本田CRV型汽车安全气囊故障诊断.docx
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本田CRV型汽车安全气囊故障诊断
本田RH-V型汽车安全气囊故障诊断
摘要
介绍本田CR-H型汽车安全气囊系统的组成，故障码的读取与清除方法，各故障码的诊断方法，各构件的工作原理，并列举分析本田CR-V型汽车安全气囊系统电路实列，便于读者对本田CR-V型安全气囊系统的全面认识。
关键词：
本田CR-V；安全气囊；故障诊断；
目录
1前言1
2概述2
2.1安全气囊的结构和功能4
2.2安全气囊的组成6
2.2.1安全气囊的打开条件10
2.2.2安全气囊的工作过程11
2.2.3安全气囊的正确使用14
2.2.4安全气囊检修的注意事项15
3本田CR-V型安全气囊的检修与故障诊断16
3.1读取和清除故障码25
3.2本田CR-V型轿车SRS的技术优势27
4本田CR-V型故障案例分析28
4.1故障案例一本田CR-V型轿车SRS指示灯不亮28
4.2故障案例二本田CR-V型轿车气囊灯故障分析排除29
结论30
致谢31
参考文献32
1前言
安全气囊是一种被动式安全保护装置，是汽车乘员辅助保护系统的一个重要组成部分，日本本田公司生产的2001款CR-V型汽车的安全气囊系统（SRS）主要由驾驶员侧安全气囊。
乘员侧安全气囊，驾驶员和乘员侧坐椅安全带预紧器，安全气囊控制单元（内有碰撞传感器及保险传感器和盘旋电缆组成，安全系统的电路图）安全气囊系统（SRS）具有自诊断功能，当接通点火开关后，若安全气囊指示灯亮6s以上或者车辆在行使过程中安全气囊指示灯点亮或闪烁，表明系统有故障。
2概述
做为车身被动安全性的辅助配置，日渐受到人们的重视。
当汽车碰撞后，乘员与车内构件尚未发生“二次碰撞前”迅速在两者之间打开一个充满气体的气垫，使乘员因惯性而移动时“扑在气垫上”从而缓和乘员受到的冲击并吸收碰撞能量，减轻乘员的伤害程度。
安全气囊分布在车内前方（正副驾驶位），侧方（车内前排和后排）和车顶三个方向。
在装有安全气囊系统的容器外部都印有SupplementalInflatableRestraintSystem，简称SRS）的字样，直译成中文，应为“辅助可充气约束系统”。
英文名称中强调了安全气囊是辅助性的设备，应该与安全带配合工作才能起到最佳的保护作用。
可惜的是中文名称中忽略了这一点，容易给用户带来误解，以为仅靠安全气囊就能获得良好的保护效果。
其实，若不配合安全带使用的话，在某些情况下，安全气囊展开时会对乘员造成不必要的伤害。
在正驾驶位的气囊装在方向盘的中间位置，副驾驶位的安全气囊安装在正前方的平台内部，在意外发生的瞬间可以有效的保护驾驶员和副驾驶位乘员的头部和胸部，因为正面发生的猛烈碰撞会导致车辆前方大幅度的变形，而车内乘员会随着这股猛烈的惯性向前俯冲，造成跟车内构件的相互撞击，另外车内正驾驶位置的安全气囊可以有效的防止在发生碰撞时方向盘顶到驾驶者的胸部，避免致命的伤害。
2.1安全气囊的结构和功能
安全气囊主要由传感器、微处理器、气体发生器和气囊等部件组成。
传感器和微处理器用以判断撞车程度，传递及发送信号；气体发生器根据信号指示产生点火动作，点燃固态燃料并产生气体向气囊充气，使气囊迅速膨胀，气囊容量约在（50-90）L。
同时气囊设有安全阀，当充气过量或囊内压力超过一定值时会自动泄放部分气体，避免将乘客挤压受伤。
安全气囊所用的气体多是氮气或一氧化碳，安全气囊其结构型式多种多样，但由于基本工作原理相同，所以其基本结构也就大同小异，安全气囊的总体结构图如2-1所示。
，
图2-1安全气囊示意图
虽然安全气囊在结构上会有所不同，但其工作原理基本一致。
汽车行驶过程中，传感器系统不断向控制装置发送速度变化（或加速度）信息，由控制装置（中央控制器）对这些信息加以分析判断，如果所测的加速度、速度变化量或其它指标超过预定值（即真正发生了碰撞），则控制装置向气体发体发生器发出点火命令或传感器直接控制点火，点火后发生爆炸反应，产生N2或将储气罐中压缩氮气释放出来充满碰撞气袋。
乘员与气袋接触时，通过气袋上排气孔的阻尼吸收碰撞能量，达到保护乘员的目的。
（1）汽车的安全气囊内有叠氮化钠（NaN3）或硝酸铵（NH4NO3）等物质。
当汽车在高速行驶中受到猛烈撞击时，这些物质会迅速发生分解反应，产生大量气体，充满气囊。
“叠氮化钠分解产生氮气和固态钠；硝酸铵分解产生大量的一氧化二氮（N2O）气体和水蒸气”
新型安全气囊加入了可分级充气或释放压力的装置，以防止一次突然点爆产生的巨大压力对人头部产生的伤害，特别在乘客未佩戴安全带的时候，可导致生命危险。
具体形式有：
a.分级点爆装置，即气体发生器分两级点爆，第一级产生约40%的气体容积，远低于最大压力，对人头部移动产生缓冲作用，第二级点爆产生剩余气体，并且达到最大压力。
总的来说，两级点爆的最大压力小于单级点爆。
这种形式，压力逐步增加。
b.分级释放压力方式，囊袋上开有泄压孔或可调节压力的孔，分为完全凭借气体压力顶开的方式或电脑控制的拉片Tether。
这种方式，一开始压力达到设定极限，然后瞬时释放压力，以避免过大伤害
产品的由来
安全气囊的发明源于一次有惊无险的事故。
1952年，美国工程师赫特里克在一次驾车中，为了躲避一个障碍物，立即猛打方向盘并紧急制动。
同时，他和妻子都本能地伸出手臂，来保护当时正在前排中央座位上的女儿。
虽然有惊无险，这位自学成才工程师却从中受到启发。
他想必须有一种保护装置，在紧急制动或是碰撞时能代替手臂去保护前冲的驾乘人员。
他利用两个星期的时间设计出了一种汽车缓冲安全装置，其原理是在发动机罩下装一个盛满压缩空气的储气筒，当汽车受到正面碰撞时，惯性冲击力促使一个滑动重块向前移动，从而推动储气筒向隐藏在方向盘中央以及仪表板旁的空气袋快速充气，从而可以使车中人员减少伤害。
1953年8月18日，赫特里克获得了国家专利局颁发的“汽车缓冲安全装置”的专利证书，这就是安全气囊的雏形。
气体发生器
安全气囊系统要求气体发生器能够在较短的时间内（30ms左右）产生大量的气体充满气囊，产生的气体必须对人体无害，且不能温度太高，同时要求气体发生器有很高的可靠性和稳定性。
气体发生器主要有：
压缩气体式、烟火式和混合式三种型式。
混合式气体发生器是压缩气体式和烟火式相结合的发生器，也是目前广泛应用一种气体发生器。
控制装置
一般集成在微计算机中。
当汽车发生碰撞事故时，电控装置接收多个传感器传来的车身不同位置的减速信号，经过反复不断的分析、比较、计算，决定是否发出点火信号。
要求控制装置能够在复杂的碰撞情况下作出非常准确的判断，点火时刻也必须精确控制。
2.2安全气囊的组成
现代安全气囊系统由碰撞传感器、缓冲气囊、气体发生器及控制块（电脑）等组成。
（1）碰撞传感器：
安全气囊传感器一般也称碰撞传感器，按照用途的不同，碰撞传感器分为触发碰撞传感器和防护碰撞传感器。
触发碰撞传感器也称为碰撞强度传感器，用于检测碰撞时的加速度变化，并将碰撞信号传给气囊电脑，作为气囊电脑的触发信号；防护碰撞传感器也称为安全碰撞传感器，它与触发碰撞传感器串联，用于防止气囊误爆。
（2）缓冲气囊：
气囊一般由防裂性能好的聚酞胺织物制成，它是一种半硬的泡沫塑料，能承受较大的压力；经过硫化处理，可减少气囊冲气膨胀时的惯性力；为使气体密封，气囊里面涂有涂层材料。
气囊的大小、形状、漏气性能是确定安全气囊保护效果的重要因素，必须根据不同汽车的实际情况来确定
（3）气体发生器：
对于气体发生器，不仅要求其工作可靠，性能稳定，耐久性好，符合环保要求，而且要求尽量减轻其质量和降低成本。
尤其针对安全气囊气体伤人的情况，更是要求对气体发生器加以改进。
目前汽车上的气囊系统大量采用以叠氮化物作为气体发生物质的推进剂型气体发生器，其它类型的气体发生器，包括混合气体型气体发生器、液体（液态气）型气体发生器、压缩空气蓄能型气体发生器和硝化纤维型气体发生器等也在积极研制。
如摩尔顿公司生产的一种低密度、无毒的气体型气体发生器，与现用的相比具有体积小、质量轻的优点；布雷德公司开发的一种新型无钠叠氮化物气体发生器，耗用量不到钠叠氮化物发气剂的40%，而能产生等量的气体，从而使其体积减小，质量减轻，如图2-4所示的控制系统。
图2-4控制器系统
2.2.1安全气囊的打开条件
为了保证安全气囊在适当的时候打开，汽车生产厂家都规定了气囊的起爆条件，只有满足了这些条件，气囊才会爆炸。
虽然在一些交通事故中，车内乘员碰得头破血流，甚至出现生命危险，车辆接近报废，但是如果达不到安全气囊爆炸的条件，气囊还是不会打开。
安全气囊打开需要合适的速度和碰撞角度。
从理论上讲，只有车辆的正前方左右大约60°之间位置撞击在固定的物体上，速度高于30KM/h，这时安全气囊才可能打开。
这里所说的速度不是我们通常意义上所理解的车速，而是在试验室中车辆相对刚性固定障碍物碰撞的速度，实际碰撞中汽车的速度高于试验速度气囊才能打开。
汽车发生碰撞时的主要受力部位是保险杠和车身纵梁，为了缓冲碰撞时的冲击力，车身前部大都设计有碰撞缓冲区，而且车身的刚度公布也是不均匀的。
在一些事故中，例如当轿车与没有后部防护装置的卡车发生钻入性追尾事故，或轿车碰撞护栏后发生翻车事故，或发生车身侧面碰撞等，这样的事故往往没有车身前部的直接撞击，主要是车身上部和侧面发生碰撞，碰撞车身部位的刚度很小，虽然车舱发生了很大的变形，造成了车内乘员受伤或死亡，但是由于碰撞部位不对，有时候气囊并不能打开。
尤其是在侧向碰撞中，如未配置侧安全气囊，主副安全气囊由于不能达到起爆条件不能引爆
使用缺陷
安全气囊作为提高汽车安全性的有效措施之一越来越受到人们的重视。
世界各国都投人大量的人力物力致力予安全气囊的开发，使得安全气囊系统得到大力发展。
在一些实际的碰撞事故中证明安全气囊确实具有降低乘员伤亡的功效，但也发现了其存在的一些问题。
安全气囊在使用中存在的问题有：
1.气囊可能在很低的车速时打开。
汽车在很低车速行驶而发生碰撞事故时，乘员和驾驶员系上安全带即可，完全不需要安全气囊展开起保护作用。
如果这时展开气囊反而会造成不必要的浪费，甚至还可能因安全气囊的展开加重碰撞伤害。
2.气囊的启动会对乘员造成伤害。
安全气囊系统启动时将冲开气囊盖板，并且在瞬间展开充气，很可能对乘员造成冲击；产生的灼热气体也会灼伤乘员和驾驶员。
3.当乘客偏离座位或座位上无人或儿童乘坐时，气囊系统的启动不仅起不到应有的保护作用，还可能会对乘员造成一定的伤害。
2.2.1安全气囊的打开条件
汽车安全气囊：
满足一定条件下才会打开 普及率：
相信没有一款6W以上的车敢声称自己没有配备安全气囊。
解读：
汽车安全气囊的保护作用不容多说。
目前安全气囊保护范畴更广，除了保护乘客正面安全气囊外，还有侧气囊、帘幕式安全气囊、头部保护安全气囊，甚至还有脚部保护安全气囊。
安全气囊与安全带一起正确使用才能够发挥最大功效。
使用误区：
发生交通事故碰撞时，气囊应该都会打开？
解读：
这种想法是错误的。
3月4日晚，一凯迪拉克车主驾车在江西昌樟高速公路上与一辆大货车发生追尾事故，当时车上配备的安全气囊没有弹出。
根据厂家分析认为，事故中该车追尾大货车造成车辆右前侧受损，车辆正面以及保险杠位置并未发生实质性的变形，该类型的碰撞不足以触发安全气囊的展开。
在安全气囊的设计中，传感器只有在满足了一定的条件下才会引爆气囊，撞击必须是发生在正前方，但是如果遇到侧撞或追尾，司机位置的安全气囊则不会爆开。
当然，如何改善气囊的打开条件也是时下很多厂家解决的技术难题。
安全带：
限力装置可避免过紧伤人 普及率：
100%。
安全带对生命的意义相信无需用太多案例去说明。
我们必须谨记，佩戴安全带这样一个简单的动作，可以在危急之时挽救很多生命。
使用误区一：
身体会移位 解答：
在以往，一般的安全带由于织带缠绕间隙、织带与乘员身体之间的间隙及织带本身的伸长率，在发生事故时，乘员仍有一定的向前移动量。
这种“移位”容易在瞬间的碰撞中，对驾驶员或者乘客带来一定潜在危险。
使用误区二：
安全带过紧“伤人” 解答：
在以往，很多拉紧的安全带在事故中对乘员的约束力过大，会对人的胸口或者肩膀造成伤害。
防抱死制动系统ABS：
车速过高仍会产生一定侧滑 普及率：
ABS几乎已经成为所有车型的标准配置。
ABS+EBD（电子制动分配装置）的配置在国产轿车中的普及率超过了80%。
案例：
5月7日，杭州文二西路发生的一宗三菱车飙车撞死一名行人的事故当中，三菱车的车速问题一直悬而未解。
事故现场，在车辆ABS作用下，肇事车辆所留下的刹车痕并不明显，更不足以成为交警判断肇事车辆车速的依据，因此三菱车的车速问题一直悬而未解。
解读：
以往警察在判定交通违章或事故时，可以根据路面留下明显的刹车痕迹，轻松鉴定车速。
然而ABS的存在，使得这个成为难点。
在德国，也曾有过警察怀疑肇事车超速的案例，但由于车上有ABS的缘故，路面没有刹车痕迹，所以警察无法对肇事者进行定罪。
使用误区一：
有了ABS，驾车随心所欲？
解答：
这是明显夸大了ABS的作用。
譬如在车速过高和转弯过急的情况下，若车辆制动得过急过猛，汽车仍然会产生一定程度的侧滑，这是ABS所不能控制的。
因此，驾驶员不能完全依赖ABS，必须通过自己的主观能动性谨慎来实现安全驾驶。
使用误区二：
有了ABS，制动距离大大缩短？
解答：
这种错误认识是由于不了解ABS的工作原理导致的。
ABS可以兼顾车辆行驶中的最大的纵向制动力和横向抓地力，有效地保证车辆不会发生失控状况，但不是所有配置了ABS的车辆都会缩短制动距离，如冰雪、潮湿路面上的制动距离比车轮抱死时短一些，但在一般路面上的制动距离反而更长。
电子稳定性控制系统ESC（ESP）：
别把它“神化” 普及率：
目前一般只有中高级车中才配有ESC（ESP）系统。
解读：
“这车有ESP吗？
”这个问题已成为越来越多中高级消费者购车时的关注焦点。
德国的一项研究表明，涉及严重人身伤害的车祸当中超过25%都是由汽车侧滑所引起，而当你的车上装配有电子稳定程序ESP，情况就大为不同了。
ESP也称ESC，它的中文名字是“电子稳定程序”，称得上是当前汽车防滑装置的最高级形式。
它的诞生，使得全世界乘用车单车事故降低34%，SUV的单车事故降低了59%。
汽车在行驶过程中发生侧滑时，ESP能迅速识别车辆不稳定状态，并通过对制动系统，发动机管理系统和变速箱管理系统实施控制，从而有针对性的弥补车辆滑动。
ESP的执行器就是4个车轮的刹车系统，其实ESP就是帮驾驶员踩刹车，它可以辅助车辆在恶劣路面上不至于失控。
使用误区一：
有了ESC（ESP），怎么“滑”都行？
解答：
这同样是“神化”了ESC（ESP）的作用。
4月30日凌晨，北京奥运会冠军、双料世界纪录保持者百米飞人博尔特在金斯顿的一条高速公路上发生车祸。
据警官描述，车祸发生当时正是大雨过后，公路比较湿滑，博尔特驾驶的宝马M3因车速过快导致打滑失去控制发生车祸。
如果速度达到120公里/小时以上，在湿滑的路面上就是再高级的车也照样侧滑。
所以，不要把ESP神化，要以平常心对待。
ESP的确能够对车辆的行驶安全提供很大的帮助，但车子毕竟还是一部机器，是人在操控。
真正的安全是掌握在驾驶者自己手中的。
使用误区二：
ESP与VCA、DSG是不一样的？
解答：
其实，ESP、VCA、DSG都是电子稳定装置。
有些厂家将其电子稳定性控制系统另外命名，如BMW、迈腾为DSC系统，本田雅阁为VSA系统、丰田、雷克萨斯称其为VSC，VOLVO称其为DSTC。
这些系统的原理和作用基本相同，只不过制造商的叫法不同而已。
防滑平衡控制系统：
对前驱车和后驱车基本等效 普及率：
部分中档车型已将TCS（ASR）当成标配。
解读：
在云南的盘山公路路面终年潮湿，终年长青苔，天气阴冷路面就结冰，跑一个斜坡就几十公里。
在这种时候，TCS对车辆稳定性控制的作用就非常明显。
TCS能保证最佳抓地力，减少因在湿滑地面引起打滑的危险，稳定行车路线，特别是在结冰的道路上。
使用误区：
有了TCS，就没必要配备ESP？
解答：
当然不是，有了ESP当然更好，但这种好，对于前驱车和后驱车是基本等效的。
简单来说，TCS只能控制动力输出轮；通过控制动力防止加速车轮打滑；ESP能控制动力和刹车，能控制大部分情况下的车轮打滑
2.22安全气囊的工作过程
如图2-5所示，当点火开关闭合接通仪表电路后，安全气囊系统就开始工作，自检子程序对电器元件进行逐个检查。
故有故障，故障警示灯进行排除。
如无故障，起动传感器子程序，对传感器进行巡回检测。
如果没有碰撞发生，则返回自检子程序，若一直无碰撞，程序就这样循环下去，如果汽车发生碰撞，当碰撞强度能使传感器输出电信号而不能使电控装置发出引发囊张膨胀的指令时（碰撞时汽车u为2030km/h）点控装置就会发出引发安全带预紧的指令，使安全带垃紧，保护成员。
当碰撞强度很大时（U≥30km/h）,则引爆安全气囊膨胀展开。
若碰撞强度太大使主电源线断路，则备用电源电路保证引爆安全气囊膨胀的用电需要，并使报警灯闪亮。
图2-5安全气囊工作程序图
2.23安全气囊的正确使用
1.安全气囊必须和安全带配合使用。
安全气囊属于被动安全装置，只有和安全带配合使用，才能获得满意的安全保护效果，所以驾驶员和乘员在汽车运行时必须系好安全带。
2.注意日常检查。
主要检查各碰撞传感器的固定是否牢固，搭铁线部位是否清洁、连接是否可靠，转向盘转动时是否有卡滞现象，以判断转向盘内的SRS螺旋电缆是否完好；启动车辆时特别要注意观察SRS报警灯是否自动熄灭，如果接通点火开关6～8秒后，它依然闪烁或者长亮不熄，则表示SRS系统有故障。
3.及时排除安全气囊的故障，否则会产生两种严重后果。
一种是当汽车发生严重碰撞，需要安全气囊展开起保护作用时，它却不能工作；另外一种是在汽车正常运行，安全气囊不应该工作时，它却突然膨胀展开，给驾驶员和乘员造成不应该有的意外伤害，甚至发生安全事故。
4.避免高温。
安全气囊装置的部件应该妥善保管，不要让它在85摄氏度以上的高温环境下，以免造成安全气囊误打开。
5.避免意外磕碰和振动。
安全气囊传感器等部件对碰撞和冲击很敏感，因此应该尽量避免碰撞和冲击，以免造成安全气囊不必要的突然展开。
6.不要擅自改变安全气囊系统以及其周边布置。
不能擅自改动系统的线路和组件以及更改保险杠和车辆前面部分结构。
转向盘和乘员侧气囊部位不可粘贴任何装饰品和胶条，以防影响气囊的爆开。
7.乘员尽量坐后排，儿童和身材矮小的乘员在乘坐有安全气囊的车辆时应该尽量坐后排，因为气囊对他们的保护效果并不理想。
8.严格按规范保管安全气囊系统元器件。
安全气囊系统中有火药、传爆管等易燃易爆物品，必须严格按规范运输、保管，否则将会造成严重后果。
安全气囊检修注意事项
1.非安全气囊专业维修人员不得进行安全气囊的检查、维修。
2.在开始检修前，应该将时钟、防盗系统与音响系统的内容记录下来，有电动倾斜和伸缩转向系统、电动车外后视镜、电动坐椅以及电动肩带系统装置的车辆，维修后应该刷新调整和设置存储。
禁止使用车外备用电源。
3.对安全气囊进行检修作业时，应该将点火开关置于锁止位置，先断开蓄电池负极，等待3分钟，如指示灯运行异常则应该等待10分钟，再进行操作，以免发生意外。
4.气囊拆下放置时，应该将缓冲垫（软面）朝上，并且要远离水、机油、油脂、清洁剂等物。
5.对不同车型的安全气囊系统故障码的读取与消除方法应该加以区别。
6.禁止对安全气囊的气袋和点火器进行加热或者企图用工具打开。
7.拆卸时应该注意保护安全气囊组件，特别是连接器。
电焊作业前，应该摘开转向柱下多功能开关附近的连接器，对安全气囊系统进行安全保护。
8.拆卸已经起爆的安全气囊后，应该洗手，如有杂质进入眼睛内，应该立刻用清水冲洗，以防受到损伤。
9.安全气囊的元器件，要保证原厂包装，并且牌号必须一致。
传感器安装架已经变形时，不论安全气囊是否爆开都必须更换新传感器，同时对传感器安装部位进行修复，使传感器外壳方向标记朝向汽车前方。
对于已经爆开的气囊，必须全部更换新件。
10.安装时必须按规定的拧紧力矩将控制装置安装牢固，螺旋导线线盘对中后方可安装转向盘等。
安装线束时，注意线束不要被其他零件挤压，也不要交叉穿越其他零部件。
11.安全气囊系统安装好后方可测试电器，禁止使用一般的万用表，只能使用专用仪器。
12.安装前应该关闭点火开关，接通蓄电池后打开点火开关，务必注意头不要在安全气囊打开的轨迹之内活动。
13.对安全气囊系统的废旧器件应该妥善处理，在引爆废旧安全气囊时需注意周围人和自身的安全，尽量避开居民区和人多的地方，选择一个通风场所，并且采取安全措施，引爆完毕10分钟后待气囊冷却，烟尘散尽后，人才可过去。
14.严禁分解已经引爆的气囊，因为气囊中没有任何可以维护的零部件。
更不能修理和再次使用已经引爆的气囊。
15.安全气囊使用方法如图2-6所示
图2-6安全气囊的使用
2.24安全气囊检修的注意事项
（1）.检修维修安全气囊，必须由专职的维修人员在认真阅读《随车使用手册》侯严格按照厂家规定的操作规程进行，任何人员不得私自拆装维修，以免损坏机件或发生危险。
（2）.检查维修安全气囊，首先要读取故障自诊断代码，然后脱开蓄电池电缆。
（3）.将点火开关转到OFF（或LOCK）位置，并将蓄电池负极端子电缆拆下90秒（有的车型为60秒）以上，然后再开始检修工作、因为安全气囊一般配有备用电源，如果从蓄电池上拆下负极电缆侯不到90秒（或60秒）就开始进行维修。
安全气囊任有可能充气张开。
（4）.当负极端子从蓄电池上脱落开后，时钟和音响系统的存储内容（许多音响系统都带有防盗密码）都将消失。
所以在开始工作前，应将各存储系统的内容做好记录，在工作结束以后，对音响系统重新设置，重新输入密码进行调整。
（5）.如果发生轻微的碰撞，即使安全气囊并没有张开，也应仔细检查安全气囊、传感器、安全带收紧器、控制电脑以及电缆、插头等。
（6）.车辆维修过程中如果可能会对车前传感器有冲击作用，则应在维修前先将传感器拆下。
（7）.不可拆卸和修理其他车辆的中央传感器（或控制电脑）、车前传感器、安全气囊、安全收紧器重复使用，也不可使用其他车辆的安全气囊配件。
（8）.如果传感器、安全气囊、安全收紧器。
控制电脑等元件的紧固件已经脱落，或外壳、托架、连接件有裂痕。
凹陷及其他缺陷，应予以更换。
（9）.在安装传感器时，传感器上的箭头应指向车辆前方。
（10）.接上连接器时。
务必将给种锁止机构可靠锁住，以防止连接器松脱或者出现失灵代码。
（11）.转向盘必须正确地装入转向柱内，否者会引起电缆接住不良，同时，螺旋型电缆应处于中间位置，否则极易在转动转向盘时遭到损坏。
（12）.前碰撞传感器的定位螺栓和螺母一般都要经过防锈处理，拆卸或更换，必须同时更换定位螺栓。
3本田CR-V型安全气囊的检修与故障诊断
安全气囊系统（SRS）具有自诊断功能。
当接通点火开关后，若安全气囊指示灯点亮6s以上，或者车辆在行驶过程中安全气囊指示灯点亮或闪烁，表明系统有故障。
3.1读取和清除故障码
1.1读取故障码
当安全气囊指示灯点亮时，可以用本田PGM诊断仪读取故障码，也可以使用SCS维修连接器通过指示灯的闪烁读取故障码。
1.1.1用本田PGM诊断仪读取故障码
连接本田PGM诊断仪到16端子数据通讯连接器上，按
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