行车最新题库行值10421Word文档格式.docx
《行车最新题库行值10421Word文档格式.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《行车最新题库行值10421Word文档格式.docx（110页珍藏版）》请在冰点文库上搜索。
（初）12、行车有关人员必须服从行调指挥，执行行调命令，行调应严格按《列车运行图》指挥行车。
（初）13、行调发布命令时，在小行基地由派班员或信号楼调度员负责传达，在正线（辅助线）由车站值站（值班员）负责传达，传达给司机或其他有关人员的书面命令应盖有行车专用章。
（初）14、须取消列车进路或关闭信号时，应先通知司机，在确认列车尚未启动时方可取消列车进路或关闭信号。
（初）15、终点站站台人员清客完毕后应及时显示“好了”信号通知司机。
（初）16、客车在任何车站停站时分增晚30s以上时，车站要向行调报告原因。
（初）17、在ATS正常时：
各站不向行调报客车到开点，加开图外列次或者列车开行时间与计划时间相差2分钟以上时车站不向行调报点但需向邻站报点。
（初）18、工程车可以牵引运行，也可推进运行，各站按正常列车办理。
（初）19、工程车在正线运行时，凭地面信号行车。
（初）20、一个联锁区同一线路原则上只准有一列工程车运行，工程车之间至少应保证一个区间的间隔。
（初）21、同一联锁区必须开行多辆工程车或间隔不能满足时应由值班主任同意。
（初）22、工程车在区间、非联锁站及无信号机的车站作业后折返，进出封锁区间或在封锁区间内运行时，凭调度命令行车。
（中）23、小行——迈皋桥区段工程车必须在本线路最后一列电客车之后运行，并保持四个站间区间的间隔，小行——奥体区段工程车必须在本线路最后一列电客车出清后上线。
（中）24、采用无ATP保护的列车救援或因挤岔、脱轨、线路故障等可能会影响后续列车行车安全的原因救援时，必须发布封锁线路的命令。
（中）25、向封锁线路发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以行调命令作为进入该封锁线路的许可。
（中）26、在未接到开通封锁线路的调度命令前，不得将救援列车以外的其它列车开往该线路。
（初）27、施工区域出清指在施工区域范围内施工结束后，施工负责人或施工联络人确认所有施工相关人员已撤离、有关设备、设施已恢复正常、工器具、物料已撤走、无妨碍行车和设备安全的因素等。
（初）28、施工计划按时间分为月计划、日补充计划、临时补修计划；
按施工作业地点和性质分为：
A、B、C类。
（中）29、特殊情况下多家施工单位进入同一封锁区间内施工的由主要施工单位负责防护和请、销点。
（初）30、施工单位在作业期间需要接触网停电或接触网停电挂地线的，应在施工申请表中明确提出配合要求，施工请点时要确认接触网确已停电才能开始作业。
如无停电要求，接触网一律视为带电体。
（中）31、多个作业区域开行工程车作业时，在工程车运行的前方必须保证至少有一个站台区或站间区间空闲。
（初）32、凡进入线路施工的施工作业人员（包括外单位作业人员）必须按要求穿荧光衣，并根据作业性质及作业要求使用其他安全防护用品。
（初）33、委外项目施工由对口专业管理部门负责安全管理、安全监督。
（初）34、正常施工时间应于空载的首班车开出50分钟前结束并出清线路，在有工程车返回的线路上施工时，有关作业必须在空载的首班车开出80分钟前完成，并出清线路。
（中）35、工程车开行计划有变更时，相关部门应在当晚17:
00前作出通知；
因工程车故障不能开车时，检修调度员应通知值班主任，由值班主任通知申请单位。
（中）36、每日16：
00前由施工管理工程师在施工管理系统上发布次日的日补充计划。
（中）37、每日21:
00前由OCC向各站布置临时补修计划。
（初）38、施工负责人在施工规定施工开始时间前15分钟到达主站；
施工联络人及维修人员在施工开始时间前10分钟到达辅站和相关车站；
按规定程序办理施工作业手续。
（初）39、施工作业人员于关站前10分钟进站。
因工作需要确需关站后进入的应与车站联系，车站根据联系的地点、时间，查验相关证件后开门放行。
（初）40、B、C类作业施工完毕后，施工负责人负责施工区域的出清后到基地、车场信号楼调度员或车站行车值班员处销点。
（初）41、当多站销点时，辅站施工联络人负责本段线路出清并报施工负责人后，在辅站销点；
辅站值班员向主站值班员销点；
施工负责人负责该项作业区域全部出清后，方可报主站值班员销点，主站值班员向行调销点。
（初）42、需异地销点的施工作业，施工负责人（联络人）应在《车站施工登记表》备注栏中注明异地销点的地点、人数。
登记进入施工的车站要及时通知异地销点的车站值班员。
（初）43、站间正线线路在两站之间作业需要开行工程列车时,由行调指定的车站值班员负责掌握施工情况，监督施工安全。
（初）44、进入线路的施工不论是否需要封锁站间正线线路,车站值班员均应在施工开始前和结束后报告行调。
（初）45、需其他部门配合作业的主作业部门，必须按规定的作业时间办理相关手续，超过30分钟的，视作该项作业取消，配合部门有权拒绝进行配合。
（中）46、调试、试验负责人凭轨行区作业指令表组织调试人员于作业点前15分钟赶到出发车现场，人员组织妥当后，向信号楼调度员核对计划、汇报准备完毕、联系待发，并接收调度命令。
（高）47、人工巡道的周期间隔不得超过72小时；
（中）48、巡道人员在巡到某区间时，此区间有其他专业或单位在施工，此区间由该施工作业部门负责出清。
（初）49、外单位指除南京地铁运营分公司以外的单位。
（中）50、列车故障依据可能造成的危害程度、涉及范围、影响大小、中断行车时间、人员伤亡及财产损失等情况，划分为一级、二级两个等级。
（中）51、列车故障依据可能造成的危害程度、涉及范围、影响大小、中断行车时间、人员伤亡及财产损失等情况，划分为一级、二级两个等级。
（初）52、处置列车事故遵循“先抢救伤者，及时恢复运行，后处理事故”的原则。
（初）53、处理列车故障救援时，要遵循“先通后复”的原则，尽快开通线路。
（中）54、列车故障应急处理时，信息报告的内容包括事故（故障）发生时间、地点等；
列车车次；
报告人姓名；
事故（故障）概况（乘客伤亡、影响线路范围等情况）。
（中）55、列车事故先期处置原则是属地负责、救人优先、先通后复。
（中）56、列车故障发生在区间，进行区间乘客疏散时应将轨电位开关闭合。
（中）57、现场救援时应根据实际情况决定是否停电、接挂地线，救援人员进入线路应在作业区域的两端设置红闪灯及派专人防护。
（中）58、列车倾覆按照事故发生地点可分为：
隧道倾覆、高架倾覆、小行基地倾覆、整体道床倾覆、碎石道床倾覆。
（高）59、列车脱轨事故分类：
按照事故发生地点可分为：
隧道脱轨、高架脱轨、小行基地脱轨、尽头线脱轨；
按照事故发生时轮对的状况可分为：
单轮脱轨、对角线脱轨、多轮脱轨；
按照事故发生时车辆的损坏程度可分为：
一般脱轨、严重脱轨。
（高）60、正线大面积停电事故分类的一级是指地铁一号线2座主变电所退出运行，全线车站中断供电；
（中）61、正线大面积停电事故分类的二级是指地铁一号线1座主变电所退出运行或相邻的上、下行两个分区接触网供电中断。
（中）62、车站或司机在发现接触网故障时，应首先判断是否影响行车，在第一时间内上报控制中心。
（中）63、接触网悬挂异物分级中一级是指接触网被异物严重缠绕，接触网设备必须停电才能处理；
电客车无法通过异物悬挂区段。
（中）64、接触网悬挂异物分级中二级是指接触网被异物简单缠绕或有异物漂浮在接触网上，处理异物时接触网无需停电。
（中）65、根据列车火灾事故等级，一级是指影响列车走行，造成区间停车的火灾。
（中）66、根据列车火灾事故等级，二级是指到站列车发生火灾或没有影响列车走行的区间列车火灾。
（初）67、发生一级列车火灾时，行车值班员应立即报告值班站长，通知相关岗位人员，操作SC将进出闸机设置为紧急模式状态，并开启相应的区间工作照明，做好乘客广播。
（中）68、发生一级列车火灾时，客运值班员应立即到车控室协助行车值班员的工作，中央级不能实现时按环调的指示操作BAS。
（中）69、一级恶劣气候是指对运营影响重大，可能造成人员伤亡和设备设施损坏，影响正常运营的恶劣气候。
（中）70、二级恶劣气候是指对运营影响较大的其他恶劣气候。
（中）71、一级OCC控制大厅突发事件是指突发事件发生后，地铁公安分局或相关人员无法判定其影响的时间及造成的后果。
（中）72、二级OCC控制大厅突发事件是指突发事件发生后，地铁公安分局或相关人员经过处理，判定其影响的时间在20分钟以内，且系统设备能满足运营的需要，突发事件本身对运营的影响不大。
（中）73、控制中心在确认ATS故障后，按规定启动分公司的A类《ATS故障应急处置预案》。
（中）74、ATS故障后，联锁站注意列车运行进路、行车间隔、停车点释放的释放状态，列车在车站停稳开门后，非联锁站应及时向所辖联锁站汇报。
联锁站及时进行相应操作。
（中）76、SICAS和ATS信号故障应急终止条件：
故障修复完毕，具备正常行车条件，恢复正常运营。
（中）77、应急抢险工作结束后，相关部门、中心按照运营分公司的事故调查和处理程序要求，24小时内完成、上交事故初步调查报告。
（中）78、根据《应急预案管理办法》、《安全奖惩办法》，对在应急抢险工作中做出突出贡献的先进集体和个人给予奖励；
对迟报、谎报、瞒报和漏报突发事件情况或者在应急抢险工作中有其他失职、渎职行为的，给予处分。
构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。
（中）79、车站火灾事故按火灾发生地点分为站厅火灾和站台火灾。
（中）80、按照南京地铁《行车事故管理规则》，发生强开门事件为事苗，但可根据事件发生地点分为一级在区间、二级在车站。
（中）81、发生火灾的应急情况报告的基本原则是快捷、准确、直报、续报。
（中）82、车站火灾应急终止的条件：
车站乘客疏散完毕，除紧急出入口外，其余出入口均已关闭，紧急出入口已派人把守。
（中）83、乘客强开车门定义：
指没有按正常开门程序操作，使用客室手动紧急解锁开关强行打开车门。
（中）84、强开门事故处理结束后，车门恢复正常状态后由行调宣布恢复运营。
（中）85、各车站必须配备医疗急救设备，如担架、急救包……。
行调，司机，车站三方必须配备先进的通信工具，确保信息沟通畅通。
（中）86、错开车门时，现场指挥、处置小组成员到达现场前，由所在站值班站长担任现场第一处置负责人；
在现场指挥、处置小组成员到达现场后，由现场指挥、处置小组成员中职务最高者担任现场指挥。
（中）87、错开车门列为险性事故，但根据影响大小、人员伤亡数量，伤亡程度及财产损失情况，可扩大为一般事故、大事故，重大事故。
（中）88、事故发生在车站：
发生事故后，值班站长是现场处置的责任人，后续到达现场者按主要相关专业优先指挥的原则，现场处置负责人由到场的主46、错开车门定义：
指运营列车到站停车后，将非站台侧的客室门打开。
（中）89、列车事故应急处置原则：
处置列车事故遵循“先抢救伤者，及时恢复运行，后处理事故”的原则。
（中）90、列车事故（故障）应急终止条件：
现场抢险、救援工作完毕，救援人员、工具出清线路，具备恢复运营条件，应急终止。
（中）91、乘客疏散按发生地点分为隧道乘客疏散、地面及高架区段乘客疏散。
（中）92、区间乘客疏散，由相关车站的站长（值班站长）任现场处置指挥，负责现场指挥各项救援工作的开展。
（中）93、乘客疏散应急终止的条件：
所有乘客均疏散完成。
（中）94、突发大客流应急终止条件：
车站客流恢复到正常客流水平，现场救援工作处置完毕。
（中）95、处置突发性大客流遵循“安全第一、分级控制、合理引导、及时疏散”的原则。
（中）96、突发大客流救援物资：
车站应将一米线、铁马、告示、喇叭放置在指定的位置，便于疏导客流时使用。
（中）97、掉入轨道的物品被捡回或者乘客上来后，站台安全员确认线路出清，不影响行车，向行车值班员报告，行车值班员及时取消紧停，并向行调汇报。
出清线路后，报告行调批准并宣布应急终止，恢复正常运营。
（中）98、站台落物掉人救援设备、设施保障：
落轨梯、拾物钳、铁锤（用于敲碎站台ESB控制盒玻璃）、担架、对讲机等应急物品。
（中）99、发生突发事件的车站应在事件处理完毕后，及时分析、总结，24小时内由事件当班人员及时写出书面报告上报站务中心行车安全组。
（初）100、根据器官感受的区别把信号分为视觉信号和听觉信号两大类。
（中）101、按信号是否可以移动把信号分为固定信号、移动信号和手信号三类。
（中）102、地铁运行中的行车有关标志分为线路标志和信号标志。
（中）103、阻挡信号机一般设置在线路的尽头线，用以指示列车的停车位置或者在停运检修期间指示检修作业位置，阻挡列车（车辆）越过，确保安全。
（高）104、色灯信号机是运行组织过程中最基本的信号设备，它通过固定装置上的各种光色的变化来表达电客车或其他车辆运行的条件，对列车、车辆的开行指示命令。
（初）105、停车手信号白天的显示方式：
展开的红色信号旗，无红色信号旗时，两臂高举头上，向两侧急剧摇动。
夜间的显示方式：
红色灯光，无红色灯光时，用白色灯光上、下急剧摇动。
（中）106、减速信号白天的显示方式：
展开的黄色信号旗，无黄色信号旗时，用绿色信号旗下压数次。
黄色信号灯光，无黄色灯光时，用白色或绿色灯光下压数次。
（初）107、发车指示信号白天的显示方式：
展开的绿色信号旗上弧线向列车方面作圆形转动。
绿色灯光上弧线向列车方面作圆形转动。
（初）108、引导信号白天的显示方式：
展开黄色信号旗高举头上左右摇动。
黄色灯光高举头上左右摇动。
（高）109、调车手信号中，指挥列车或车辆向显示人方向来的信号，白天的显示方式：
展开的绿色信号旗在下方左右摇动。
绿色灯光下压数次。
（高）110、调车手信号中，指挥列车或车辆向显示人反方向去的信号显示方式，昼间：
展开的绿色信号旗上、下摇动；
夜间：
绿色灯光上、下摇动。
（高）111、调车手信号中，指挥列车或车辆向显示人方向稍行移动的信号（包括连挂）显示方式，昼间：
左手拢起红色信号旗直立平举，右手展开的绿色信号旗在下方左右小摆动；
绿色灯光下压数次后，再左右小动。
（高）112、调车手信号中，指挥列车或车辆向显示人反方向稍行移动的信号（包括连挂）显示方式，昼间：
左手拢起红色信号旗直立平举，右手展开的绿色信号旗在下方上、下小动；
绿色灯光平举上、下小动。
（高）113、调车手信号中，三、二、一车距离信号显示方式，昼间：
右手展开的绿色信号旗下压三、二、一次；
绿色灯光平举下压三、二、一次。
（中）114、车站显示发车信号的地点在站台适当位置（CCTV能监控的地点），辅助线在辅助线在原信号机适当位置。
（中）115、手信号显示根据它的作用与用途可以分为列车运行有关手信号、调车手信号和联系用手信号。
（中）116、在全线SICAS故障的情况下，办理电话闭塞法时，车站同意闭塞的条件是接车进路准备完毕、同方向前次列车出清前方站站台或折返站列车完成折返作业（衔接站进基地列车出清正线）。
（中）117、在单个联锁区故障时，非故障车站同意闭塞的条件是接车进路准备完毕、接车站台及前方区间空闲。
（中）118、在办理电话闭塞时车站和行调须共同确认第一趟发出列车运行前方的进路空闲。
（中）119、电话闭塞法行车时列车以路票作为占用闭塞区的凭证，一个闭塞区内只允许有一列车运行，闭塞区内列车凭路票采用URM模式驾驶。
（高）120、列车反向运行时车站需在路票左上角加盖“反方向运行”专用章，非固定股道接车、折返或列车进出小行基地时应写明接车股道。
（初）121、行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行24小时制。
行车日期划分：
以零时为界，零时以前办妥的行车手续，零时以后仍视为有效。
（中）122、SICAS故障时，停在区间及辅助线的列车凭行调命令RM运行至车站，收到凭证后采用URM模式运行。
（初）123、路票由值班站长亲自或指定的胜任人员，根据行车值班员的通知在站台填写
（初）124、交接路票时必须核对的内容有日期、车次、区间、闭塞号、行车专用章、签名等。
（初）125、车站显示发车信号的地点在站台适当位置（CCTV能监控的地点），辅助线在辅助线在原信号机适当位置。
（中）126、进折返线时，车站准备好进路后显示发车手信号通知司机。
出折返线时，车站准备好进路后，先无线电联系司机，然后在适当地点显示手信号。
无线故障时，由现场人员口头通知。
（中）127、全线故障时所有车站均为闭塞车站，报点站向行调报点，但所有车站必须向邻站报出发点（折返列车出清站台点）。
（中）128、单个或部分联锁区SICAS设备故障时，故障车站及相邻车站为闭塞车站，联锁故障两端站向行调报点，闭塞车站之间相互报出发点（折返列车出清站台点），闭塞相邻车站向闭塞站报到达点。
（中）129、电话联系法时与基地/车场衔接的车站通知司机回场的标准用语：
“电话记录号码XXX，XX次列车经转换轨X进基地X道，现在可以动车，值班员XX号”。
（初）130、车控室应经常保持不少于500张加盖行车专用章的路票。
（初）131、在正线信号设备故障联锁失效及行车后备系统故障的情况下，相关车站根据行调的调度命令，采用站间电话闭塞法组织行车。
（初）132、故障联锁站正线上的道岔均要开通正线，并使用钩锁器锁定；
两端站的折返道岔在确认位置正确后，使用钩锁器但只挂不锁。
（中）133、电话闭塞时列车进行折返作业时按调车方式办理，车站准备好进路后发车手信号通知司机，不办理路票，列车凭车站发车手信号进出折返线。
（中）134、电话闭塞办理接发列车时，当列车动车时，立即向前方站报开点；
当列车出清站内线路后，再向后方站报线路开通点（列车开点）。
（初）135、交接路票时必须核对的内容有：
日期、车次、区间、闭塞号、行车专用章、签名等。
（高）136、已办妥闭塞因故不能接车或发车时，立即发出停车手信号进行防护，由提出一方发出电话记录号码作为取消闭塞的依据：
（高）137、列车由站间的途中退回发车站时，由发车站发出电话记录号码作为取消闭塞的依据；
并须及时向行调报告。
（高）138、路票填写的日期以接车站承认闭塞时间为准，零时前办理的闭塞，司机如在零时后收到路票仍视为有效。
（中）139、行车闭塞的运行区间三种状态为区间空闲、区间占用、区间开通。
（中）140、南京地铁行车闭塞方法主要采用自动闭塞法、电话闭塞法和电话联系法三种。
（中）141、列车占用进出小行基地进路的行车凭证为电话记录号码。
司机动车的依据为车站有关人员显示的发车手信号，列车采用RM模式驾驶。
（中）142、在正线信号SICAS设备故障及行车后备系统故障的情况下，正线列车采用电话闭塞法组织行车。
列车占用区间的凭证为路票，司机动车的依据为车站有关人员显示的发车手信号，列车采用URM模式驾驶。
（低）143、在车站范围及区间线路上列车由某一指定地点（始端信号机）运行到另一指定地点（终端信号机）所经过的路段，叫做进路。
（低）144、进路的基本要素有：
信号机、道岔和轨道区段。
（低）145、进路由主进路、保护区段和侧防防护三个部分组成。
（低）146、联锁系统为提高建立进路的效率，把进路的区段分为监控区段和非监控区段两部分。
（低）147、在无岔进路中，监控区段的范围通常为始端信号机后一个轨道区段；
在有岔进路中，监控区段的范围为始端信号机后第一个轨道区段到最后一个道岔区段。
（低）148、提供侧防的元素包括道岔、信号机和轨道区段。
（中）149、通常进路中的侧防使用情况有两种：
一级侧防和二级侧防结合在一起，和只用一级侧防。
（中）150、进路的解锁可分为：
列车正常解锁、人工取消进路及区段强行解锁。
（低）151、为了保证行车安全，在信号机、道岔及进路之间建立的相互制约的关系，叫做联锁。
（低）152、为了保证行车安全，在信号机、道岔及进路之间建立的相互制约的关系，叫做联锁。
（低）153、按照一定的规律组织列车在区间内运行的方法，叫做闭塞。
（低）154、列车自动控制信号系统（ATC）是由SICAS、ATS、ATP和ATO四个子系统构成。
（中）155、SICAS计算机故障恢复后，LOW显示全区粉红光带，此时须执行全区逻空命令和重启令解命令。
（中）156、关站信号和关区信号是在没有OCC授权情况下也可以操作的常规或非安全相关命令。
（中）157、关区信号命令为常规或非安全相关命令，执行后会关闭并封锁联锁区全部信号机。
（中）158、当ATS系统发生故障时，信号系统能自动降级为RTU模式运行，在此模式里，信号系统仍具备自动排列进路、自动取消运营停车点和ATP、ATO的功能。
（低）159、南京地铁一号线列车有五种驾驶模式功能，在信号系统故障情况下列车使用URM模式。
（低）160、保护区段是指终端信号机后方的一个轨道区段。
（低）161、根据保护区段设置的时机，可以分为延时保护区段和非延时保护区段。
（低）162、保护区段的设置是为了提高进路的利用效率。
（中）163、当保护区段的侧防失效时，即使保护区段已被征用，但在ATP系统的防护作用下，该进路的停车点将前移。
（中）164、在LOW上可以对轨道区段设置限速，限制速度由高至低可设为60km/h、45km/h、30km/h、25km/h、20km/h和10km/h共六种。
（中）165、若进路已排列、列车已在接近区段且相应的信号机已开放，此时，车站行车值班员执行“强解区段”命令后，则进路的始端信号机关闭，要强解的轨道区段会延时解锁。
（高）166、在LOW上显示轨道区段红光带故障，列车在有ATP保护下以SM、ATO或AR模式驾驶时能在故障区段前自动停稳。
（中）167、轨区设限只能在没有进路的情况下执行。
设限只能由高往低设。
（中）168、通过某一轨道区段排列近路后，此区段发生
升级会员 