沿线建筑物保护方案 2Word格式.docx
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2、环境保证措施.......................................................21
第一章编制说明
一、编制依据
1、深圳地铁11号线工程设计；
2、深圳地铁11号线BT项目11304标土建施工合同文件；
3、地铁施工有关的施工技术规范、规程、标准；
4、我单位多年从事铁路、地铁、市政等工程的施工经验；
5、深圳地铁11号线BT项目11304标实施性施工组织设计；
6、我单位对沿线建筑物进行的考察报告。
二、编制原则
1、严格执行国家及深圳市政府所制订有关施工的法律、法规和各项管理条例，并做到模范守法、文明施工。
2、针对城市施工的特点，科学安排，合理组织，严格管理，精心施工，以减少对周围环境及居民正常生活的影响。
3、以切实有效的技术措施和先进工艺，控制地面沉降，确保建筑物及地下管线等不受损坏，维持正常使用功能。
4、在施工组织设计的基础上，根据现场的实际施工条件，优化施工安排，细化施工工艺，指导施工。
三、编制范围
编制范围：
沿线建筑物保护监测。
编制内容：
上述工程的工程概况、工程特点及重难点、施工方案及相应保证措施。
第二章工程概况
一、工程概况
机场北站～福永站区间：
出机场北站，约1310m的盾构段，然后穿越865m硬岩段，最后300m盾构接入福永站，盾构区间中间设置一座风井区间线路有一组400m曲线及一组350米曲线，线间距在13.2m～37.4m之间。
线路纵坡设计为“V”型坡，最大坡度为30‰，最小坡度为3‰。
区间最大埋深约22.8m，最小埋深约8.4m。
机福区间沿深圳市宝安机场新扩建区、飞行区，向北延伸，接着下穿福永河、新和工业区、居民区后，沿宝安大道中央绿化带继续向北，接入福永站
二、工程地质及水文地质条件及评价
（一）工程地质
机场北站～福永站区间YCK34+883～YCK36+400段线路原始地貌为滨海滩涂，现为机场填海扩建区、鱼塘等，地形起伏较大，YCK37+100～YCK37+761宝安大道，地形比较平坦，两侧多为建筑区，主要为工厂、居民楼等，市政管线复杂。
隧道开挖断面上地层变化差异较大，地下水埋藏较浅，局部地下水和地表水相连，隧道内易形成较多积水。
洞顶分布淤泥、细砂、可塑状砂质粘性土，全风化变粒岩，局部为块状强风花变粒岩，成洞条件差，断层地段裂隙水较丰富。
（二）水文地质
地表水：
本标段里程YCK35+600m处分布有一条宽约10m的福永河，该河流流向为东北－西南汇入大海，属雨源性河流，并有涨退潮现象，涨～落潮水位相差约2～3m，径流量随降水量的多少而变化。
里程YCK34+900～YCK35+450零星分布较多水塘，受海潮及降雨交替补给。
地下水：
本标段场地地下水主要有二种类型：
一是第四系地层中的孔隙潜水，主要赋存于冲洪积砂层和残积砂质粘性土层中，略具承压性；
另一类为基岩裂隙水，主要赋存于强、中等风化带中，略具承压性。
因此我们将在盾构段施工时严格控制盾构姿态，出土量、控制管片的拼装质量及管片背后注浆，确保盾构平稳的穿越水塘、河流等高风险区域。
（三）场地地震效应
地震区划
根据《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）附录A，深圳地区抗震设防烈度为7度，设计基本地震加速度值为0.10g，设计地震分组为第一组。
三、工程施工重难点及加固、应急措施
本区间沿线较长，地处交通要道，地面建筑物众多，结构复杂，施工重难点主要是盾构机在浅埋段、与建筑物近间距地段施工；
盾构穿越建筑物及管线；
联络通道等施工环节。
针对这些问题制定相应技术措施如下：
（一）盾构端头加固
机场北站端头井主要位于淤泥层、粗砂层和砂质粘土层,为考虑盾构始发及接收的安全性,我们拟采取相应加固措施:
加固区用800mm厚素地连墙围闭,中间采用600mm@450×
450mm双重旋喷桩加固,纵向加固10m，横向隧道外轮廓3m，竖向上外扩3m，下外扩3m。
（二）盾构区间遇孤石或局部基岩凸起
通过对最初方案勘察报告的研究分析,盾构区间残积层中有孤石或局部基岩凸起的现象，处理办法为：
采用地面施筑钻孔爆破的方法，钻孔间距按照600mm×
600mm矩阵布设，爆破孔直径为108mm,这就要求在详勘报告出来后,立即对部分区段进行补勘,确定孤石或基岩凸起的确切位置,并实施钻孔爆破,为盾构施工提前扫清障碍。
（三）盾构过水塘区及福永河
盾构穿越水塘及福永河时，建议将大部分精力投入到对盾构机的维修和保养方面，即“保头、护尾、防密封”，要保证过水塘及河流时盾构机是在完全正常和安全状态下运行。
（四）隧道穿越房屋及构筑物
隧道下穿居民楼及工业厂房时,跟踪注浆,在房屋沿线路方向每延米施筑一个断面注浆孔，每个断面4～6个注浆孔;
隧道较近距离旁穿建构筑物（新和工业区居民楼、新和居委会等）,只对与隧道同边的基础部分注浆加固，在房屋沿线路方向每延米施筑一个断面注浆孔，每个断面2～3个注浆孔。
（五）联络通道地基加固处理
联络通道主要位于较厚淤泥层和砂层中,基底地层为砂质粘土层,采用600mm@450×
450mm地面双重旋喷桩加固的方式。
加固范围：
联络通道轮廓外扩3m，横向为隧道外轮廓外扩1m,由于有较厚淤泥和砂层,用800mm厚素地连墙围闭。
（六）竖井及横通道周围地基处理
竖井设置在左右线隧道中间,所处地层为:
填土层、淤泥和砂层、砂质粘土层，全、强风化花岗岩、中、微风化花岗岩。
竖井内净空为7.1×
7.1m,深23m,7#联络通道位于竖井内,兼做矿山开挖的横通道。
竖井施工前，先对周围侧土体进行双重旋喷桩加固,直径600@450×
450mm,竖向加固到强风化岩层底。
（七）中间风井土体加固
中间风井基坑位于较厚淤泥、砂层中,需要在基坑外加固。
加固措施:
直径550@500×
500mm搅拌桩。
竖向加固范围:
贯穿淤泥层不小于1m;
横向加固范围:
基坑外8m。
四、施工控制
（一）建筑物沉降的控制值
根据建筑物的工前沉降（或差异沉降），验算建筑物结构的承载能力以及剩余承载能力，最后确定建筑物的剩余变形能力（沉降或差异沉降）。
对于特殊性质的建筑物，如独立柱基的木结构建筑物，除了要确定每个柱基的沉降控制值外，还应确定其相邻柱基之间的水平位移（或相对水平位移）的控制值。
（二）制定地表沉降控制标准
对于地表沉降的控制标准，即在浅埋暗挖地铁施工过程中，地表沉降值控制在30mm以内。
不过对于地表沉降控制标准的问题，应根据地铁施工范围内的环境进行分析。
隧道开挖完全要求建筑物不出现沉降、变形和裂缝等几乎是不可能的，只是其大小而已。
由于地基不均匀等因素产生的变形，对于砌体承重结构应有局部倾斜控制，砌体承重结构沿纵墙6～10m内基础两点的沉降差与其距离的比值：
对中、低压缩性土为0.002，对高压缩性土为0.003；
对于框架结构和单层排架结构应有相邻柱基的沉降差控制，单层排架结构（柱距为6m）柱基的沉降量为200mm，框架结构对中、低压缩性土的沉降差为0.002L，对高压缩性土的沉降差为0.003L（L为相邻柱基的中心距离）；
对于多层或高层建筑或高耸结构应有倾斜值控制，见表1和表2；
必要时还应控制平均沉降量，对于体型简单的高层建筑基础的平均沉降量的限制为200mm。
对于同一幢建筑物，由于其结构的各个部分相对于地铁结构的空间位置来说时不同的，在制定地面沉降控制标准时，可根据结构的不同部位的要求分别制定地面沉降控制标准，而对于建筑物结构的不同部位，不必按照统一的沉降控制标准来控制。
因此可按照分区、分级、分阶段制定沉降（或差异沉降或水平位移）的控制标准。
分区：
是指依据建筑物上部结构的不同形式，采用不同的控制指标；
分级：
根据建筑物的危险程度将建筑物保护等级统一划分为不同的保护等级；
分阶段：
是指将建筑物暗挖法施工过程划分为几个主要的施工阶段，对于每个阶段，提出阶段控制指标。
对分区、分级、分阶段的详细说明应根据建筑物的具体的性质，基础形式、建筑物的位置等进行综合分析。
根据以上分析，建议按四个方面制定控制标准：
（1）沉降（如建筑物为桩基础和柱结构，则应包括单桩（柱）的沉降）；
（2）沉降速率（如建筑物为桩基础和木结构，则应包括单桩（柱）的
沉降）；
（3）垂直施工方向相邻基础之间的差异沉降；
（4）顺地铁施工向相邻基础之间的差异沉降。
五、建筑物风险控制措施
1、施工过程监测
监控量测是地下工程信息化设计、施工必不可少的手段。
由于地铁施工，必然会对其周围影响范围内的建筑物产生影响，导致建筑物出现裂缝、倾斜、甚至倒塌。
因此，应将建筑物的监控量测作为一个重要的工序纳入到建筑物的风险评估中。
在地铁施工过程中，必须对土建施工影响实施全过程进行监测、及时提供监测信息和预报，以便评估地铁施工对建筑物的影响程度，预报可能发生的安全隐患。
在监测过程中，对各监测项目的监测值可采用预警值、报警值、极限值三个等级进行控制：
1）预警值是在保证建筑物不产生破坏的前提下所能达到的最大差异沉降值，上述每一指标的预警值取为极限值的60%；
2）报警值是指当沉降过大或过快接近控制值时，采取必要措施和手段进行预防，上述每一指标的报警值取为极限值的80%；
3）极限值是指施工过程中所能到达的最大的沉降（或差异沉降、水平位移）控制值，超过这个值，建筑物结构发生破坏。
在上述每一指标中的任意一个到达或接近极限值时，应立即停止施工，报专家组进行论证分析，确定具体措施；
4）当上述每一指标小于预警值时，施工可顺利进行；
5）当上述每一指标中的任意一个超过预警值时，应及时制定和采取必要措施减小沉降（或差异沉降）；
6）当上述每一指标中的任意一个超过报警值时，应及时组织专家组进行论证分析，并采取相应防护措施进行防护，确保建筑物结构安全。
如果地铁结构邻近有风险很大的建筑物，应对该建筑物进行专项监控量测方案的设计。
2、施工过程控制
在前面的分析中，确定了各个柱基的沉降（水平位移）控制标准以后，先选择最优的施工工法及辅助施工工法，在确定了最优的施工工法或辅助工法的基础上，进行施工过程的沉降控制，保证沉降在控制范围之内。
1）施工工法的优化
选择几种可行的施工工法（包括对现有的设计单位提出的施工工法）进行数值模拟计算，确定最佳的施工工法；
在需要增加辅助措施时，还应确定最佳的辅助工法。
2）施工过程沉降控制
施工过程沉降控制的应用在于严格控制每一施工步序的地表沉降值或水平位移值，从而最终到达控制地表的整个沉降值和水平位移值在控制标准内，其步骤是：
①依据现场调查、工程经验，参考计算分析，在满足建筑物的结构承载力的前提下，综合考虑经济技术指标，确定施工过程中控制参数的总的控制指标；
②在此基础上，结合前面的施工工法，确定每道工序的控制目标。
依据以往经验，结合理论、数值计算，给出每步控制标准；
③在施工过程中，如前一步施工工序控制参数在控制标准范围内，则继续施工，如前一步工序控制参数超过该步控制标准，则调整以后施工过程，保证提出每一道工序的沉降控制值；
④总的原则：
在地铁施工过程中，应当保证各分步沉降值不超标，确保总沉降值不超标。
六、建筑物的一般保护和加固措施
（一）建筑物保护措施
施工前调查所有在施工影响范围内的建筑物，着重查明建筑物的结构形式、基础形式、数量、修建年代、材质、质量状况、工作状态、与地铁线路的位置关系等。
当建筑物具有很大的破坏风险时，应遵循“先加固、后施工”的原则。
施工前的主要加固措施：
1）根据工程实际情况，选择进行地层注浆、隔离桩等措施，严重时可以采用建筑物桩基托换或加固措施；
2）地层注浆：
从地表或洞内注浆加固地层；
3）隔离桩：
从地表或洞内施作隔离桩；
当邻近建筑物破坏的风险较大时，应考虑在地面或洞内施作隔离桩，并对建筑物基础进行处理，控制基础相邻的地层沉降。
当建筑物为桩基础，可以考虑实施桩间注浆，提高外侧土体的固结程度与密实度，增加桩底部承载区域内的约束，力求将桩周的摩阻力损失降至最低。
从而减小建筑物本身的变形程度。
如果建筑物基础为桩基础，且桩长较短，应考虑在地面打设深桩，通过后植筋技术承台扩大，并将部分荷载转移至新增设的深桩上，使之能与短桩共同承受上部荷载，一起抵抗后续施工中的变形。
4）对建筑物进行基础托换或加固。
当邻近建筑物破坏的风险较小时一般时，可以边施工、边加固，并进行施工过程量测监控。
当邻近建筑物破坏的风险较小时，可以先施工、后加固，即在施工结束后，再根据具体情况确定是否需要对建筑物进行加固。
（二）地铁施工加固措施
1）暗挖隧道严格遵循“管超前、严注浆、短进尺、强支护、快封闭、勤量测、早成环、环套环”的施工原则进行开挖支护，控制地层的下沉量。
2）地铁工程在穿越邻近建筑物时，如果采取盾构法施工，应考虑以下措施：
①合理设置土压力值，保持正面的平衡，防止超挖和欠挖；
②穿越时降低推进速度，控制总推力，减少土层扰动；
③穿越前调整好盾构姿态，穿越时减少纠偏次数及纠偏量，减少土体的扰动；
④在穿越邻近建筑物地段，保证一次穿过，不能中途换刀，如果实在避免不了在上部地段换刀，事先要准备充足的预案。
首先从盾构前部预留的超前加固装置对土仓上部及前方顶部的土体进行注浆加固，以保持开挖面稳定不出现塌方，然后再对土仓加气压后更换刀具。
3）加强建筑物的监控量测，根据建筑物的性质、结构形式、基础形式等建立不同的控制值，通过监控量测及时掌握建筑物的变形情况，及时调整施工工艺，确保建筑物保护管理在可控状态；
4）不良的地质地段必须采取特殊的施工技术措施，如进行地质改良，缩短循环进尺等，以防止沉降超限；
5）加强洞内外的注浆措施，控制地层沉降。
七、施工完成建筑物安全风险评估
在地铁施工完成后，根据建筑物地基基础的最终沉降值以及建筑物的倾斜量对建筑物的地基承载力、建筑物结构的承载力进行复核，判断建筑物的安全状态以及还能承受的附加沉降值或倾斜量。
如果经过复核后，建筑物地基基础或建筑物结构承载力接近甚至超过极限承载力时，则应对地基或建筑物本身采取加固措施，以保证建筑物的安全使用。
第三章施工部署
一、施工目标
1、监测目的
1）认识各种因素对地表和土体变形的影响，以便有针对性地改进施工工艺和施工参数，减小地表和土体变形，保证工程安全；
2）预测施工引起地表和土体变形，根据地表变形发展趋势和周围建（构）筑物、地下管线沉降情况，决定是否需要采取保护措施，并为确定经济、合理的保护措施提供依据；
3）检查施工引起的地表沉降和建（构）筑是否超过允许范围，并在发生环境事故时提供仲裁依据。
2、施工监测项目
施工监测的项目包括：
依据设计图纸，盾构施工周边环境监测的地表沉降、建筑物沉降及倾斜、地下管线变形监测、盾构隧道变形监测、基坑变形测量。
3、监测等级的确定及使用的主要仪器设备
1）盾构隧道所经过的地段两侧房屋、建筑，依据《工程测量规范》（GB50026-2007）、《建筑变形测量规程》（JGJB-2007）及深圳地铁变形监测的要求，地表沉降监测按三～四等水准进行，一般建筑物和地下管线测量按二～三等水准要求进行，重要建筑物按二等水准要求进行。
2）隧道变形监测，主要是测量盾构隧道的顶部底部沉降及盾构隧道的断面变形。
顶部沉降倒挂钢尺法两次读数差≤±
1mm，底部沉降拟按五等水准要求进行，断面以测收敛值判断。
3）周边环境位移量达-20mm、+5mm时或达有关限值的2/3时，加密监测。
4）洞外（地面、建筑物、地下管线）监测采用徕卡NA2+GPM3及配套铟钢尺进行，隧道变形监测拟采用NA2+塔尺/钢尺进行，断面监测采用收敛仪进行。
4、监测点布设
1）地面沉降监测点布设，布设原则：
地面沉降监测应与隧道通过的围岩条件和周边建筑物相结合来布置测点。
隧道通过地段绝大部分埋深＞10米，因此沿隧道中线方向每20～40米（平均30米）设一监测断面，同一断面上每8～10米设一点，每一断面上设点按3～5个（平均按4个）计。
对于软弱土层或埋深较浅的区域等将加密监测断面和测点。
2）建筑物变形监测点布设，布设原则：
根据建筑物与隧道的相对位置及建筑物的结构形式、基础类型、地质条件等将建筑物分为重要建筑与一般建筑物，重要建筑物平均每栋设点5～6个，一般建筑物设点2～4个。
对于有可能发生倾斜的建筑物方进行倾斜监测点埋设，可与沉降监测点共用。
3）隧道变形监测点布设，布设原则：
一般情况下每50米在隧道顶部和25米在隧道底部设一监测点，对于特殊地段，由核心地段5米左右设一顶部和底部沉降测点，过渡到重要地段10米，再到一般地段20米设一顶部和底部沉降测点。
反映断面变形的收敛监测一般情况下每200米布设一处，特殊条件下也分核心地段、重要地段、一般地段，设点间距由10米变化到30米、50米。
4）地面监测工作基点网布设，布设原则：
为了方便开挖时的实时监测，减少监测时不必要的工作量，在工程开始前应在整个标段沿线布设竖向位移监测工作基点网。
沿线路方向每70米设一工作基准点。
在每一重点监测建筑物附近变形区外布设工作基准点3～5个，所布点应方便整个监测工作相互使用。
二、人员配备
1、施工组织机构
项目经理部地铁11号线BT项目11304标段施工主要人员见下表。
施工主要管理人员配备表
序号
姓名
职务
1
张九俊
项目经理
2
杨涛
书记
3
斯攀
副经理
4
周海波
总工
5
赵科利
副总
6
宁继阳
工程部长
7
王坡炎
安质检主任
8
胡仿
材料主任
9
冉志成
财务主任
2、应急处理组织机构
组长：
张九俊（负责抢险全面工作）
副组长：
杨涛（负责抢险宣传、联系、后勤保障工作）
斯攀（负责抢险施工、组织抢险、机械调配等工作）
周海波（负责抢险施工、指导、检查落实、组织抢险等工作）
组员：
赵科利（负责青年突击队抢险指导、督促落实工作）
宁继阳（负责抢险检查落实、对外协调工作）
冉志成（负责抢险资金、后勤保障工作）
王坡炎（负责抢险施工、检查落实工作）
胡仿（负责抢险机具设备、物质协调保障工作）
第四章质量保证措施
一、方法措施
1、为保证量测数据的真实可靠及连续性，特制定以下各项措施：
1）监测组与监理工程师密切配合工作，及时向监理工程师报告情况和问题，并提供有关切实可靠的数据记录。
2）制定切实可行的监测实施方案和相应的测点埋设保护措施，并将其纳入工程的施工进度控制计划中。
3）量测项目人员要相对固定，保证数据资料的连续性。
4）量测仪器采用专人使用、专人保养、专人检校的管理。
5）量测设备、元器件等在使用前均应经过检校，合格后方可使用。
6）各监测项目在监测过程中必须严格遵守相应的实施细则。
7）量测数据均要经现场检查，室内两级复核后方可上报。
8）量测数据的存储、计算、管理均采用计算机系统进行。
9）各量测项目从设备的管理、使用及资料的整理均设专人负责。
10）针对施工各关键问题及早开展相应的QC小组活动，及时分析、反馈信息，指导施工。
2、提交监测成果：
1）监测点布置图；
2）地面沉降监测成果图、表；
3）建筑物沉降监测成果图、表；
4）地下管线沉降监测成果图、表；
5）盾构隧道顶部底部沉降监测成果图、表；
6）盾构隧道断面监测成果图、表；
7）信息反馈：
①按照测量频率，将监测数据及时报告；
②定期对量测数据进行分析，对地表下沉稳定值作出预测，对隧道及周围建筑物的安全进行评估；
③当测点出现加速沉降或长时间不收敛等异常情况时及时汇报，避免出现施工安全事故。
二、质量保证
1）本区间采用三级复核制，项目部为一级，公司总部测量队定期对项目部的测量结果进行复核为二级，业主测量队对区间的控制网的复核为三级。
2）盾构机掘进前对测量人员进行工程情况、技术要求、测量规范、测量操作规程、盾构机测量知识的培训。
3）根据质量计划要求，定期把测量仪器送到有鉴定资质的单位检校，确保测量结果的有效性。
4）盾构机的姿态和管片姿态测量对建成后
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