竞争较为有序；而在进入门槛低的中低端市场，市场价格竞争的趋势较为明显。
近年来，国内公路、铁路用锚固体系市场增长较快，由于国家的准入政策和大型预应力企业在与大客户合作过程中保持了稳定的合作模式，使得本行业市场集中度水平有所上升。
目前，国内公路、铁路锚固体系领域的代表性企业还包括新筑股份、法尔胜、杭州浙锚及安徽金星等企业。
（2）桥梁缆索体系细分市场
①市场发展情况
大跨径桥梁的建造技术反映了一个国家的综合实力和科学技术的发展水平。
上世纪30年代以来，世界上大跨径桥梁建设发展十分迅速。
从世界大跨径桥梁的发展历史来看,考虑到其跨越能力、施工难度，大多采用缆索体系的桥梁，即悬索桥和斜拉桥。
我国国土广袤，地理复杂，跨江河、海洋的桥梁工程较多，大桥、特大桥桥型占据着重要的地位。
以我国长江上的桥梁工程（指四川岷江口以下长江干流上的桥梁）为例，根据公开资料，目前我国已建成和在建的长江大桥共115座，其中仅3座桥梁主跨小于100米，其余均为主跨大于100米的特大型桥梁。
在115座桥梁中斜拉桥和悬索桥共82座（斜拉桥58座，悬索桥24座，其中宜昌庙嘴长江大桥因主跨采用悬索桥方案，三江侧采用斜拉桥方案，此处归类于悬索桥类型），约占长江桥梁总数的71%，因此斜拉桥和悬索桥在我国特大型桥梁施工方案中具有重要作用。
与拱桥、梁式桥等桥梁类型相比，悬索桥和斜拉桥具有以下主要特点：
由于悬索桥和斜拉桥的种种优势，其已成为我国特大型桥梁的主要类型。
根据交通运输部数据，悬索桥和斜拉桥约占我国桥梁类型的1%。
近年来我国每年新增桥梁约3万座，2011年-2014年我国缆索体系市场需求增长趋势如下：
通过以上数据，我国每年新增公路桥梁对缆索的市场总需求保持在20-25亿元左右，考虑到新增铁路桥梁及旧有桥梁缆索的更换需求，公司认为国内缆索年市场规模应在25亿元以上。
随着我国加快建设对国家高速、铁路网络，长江、黄河、珠江等水系，以及西部山地、丘陵地带的建设，仍将有一大批大型、特大型悬索桥/斜拉桥持续投入建设，这为缆索市场提供了持续不断的市场需求。
②市场竞争格局
国内桥梁缆索细分市场呈现出较为明显的垄断竞争格局，行业内少数几家企业占据了本细分市场绝大部分市场份额。
目前，国内从事桥梁缆索业务的企业主要包括江苏法尔胜股份有限公司、上海浦江缆索股份有限公司及巨力索具股份有限公司等。
（3）减隔震细分市场
①市场发展情况
在地震不能被准确、及时预报的前提下，工程技术是防震减灾最有效、最现实的手段。
因此对桥梁进行抗震设计是衡量一国造桥技术的重要指标，而减隔震技术作为一种有效的建筑物抗震技术，逐渐成为大型建筑结构抗震设计的重要选项。
国外发达国家应用减隔震技术较早，如美国早在1984年就利用基础隔震技术建造建筑，日本减隔震技术也走在世界前列。
除防御地震震动外，减隔震装置也可用于抵御建筑结构热胀冷缩变形和荷载的变化，提高建筑结构的安全性和稳定性。
减隔震能将建筑物的抗震能力提高4到8倍7，而且由于其造价经济，具有十分良好的推广价值。
从长远来看，桥梁减隔震技术作为工程技术的发展方向之一，将使得建筑物抗震设计从传统的单纯抗震，过渡到抗震、隔震、减震相结合的复合抗震技术体系。
20世纪以来，我国共发生6级以上地震近800次，遍布除贵州、浙江两省和香港特别行政区以外所有的省、自治区、直辖市，因此在我国推广建筑减震技术具有十分突出的意义。
但就国际横向对比而言，我国系统推广使用减隔震技术起步较晚：
住建部与国家质检总局于2001年联合发布的国家标准《建筑抗震设计规范（GB50011-2001）》，明确提出“抗震设防烈度为6度以上地区的建筑，必须进行抗震设计”。
此后，两部门于2010年再次颁布新的规范（即：
《建筑抗震设计规范GB50011-2010》），对建筑物抗震设计进一步提出了明确的要求。
在地方上，四川、山西、海南、甘肃及云南等也全面推广建筑物减隔震技术。
从桥梁建设领域来看，我国系统推广减隔震技术始于2008年汶川特大地震之后。
当年交通运输部颁布《公路桥梁抗震设计细则》（JTGTB02-01-2008），该细则将桥梁抗震设防级别分为A-D四大类，并分别对各等级抗震设防目标设立了明确的要求。
《公路桥梁抗震设计细则》（JTGTB02-01-2008）对我国公路桥梁抗震设计做出了较为详尽的规范，其中指出：
“塔、梁交界处，宜在横桥向粱体两侧设置橡胶缓冲装置”。
该细则将桥梁减隔震装置划分为整体型和分离型两大类别：
不同桥型对减隔震装置的需求如下：
在国家相关政策及市场需求的推动下，近年来我国建筑减隔震技术逐步得到推广，但由于起步较晚，目前国内仅有100多座桥梁和3,000多栋建筑采用了减隔震技术。
从未来发展趋势来看，随着国家和地方在减隔震技术的推广力度进一步加大，减隔震技术及产品将具备良好的应用前景。
②市场竞争格局
国内减隔震细分市场近年来随着公路、铁路桥梁建设力度的加大而呈现出快速增长的态势，但由于产品使用的特殊性和功能的重要性，国家对相关产品实行较为严格的准入制度，相关产品需通过CCPC或CRCC认证才能应用于公路、铁路桥梁。
目前，国内桥梁减隔震装置细分市场的主要企业有成都市新筑路桥机械股份有限公司、宁波路宝科技实业集团有限公司、衡水中铁建工程橡胶有限责任公司、衡水宝力工程橡胶有限公司等。
四、进入本行业的主要壁垒
1、技术壁垒
预应力技术是力学和材料学的结合，其制造和应用具有较高的技术壁垒。
一方面，预应力技术应用和产品制造水平直接关系着桥梁工程的使用性能和寿命,国家对相关产品的制造工艺有着较高的准入要求。
技术和工艺的积累均需要长时间的科研攻关和制造经验，这对新进入者形成了明显的障碍。
另一方面，近年来核电、LNG设施以及大型水利工程等领域对预应力技术及其产品的需求也逐步上升，以上领域通常为国内外重点工程，因此对产品的技术、工艺要求更为严格。
通过技术和工艺水平呈现进入以上领域的预应力供应链体系，成为了新进入者明显的障碍。
2、准入壁垒
桥梁预应力施工是保证桥梁结构安全和耐久性的关键工序，被称为结构安全的生命线，因此国家对预应力施工及相关产品的制造实行严格的准入制度。
具体如下：
除第三方认证外，国内土木工程总承包商（如中铁大桥局等）本身对供应链企业也存在较高的进入门槛限制。
目前，预应力产品越来越多地通过招投标集中采购，这对预应力企业资质、技术等多方面形成了较高的要求。
除此以外，出口预应力产品或参与国际预应力项目也需要通过市场所在地的一系列认证。
英国BSI、瑞士联邦材料科学与技术实验室（EMPA）、美国CTLGroup’s结构交通实验室、德国劳氏证-工业服务等国际上官方或第三方的产品、技术认证通常构成了参与国际预应力项目的前提之一，这对新进入者形成了较高的障碍。
3、资金壁垒
国际上预应力行业已经逐渐由单纯产品生产过渡到预应力工程整体承揽及承做的服务型制造，国内预应力行业也正朝着这一方向发展。
行业经营模式的这一转变，要求预应力企业必须具备雄厚的资金实力和良好的现金流管理能力。
以预应力工程BT项目为例，预应力企业需要前期垫支较高的材料采购、制造和安装费用，再根据工程进展逐步回款，应收帐款金额大、周期长。
此外，预应力技术的科研攻关、产品试制和验证周期较长，产品生产的原材料大宗采购要求高，这对预应力企业的资金实力和现金流管理能力都提出了较高的要求。
4、规模壁垒
规模效应对于制造型企业有着重要的影响。
从国内预应力行业发展趋势来看，随着本行业进入门槛的提高和下游行业对预应力产品采购方式的转变，行业集中度水平将进一步提高。
在这一背景下，要求预应力企业必须首先在规模上做大做强。
从目前下游行业对预应力产品的招投标采购情况来看，多数情况下会对参与竞标的企业的生产规模、服务经验提出较高的要求，这些都对新进入企业形成了明显障碍。
五、行业供求及利润水平情况
1、市场供求情况
国内预应力市场近年来呈现出产销两旺的格局。
一方面，近年来我国基础设施新增规模虽有所放缓，但基数仍然较大。
从统计数据来看，近年来我国公路桥梁基本上保持了年均3万座以上的增速，从而对预应力产品形成了持续、旺盛的市场需求。
另一方面，国内预应力产品供应整体而言较为集中，尤其是重点工程所用锚固系统、缆索等核心产品，其进入门槛较高，市场格局基本稳定。
从未来发展趋势来看，国内预应力市场将保持长期、较快增长的态势。
这主要是因为“十二五”时期我国仍然将进一步完善和优化高等级公路及高速铁路系统。
在公路领域，根据《“十二五”综合交通运输体系规划》，我国到2015年将基本形成适应综合运输体系发展要求的公路交通网络，《国家高速公路网规划》建成比例将超过90%，通车里程达到8.3万公里；在铁路领域，“十二五”我国路网布局将更加完善，到2015年，全国铁路营业里程达12万公里左右，其中西部地区铁路5万公里。
2014年全年，国内铁路完成建设投资8,088亿元，超额完成全年计划；新线投产8427公里，创历史最高纪录。
2014年1-11月份，国内公路建设完成投资14,076亿元，增长13.1%；持续的铁路、公路建设投资将为预应力产品市场形成了强有力的支撑。
2、行业利润水平
预应力产品种类较多，各细分产品受细分市场供求状况影响差异较大。
此外，各企业自身的产品结构，技术水平和管理能力差别较大，也导致企业间盈利水平差距较大。
2012-2014年，国内预应力行业主要上市公司相关产品毛利率水平如下：
六、影响行业发展的因素
1、有利因素
（1）国家政策的大力支持
预应力系列产品作为桥梁功能件的重要组成部分，直接关系着桥梁工程的使用性能和寿命。
预应力技术的大规模推广使用，也符合我国地形复杂、大江大河众多的基本国情。
因此，国家先后出台了一系列支持性政策，鼓励民族预应力行业的做大做强。
（2）市场需求持续增长
为完成我国国家高速公路网络中长期规划和高速铁路网络的基本普及，我国近年来加大力度投资于道路基础设施，一系列大型、特大型桥梁逐步开工建设。
2008年-2014年，我国公路桥梁按照年均约3万座的速度增长，为预应力产品提供了旺盛的市场需求。
未来较长一段时间，我国道路基础设施投资力度将进一步加大。
“十二五”时期，道路基础设施投资规模将达到6.3万亿元，远超过“十一五”时期的投资规模。
在这一背景下，我国桥梁建设规模也将持续扩大。
预计到2020年前，中国还将建设大中小桥梁20万座左右，在东、中部江河上的通道工程，以及西部地区深沟峡谷、雪域高原等区域，桥梁建设的力度将加大。
据此分析，未来较长一段时间内，桥梁工程所需的预应力产品市场将持续、较快增长。
除国内市场外，国际市场近年来预应力需求也持续增长，尤其是在俄罗斯、东南亚、中东以及南美洲等新兴市场地区，近年来基础设施建设规模很大，下游行业对预应力产品的需求也呈现出快速增长的态势。
此外，从2013年下半年起，党和政府提出了“一带一路”的重大战略构想，并已经取得了重要进展。
2014年全年，中国与“一带一路”沿线国家货物贸易额突破1万亿美元，一大批合作项目得到顺利推进，2014年1-11月，中国企业在沿线国家承包工程完成营业额达到525亿美元，占全国的43.3%，这为中国工程承包施工类企业进一步扩大海外投资提供了巨大的市场机遇。
（3）国际化趋势
我国预应力行业起步虽然较晚，但发展很快，目前已成为全球最重要的预应力产品供应中心。
近年来，以浦江缆索、法尔胜为代表的一批国内领先型企业均加大了对国际市场的投入力度，也分别参与了国际市场一批代表性的示范工程。
国内预应力企业主动参与国际市场，不仅可以学习和借鉴国外先进的技术发展思路和经营理念，同时对于提升我国造桥技术水平，促进我国由桥梁大国向桥梁强国转变也有着十分重要的意义。
2、不利因素
我国预应力行业企业虽然经过多年发展，但在经营规模上及系统解决方案上与瑞士VSL、法国Freyssinet、德国DSI等国际巨头相比仍然偏小。
如法国Freyssinet作为全球预应力产品领头企业，其年营收规模超过20亿欧元。
规模上的相对劣势使得我国预应力企业在参与国际项目过程中处于不利地位。
此外，国际预应力行业的经营模式主要是工程总包，提供整体预应力解决方案服务，盈利能力较强，我国预应力企业若不在规模上及盈利模式上迅速加以突破，则有可能被以上国际巨头所整合，面临着不利的发展形势。
七、行业经营模式和主要特征
1、行业经营模式
国际上广泛采用预应力工程整体承揽、承做的经营模式，这一方面要求企业具备良好的产品供应能力，另一方面也要求企业整合行业资源，具备多方面的综合服务能力。
我国预应力行业整体上还处于产品的制造阶段，工程服务经验较为欠缺，仅有行业内领先的少数几家公司开始探索工程总包的经营模式。
在预应力工程整体承揽、承做的经营模式下，要求预应力企业不仅要具备突出的产品制造实力，还要求在商业与技术咨询、定制化的研发设计及营销、服务等方面具备较高的竞争力。
在这一经营模式下，预应力企业的市场竞争力具有较为明显的路径依赖性特征，至少需要具备以下能力：
预应力工程整体承揽、承做，不仅有助于提高预应力企业参与项目的深度和广度，提高与下游客户之间的合作黏性。
此外，通过简单产品制造向服务型制造的过渡，企业将更多地参与项目前期商务、技术咨询，和后期的增值服务，占据制造业“微笑曲线”的顶端，从而提升企业的盈利水平。
2、行业经营特点
（1）周期性
预应力产品主要应用桥梁工程建设，其市场需求与交通基础设施投资规模息息相关。
我国自改革开放以来，一直高度重视交通基础设施的建设，“十五”、“十一五”时期我国交通基本投资规模分别达到1.9万亿元和4.7万亿元。
“十二五”时期，我国交通基本投资规模将进一步提高到6.
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