飞机起落架收放作动筒的常见故障及其排除Word文件下载.docx
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文献23
1作动筒的功用及特点
1.1作动筒的功用
作动筒是将输入的液压能转变为机械能的能量转换装置，是液压系统的执行元件，对外作功和转换能量。
在起落架收放中，它通过液压油的液压能转化为机械能使起落架灵活收放。
图1为某飞机的作动筒示意图。
图1某飞机作动筒连接示意图
1.2作动筒的特点
（1）作动筒可以很方便地获得直线往复运动，或具有某种规律地往复摆动。
（2）可以很方便地获得很大的推力，克服外部负载。
（3）结构简单，工作可靠。
与其他元件配合可以方便地获得各种速度。
（4）由于橡胶密封元件的出现，改善了作动筒的加工工艺，使其易制造，提高了劳动生产效率。
2收放作动筒的几个典型故障分析
收放作动筒的主要故障有收放作动筒耳环螺栓断裂﹑收放作动筒的断裂﹑收放作动筒密封圈失效﹑爬行﹑冲击﹑外泄漏等。
现在就某飞机收放作动筒耳环螺栓的断裂﹑收放作动筒的断裂及收放作动筒密封圈失效来进行分析。
2.1收放作动筒耳环螺栓断裂故障分析
2.1.1断口理化分析及故障件检查
（1）断口理化分析
如果收放作动筒耳环螺栓发生断裂，一般情况下需要对耳环螺栓故障件进行硬度检查、化学成分分析、金相组织检查。
以此来证明断口不是由于材料本身的问题所造成。
某飞机收放作动筒的耳环螺栓发生断裂后，从分析结果来看，就说明该耳环螺栓故障件不是由材料及零件设计原因造成。
其次，对其宏观和微观断口进行综合分析。
某飞机收放作动筒的耳环螺栓断口起始于耳环第七个螺纹处，起始处明显存在疲劳条带，且疲劳裂纹起始于螺纹根部和止动槽的相交点，长度为螺纹的四分之一圆周，既裂纹长度为
mm，深度为0.2mm。
检查其宏观变形特征，发现耳环螺栓存在明显的塑性变形，说明耳环螺栓是在很大的弯曲载荷作用下，由于弯曲应力超过材料的强度而发生断裂。
（2）收放作动筒故障的试验验证分析
对发生耳环螺栓断裂的收放作动筒进行了必要的检查和力学试验，结果如下：
①收放作动筒外观无碰伤，活塞杆前端螺母未冲点保险（出厂状态均冲点保险，未冲点保险属使用方拆动）；
②按技术要求用1942N压力检查上锁的牢固性，均能满足要求，分解前端螺母，将套筒从外筒内移出，作动筒在全伸展状态下，上锁情况良好；
③将作动筒进行分解，分解过程中无卡滞现象，所有的零件外观均无擦伤，外筒内腔完好；
④对作动筒重新装配复原，换上外场普查裂纹较严重的耳环螺栓，作动筒全伸展上锁后，在压力机上方施加轴向载荷，当加载到5.4吨载荷时，耳环螺栓断裂，断口形状与故障件类似，耳环螺栓有永久塑性变形。
该试验验证分析说明了前边的分析是正确的。
2.1.2耳环螺栓强度校核
（1）静强度分析
如图2为某型飞机起落架的耳环螺栓，其液压系统压力为21
，收上状态作动筒的活塞面积为790mm²
放下状态作动筒的活塞面积为1017.88mm²
，故收放作动筒在液压压力作用下能发出的使用载荷为：
图2耳环螺栓结构图
收上状态
放下状态
静强度校核安全系数f取1.5
a）螺栓本体强度校核
拉应力
压应力
b）螺纹强度校核
螺纹剪切
弯曲
挤压
c）耳孔强度校核
边距剪切
耳环螺栓的材料为30CrMnSiA,
从上边的计算可以看出，各个应力的计算结果不大，其合成应力远小于极限强度，故强度可满足要求。
2.1.3特殊情况受力分析
计算表明：
在正常使用情况下，耳环螺栓是不会发生断裂的。
通过分析，下面特殊情况下有可能引起耳环螺栓断裂。
叉形螺栓转动产生摩擦力，从而对耳环螺栓产生附加弯矩。
叉形螺栓转动为滑动摩擦。
钢与钢的滑动摩擦系数：
正常润滑为0.04，轻微润滑为0.09，干燥表面为0.18至0.5。
收放作动筒载荷取放下状态使用载荷P=21375N,叉形螺栓转动光杆部分直径为
。
叉形螺栓转动摩擦引起的力矩为
传至耳环螺栓分解成弯矩和扭矩：
可以计算出耳环螺栓螺纹处截面系数为
则耳环螺栓螺纹处截面应力水平为
根据上述公式，可以求得当摩擦系数µ
取干燥表面最小值0.18时，
；
当摩擦系数µ
取正常润滑值0.04时，
取轻微润滑值0.09时，
从三种摩擦系数的应力计算可看出：
当叉形螺栓为正常润滑、转动灵活情况时，叉形螺栓转动摩擦力对耳环螺栓产生的应力为
，远低于材料强度极限
当叉形螺栓转动为轻微润滑时，耳环螺栓应力为
，没有超过材料
值，但由于应力水平很高，会在应力集中严重的螺纹根部产生疲劳裂纹；
当叉形螺栓转动面缺少润滑油（干燥表面）、转动不灵活，即使摩擦系数取最低值0.18（最高值为0.5），耳环螺栓的应力为
，超过材料
值
，耳环螺栓断裂。
2.1.4结论
通过以上分析，证明了该飞机收放作动筒的耳环螺栓从设计上来看，是没有问题的，造成耳环螺栓弯曲断裂的主要原因是：
当叉形螺栓转动面润滑不好，转动不灵活时，在收放作动筒处于放下状态时，耳环螺栓承受附加弯矩，产生很大的应力导致破坏。
2.2飞机起落架收放作动筒断裂分析
2.2.1试验过程与分析
（1）断口分析
①宏观观察
作动筒的直径约为57mm，壁厚约为5.0mm。
端口垂直于作动筒轴线，无明显变形。
断口有一棕褐色弧形断裂区，这弧形断裂区由外表面起始，平坦细腻，面积不大，约占整个断口面积的5%，但穿透了作动筒壁厚，为断口的主裂纹源区。
在主裂纹源弧形扩展区两侧，还可见到很多次生裂纹源—由外表面起始并扩展的细小弧形断裂区。
断口在主、次裂纹源以外的外壁一侧和整个内壁一侧各有一斜断口（既剪切断裂区），斜口区宽度约为厚度的20%，其余断面为平断口区。
平断口区具有人字纹花样的快速断裂特征，人字纹的顶尖指向棕褐色主裂纹源弧形扩展区。
在作动筒主裂纹源区附近的外壁表面上，存在大量肉眼可见的表面裂纹。
②微观观察
1.体视显微镜观察
体视显微镜下观察，作动筒断口主裂纹源弧形扩展区的形貌特征可见。
主裂纹源弧形扩展区中有一台阶，表明有两个主裂纹源，弧形扩展区内有数条疲劳弧线，可以确定裂纹是以疲劳形式扩展的。
裂纹源区的附近外表侧有一带状断口区域，裂纹扩展棱线起始于断口带状区内侧，整个疲劳源均具有线状源的特点。
主疲劳源两侧有多个起始于外表面的次生裂纹源，这些次生断裂也起源于断口带状区内侧，扩展区平坦细腻。
主裂纹源表层的带状区域宽度较大，约为0.4mm，次生裂纹源的带状区域宽度约为0.12mm。
对作动筒外壁的表面裂纹进行观察。
在断口主源区的附近的外壁表面上，有很多与断口平行的表面裂纹，裂纹最长近30mm。
平行裂纹附近有很多网状分布的裂纹，只是横向裂纹比较轴向裂纹长，更加明显。
作动筒其他区域的表面裂纹中选取较长的一条打开，其断口形貌示于图3，可见3个深浅不一的棕褐色区域，一部分基本保持带状形貌，尚未扩展，其余部分裂纹已有了明显的扩展，形成深浅不同的两个弧形扩展区。
图3外壁与断口平行表面裂纹打开后的断口形貌
图4作动筒断口主裂纹源区形貌
2.扫描电镜观察
图4为主裂纹源区域附近扫描电镜观察形貌，图中清楚地显示了裂纹扩展棱线从基体表层带状断口区域内侧边缘起始的特征。
由于断口覆有较厚的腐蚀产物，源区未观察到典型断裂形貌特征。
断裂扩展区未观察到明显的疲劳条带。
在断口源区和扩展区均观察到典型的腐蚀特征—泥纹花样，人字纹快速断裂区微观断裂特征为细小韧窝。
（2）金相检验
在有网状表面裂纹的部位截取试块，沿作动筒轴向磨制金相试样。
体视镜下观察，在试样外壁一侧，有大量垂直壁厚的表面裂纹，裂纹深0.14～0.90mm。
在金相显微镜下观察，镀层厚度约为1.2mm，有不少裂纹位于镀层下，既基体表面存在裂纹，而镀层却保持完好。
侵蚀后，镀层下有的基体裂纹开口处两侧均有镀层金属，这表明裂纹在电镀前已存在。
在有网状表面裂纹的部位截取试块，沿作动筒横向磨制金相试样。
抛光状态下同样可以看到大量的基体表面裂纹，有的已经扩展到镀层表面，但裂纹深度较浅，在0.12～0.40mm之间。
基体材料显微组织为回火马氏体组织，组织未见异常。
（3）能谱成分分析
在裂纹金相试验上对镀层和基体材料进行能谱成分测试，镀层为铬，基体材料成分（质量分数）为Cr1.18%,Mn0.85%,Ni2.07%,Si1.42%和Fe95.48%,为含铬、镍、锰和硅的合金钢。
断口主裂纹源及次裂纹源的表层带状区域能谱成分分析结果表明，带状区域除基体材料成分外，还含有硫、铜、氯和磷等外来元素，而扩展区则未检测出硫、铜、氯等元素。
对完好镀层下近基体表面处的裂纹腐蚀产物进行能谱成分分析，结果也检测出硫和铜等外来元素。
2.2.2分析
作动筒断口有多个裂纹源，这些裂纹均起源于外壁表面；
裂纹扩展区平坦细腻，主裂纹源扩展区可见数条弧线，属疲劳扩展；
裂纹扩展区有腐蚀产物—泥纹花样，这些特征表明作动筒断口起始裂纹具有腐蚀疲劳的性质。
起始裂纹以外95%的断口区为快速断裂区，断口无明显塑性变形，剪切断裂区窄小。
综上所述，断口断裂性质为腐蚀疲劳加冲击脆性断裂。
断裂起始于基体表层的原始带状断口区域，能谱成分分析结果表明，原始带状断口区域含有硫、铜和氯等外来元素。
金相检验结果表明,作动筒外壁镀层下的基体表面存在较多裂纹，而镀层却保持完好，有的镀层下裂纹开口处的裂纹表面、裂纹开口处的裂纹缝隙腐蚀产物中也含有硫和铜等外来元素。
这些说明作动筒外壁表面裂纹在电镀前已经产生，腐蚀疲劳裂纹起始于作动筒外壁表面裂纹，断口源区表层带状区域的宽度既对应于作动筒外壁表面裂纹的起始深度。
网状表面裂纹只在作动筒个别区域存在，而且在网状表面裂纹区域截取的金相试块，其轴向和横向抛光面均观察到已扩展到镀层表面的基体表面裂纹。
在使用过程中，部分横向裂纹发生扩展，而轴向裂纹基本未扩展，导致横向裂纹较轴向裂纹要求更深和更长。
从裂纹的网状形态和带状区域的深度来看，这种表面裂纹符合磨削裂纹的特点，但由于不清楚其维修历史，无法对裂纹产生原因作进一步分析。
可见，该作动筒本身存在严重的原始加工缺陷—表面网状裂纹，在使用过程中表面裂纹发生了腐蚀疲劳扩散。
腐蚀疲劳裂纹扩展区面积不是很大，但已穿透作动筒壁厚，在飞机无前起落架着陆的不正常受力状态下发生了瞬时失稳断裂。
2.2.3结论
（1）作动筒断裂属多源腐蚀疲劳断裂，其中腐蚀疲劳区穿透作动筒壁厚。
腐蚀疲劳区面积不大，约占断口总面积的5%，瞬断区占绝大部分面积。
断口无明显塑性变形，剪切唇窄小。
端口断裂性质为腐蚀疲劳+冲击脆性断裂。
（2）腐蚀疲劳裂纹起源于作动筒外壁表面裂纹。
这种表面裂纹大量存在于断裂区附近的外表面，在作动筒镀铬之前已经产生，为原始加工缺陷。
（3）作动筒外壁表面裂纹呈网状，横向裂纹在使用中发生了腐蚀疲劳扩展，纵向裂纹基本未扩展。
作动筒表面裂纹的网状形态和初始深度符合磨削裂纹的特点。
2.3飞机起落架作动筒密封圈失效分析
2.3.1试验过程与结果
（1）失效件的外观检查
分解后的起落架作动筒及活塞连杆组件如图5所示，图中A处是安装密封圈的活塞。
检查作动筒内壁，发现与密封圈断裂处相对应位置的作动筒内壁沿纵向有一条宽约1.5mm的明显擦伤痕迹，与活塞运动方向一致，相应的活塞凸台上也存在严重地磨损，密封圈仍在槽内。
自然平放两个密封圈，1密封圈可以在一个平面内，而2密封圈的断裂两端向同一方向翘起，翘起的角度基本相同，且断裂的两端头相互向相反方向发生严重永久性扭转变形。
图5作动筒及活塞连杆组件
（2）材质检查
制作该密封圈的材料牌号为试5171。
对两个断裂密封胶圈和另一炉批制作的新密封圈进行材质分析，结果证实两个断裂密封圈的材料均属于丁腈与丁苯并用橡胶，符合技术条件要求。
对两个断裂密封圈和新密封圈进行硬度检查，硬度符合标准要求。
抽查2005年以来34批密封圈的报告，安GB/T1960—92进行体积变化试验，密封圈体积变化在0.8%～4.0%之间的有16个批次；
在4.6%～6.2%之间的有16个批次；
7.5%～8.3%之间的有2个批次，GJB250A—96规定的体积变化为0～10%。
可见，工艺间的控制试验结果符合技术条件要求。
（3）溶胀后的物理特性试验
根据图纸要求，将密封圈装入活塞前必须进行耐油试验，而耐介质为YH-10液压油。
室温下浸泡五天，为了观察该橡胶密封圈耐油后的尺寸和重量变化，选取生产线上的密封圈三个（第一组），新制造的密封圈九个（第二组）,按照图纸要求进行耐油试验，其结果见表1和表2.
表1第一组密封圈溶胀后的物理特性试验
Time/h
24
48
72
96
120
144
168
Insidediameter/mm
113.00
114.00
114.91
115.02
115.09
114.69
113.98
Weight/g
9.016
8.967
8.957
8.936
8.917
8.902
8.907
表2第二组密封圈溶胀后的物理特性试验结果
113.68
113.65
113.66
113.64
113.67
113.69
113.76
8.878
8.855
8.852
8.850
8.840
8.834
8.836
Diameter/mm
4.93
4.94
4.95
4.96
4.99
表1中的数据是三个试样的算术平均值。
从表中可以看出，随着浸泡时间的延长，密封圈的内径尺寸逐渐变大，96h达到最大，然后又逐渐缩小；
其重量随着浸泡时间的延长减轻。
表2中的数据是九个试样的算术平均值。
从表中可以看出，随着浸泡时间的延长，密封圈的尺寸略有增加；
其重量随着浸泡时间的延长减轻，但减轻的幅度比第一组试样要小；
其直径随着浸泡时间的延长略有增加。
在条件相同的情况下，分别对第二组密封圈中未经过耐油试验和经过264h耐油试验的密封圈进行拉断试验，未经耐油试验时的拉伸破断力为387N，经过264h耐油试验后的拉伸破断力为347N，破断力下降10.3%。
2.3.2分析与讨论
根据图3分析起落架作动筒的结构，活塞杆的一端与活塞相连，而另一端通过一个球面轴承与施加力系统连接，当活塞在作动筒内运动时，由于球面轴承的自调节作用，即使装配时有一些偏差，也不可能在刚装配投入使用就使活塞的外沿与作动筒内壁在运动中夹掉密封圈的外层橡胶。
另外，查图纸发现，活塞的直径与作动筒内径仅相差约0.06mm，若密封圈的橡胶能进入这么小的间隙，在活塞的运动中必然会剪断所进入的橡胶。
几个密封圈均符合标准要求；
其化学成分分析结果符合技术文件的规定；
工序间样品的体积变化试验虽然结果比较分散，但符合标准要求，证明原材料符合技术要求。
该密封圈的用材属硫化丁腈橡胶，硫化橡胶是一种弹性显著的高弹性材料，能在外力的作用下改变自己的尺寸，发生很大的可逆变形。
橡胶的这一性能使其成为显著的密封结构材料之一。
在液体密封机理中，其特殊作用是液体对固体产生的湿润过程。
对任何密封机构，都可以看成是彼此贴合的两个“固体”。
如果被密封液体对两接触面润湿良好，则它们之间会形成一层很薄的液膜，起一种胶粘层的作用。
通常，O型密封圈是在直径上按一定的过盈量Δ装入槽内工作，对于动密封结构，一般取过盈量Δ在10%≦ε≦25%之间，若超过这一范围，轻者密封圈的使用寿命减少，严重时就会导致密封圈早期失效。
因为，随着密封圈对活塞筒内壁的压力上升，当超过
时，摩擦条件便会接近半干，甚至全干摩擦状态。
此时，与接触面微观不平度平均高度具有直接关系的因变形引起的摩擦力会迅猛增大。
根据失效的2密封圈变性特征，断裂两端向同一方向翘起，翘起的角度基本相同，并且相互向相反方向发生严重永久性扭转变形。
说明在其失效的初期，曾因密封圈的某一部分与活塞筒内壁间的摩擦力显著增加，从而发生过干摩擦现象，致使该部分密封圈的分模线或其附近首先出现微裂纹。
随着微裂纹的进一步扩展，密封圈碎片上可以看到明显的疲劳条带，证明这些碎片是经过多次反复载荷而脱落的。
脱落的一部分密封圈碎片进入液压油箱内，另一部分很可能落在1密封圈上，进而制约1密封圈的自由运动，使该部分的摩擦阻力上升，在多次往复运动中破坏了表面的完整性，形成微裂纹，并使表面橡胶因疲劳而脱落。
两个密封圈的破坏位置基本相同，在1密封圈表面的橡胶脱落以后，由于密封圈其它地方的弹力作用，活塞杆向密封圈橡胶脱落一边偏离，进一步加剧两个密封圈破坏，当达到一定量时，两个密封圈都发生断裂，两个油箱体间出现了串油现象，起落架的作动筒失效，活塞外沿与作动筒内壁直接摩擦。
通过以上分析，2密封圈是首先失效件。
在密封圈几何尺寸和工作环境相同情况下，2密封圈先失效，说明其物理性能发生了变化。
根据有关资料介绍，在丁腈橡胶密封圈的耐油试验中，随着时间的延长，其内径由小变大，然后由大变小，主要原因是橡胶由一种部分交联的三维网状结构的大分子构成，在橡胶制品（如橡胶密封圈）加工过程中还加入了其它配合剂，如硫化剂、硫化促进剂、软化剂、防老剂和填充剂等。
当橡胶浸泡在介质中，特别是在比较高的温度下，橡胶分子的链段运动加快，使这些低分子的介质渐渐渗入到橡胶的网状结构，加快了网状结构的胀大，但由于橡胶分子间化学键的作用，仅发生高弹性形变，这种变形产生的应力又阻止了介质分子的继续进入。
当介质的渗透压力与高弹变形产生的应力达到平衡时，橡胶不再胀大，也就是说它仅仅发生了有限溶胀。
随着橡胶本身的分子结构、分子量的大小、极性、链的柔顺型、结晶度、对称性、支链程度与交联密度的不同，在不同介质中的溶胀程度也不同。
溶胀后，期内径尺寸就会发生变化。
另外，在橡胶被介质溶胀的过程中，还伴随着一些低分子的有机配合剂，尤其是防老剂、软化剂的提取，致使力学性能降低。
从表1和表2中密封圈的重量变化可以看出，随着耐油时间的延长其重量逐渐减轻，说明在溶剂渗入的同时，密封圈中的添加剂被析出，耐油后的拉力下降。
作动筒的内壁与活塞的外径尺寸最大相差约0.06mm，若密封圈在装入活塞后发生溶胀，由于其空间的限制，密封圈对作动筒内壁的压力就会增加，二者之间的摩擦力增加，密封圈上的摩擦部位发生偏转。
当压力达到一定程度时，发生干摩擦现象，在密封圈的分模线或其附近的拉应力最大，会成为密封圈多次反复移动时发生局部破损的根源，再加上溶胀后密封圈的抗拉力下降，表面产生疲劳微裂纹，在以后的使用中，密封圈表面的微裂纹扩展，使密封圈因表面橡胶掉碎块而断裂失效。
2.3.3结论
（1）2密封圈首先发生断裂，1密封圈是受到2密封圈的碎片影响后才发生断裂的；
（2）2密封圈的主要失效形式是扭转后的磨损疲劳，1密封圈主要是磨损和少量的疲劳；
（3）密封圈经过油浸泡后的过量溶胀是导致失效的根本原因。
3作动筒的修理（以带锁作动筒为例）
3.1作动筒常遇故障及原因分析
使用中，作动筒的主要故障有：
活塞杆运动过于迟缓速度不均匀或有间断现象；
钢珠锁和卡环销开锁，上锁不灵活，使开、上锁压力超过规定，上锁不牢靠，甚至不能上锁。
（1）活动杆运动迟缓
活动杆运动迟缓的原因，一是作动筒的密封装置损坏漏油，使进入作动筒推动活塞运动的油液量减小。
如活塞上的胶圈损坏，工作腔的高压油液会泄漏到非工作腔去，使工作压力减小，反压力增大，活塞杆运动迟缓。
二是外筒内壁、锥形活塞和活塞锈蚀，或活动迟缓。
如果外筒内壁局部划伤或作动筒局部摩擦力增大，则会使活塞杆运动速度不均匀或有间断现象；
如果装配不当，也会引起活塞杆运动迟缓。
（2）开锁、上锁不灵活
钢珠锁开锁、上锁不灵活，主要是由于作动筒密封不良或活塞摩擦力过大，还可能由于钢珠在钢珠孔运动不灵活，或锥形活塞等零件运动不灵活，甚至不能上锁。
（3）上锁不牢靠
钢珠锁上锁不牢靠，一般的原因是：
钢珠孔和锁槽磨损、撞伤，使钢珠锁的活动间隙过大。
因为间隙过大，活塞杆受外力作用时，钢珠锁承受很大的撞击载荷，容易自动脱锁，甚至将锁顶坏。
此外，钢珠锁上弹簧疲乏或固定弹簧的螺帽松动，使弹簧张力减小，也会造成上锁不牢靠。
3.2作动筒的分解
作动筒活塞杆伸出长度直接影响各传动部分的正常工作，因此，分解前应对长度等可调节部分做好标记。
分为左、右的零件，更应该做好标记，不得串件。
将作动筒用相应夹具固定，然后依照修理技术标准依次分解各个零件。
图6为作动筒活塞杆组件装配图。
图6作动筒活塞杆组件装配图
3.3作动筒检查和修理
作动筒工作不良，主要是由于密封装置及外筒、活塞（或锥形活塞）的损坏。
而带钢珠锁的作动筒工作不良，主要是由于钢珠、钢珠孔、锁槽（或锁圈）等受到损伤。
因此，作动筒分解后应着重检查这些零件。
（1）外筒和活塞
外筒内壁如有轻微的磨损、划伤、锈蚀时，可用细砂纸打磨抛光处理；
如损伤严重则可用珩磨的方法修复。
但珩磨后应保持外筒内径和最小壁厚符合规定，以保证外筒有足够的强度，其表面粗糙度值应达到Ra0.2μm。
活塞或锥形活塞表面有轻微损伤，允许用细砂纸打磨或抛光排除；
如损伤严重，则可用磨削加工排除。
活塞杆表面铬层划伤或局部脱落，允许用磨削加工排除，但磨削后杆的最小直径应符合规定，然后镀铬，恢复尺寸。
在对各零件进行修理时，须特别注意各零件之间的配合精度，这样才能保证作动筒装配后的性能达到要求。
例如，主起落架作动筒的外筒经珩磨后，内径增大，影响到外筒锥形活塞的配合间隙。
因此，必须相应加大活塞和锥形活塞的尺寸，保持它们与外筒的配合间隙在规定的范围内，以保证胶圈的密封性和使用寿命。
活塞与活塞杆的不同心度不大于0.03mm，以保障活塞杆运动灵活。
（2）钢珠锁的修理
为了保证开锁、上锁灵活，锁圈和锥形圈不允许有锈蚀、压伤。
如有损伤，
应予更换。
外筒内的锁槽如有超过0.1mm的压痕，允许在保证钢珠锁间隙正常的情况下，车修有压伤的侧面，但不得加深锁槽。
在检修中，如发现钢珠锁间隙过大，可在规定钢珠直径公差范围内，选配较大的钢珠。
装配钢珠时，应注意除去钢珠孔边缘及锁槽的毛刺，以保证钢珠运动灵活，而且同一活塞上各个钢珠的直径差值不得超过0.005mm，这样才能使所有钢珠受力较均匀。
3.4作动筒装配
装配作
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