离合器研究现状.docx
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离合器研究现状
离合器研究现状
传统离合器分有拉线和液压式两种，自动离合器也分为两种：
机械电机式自动离合器和液压式自动离合器。
机械电机式自动离合器的ECU汇集油门踏板、发动机转速传感器、车速传感器等信号，经处理后发送指令驱动伺服马达，通过拉杆等机械形式驱使离合器动作；液压式自动离合器则是由ECU发送信号驱动电动液压系统，通过液压操纵离合器动作。
液压式自动离合器在目前通用的膜片离合器的基础上增加了电子控制单元（ECU）和液压执行系统，将踏板操纵离合器油缸活塞改为由开关装置控制电动油泵去操纵离合器油缸活塞。
变速器控制单元（ECU）与发动机控制单元（ECU）是集成在一起的，根据油门踏板、变速器档位、变速器输入/输出轴转速、发动机转速、节气门开度等传感器反馈信息，计算出离合器最佳的接合时间与速度。
自动离合器的执行机构由电动油泵、电磁阀和离合器油缸组成，当ECU发出指令驱动电动油泵，电动油泵产生的高压油液通过电磁阀输送到离合器油缸。
通过ECU控制电磁阀的电流量来控制油液流量和油液的通道变换，实现离合器油缸活塞的移动，从而完成汽车起动、换档时的离合器动作。
离合器分类国家标准GBT10043-2003汽车离合器有摩擦式离合器、液力变矩器（液力偶合器）、电磁离合器等几种。
摩擦式离合器又分为湿式和干式两种。
液力偶合器靠工作液（油液）传递转矩，外壳与泵轮连为一体，是主动件；涡轮与泵轮相对，是从动件。
当泵轮转速较低时，涡轮不能被带动，主动件与从动件之间处于分离状态；随着泵轮转速的提高，涡轮被带动，主动件与从动件之间处于接合状态。
电磁离合器靠线圈的通断电来控制离合器的接合与分离。
如在主动与从动件之间放置磁粉，则可以加强两者之间的接合力，这样的离合器称为磁粉式电磁离合器。
目前，与手动变速器相配合的绝大多数离合器为干式摩擦式离合器，按其从动盘的数目，又分为单盘式、双盘式和多盘式等几种。
湿式摩擦式离合器一般为多盘式的，浸在油中以便于散热。
采用若干个螺旋弹簧作为压紧弹簧，并将这些弹簧沿压盘圆周分布的离合器称为周布弹簧离合器。
离合器研究现状及发展趋势
第一章 绪论
现代汽车工业具有世界性，是开发型的综合工业，竞争也越来越激烈。
我国自1953年创建第一汽车制造厂至今，已有130多家汽车制造厂，700多家汽车改装厂。
随着我国国民经济的快速发展和人们生活水平的不断提高，对汽车的使用功能不断提出新的要求。
目前大部分汽车采用离合器作为汽车的动力传递机构。
第一节 离合器的发展概况
在采用离合器的传动系统中，早期离合器的结果形式是锥形摩擦离合器。
锥形摩擦离合器传递扭矩的能力，比相同直径的其他结构形式的摩擦离合器要大。
但是，其最大的缺点是从动部分的转动惯量太大，引起变速器换挡困难。
而且这种离合器在接合时也不够柔和，容易卡住。
次后，在油中工作的所谓湿式的多片离合器逐渐取代了锥形摩擦离合器。
但是多片湿式摩擦离合器的片与片之间容易被油粘住（尤其是在冷天油液变浓时更容易发生），导致分离不彻底，造成换挡困难。
所以它又被干式所取代。
多片干式摩擦离合器的主要优点是由于接触面数多，故接合平顺柔和，保证了汽车的平稳起步。
但因片数较多，从动部分的转动惯量较大，还是感到换挡不够容易。
另外，中间压盘的通风散热不良，易引起过热，加快了摩擦片的磨损甚至烧伤和破裂。
如果调整不当还可能引起离合器分离不彻底。
多年的实践经验使人们逐渐趋向于采用单片干式摩擦离合器。
它具有从动部分转动惯量小，散热性好，结构简单，调整方便，尺寸紧凑，分离彻底等优点。
而且只要在结构上采取一定措施，也能使其接合平顺。
因此，它得到了极为广泛的应用。
如今，单片干式摩擦离合器在结构设计方面也相当完善：
采用具有轴向弹性的从动盘，提高了离合器的接合平顺性；离合器中装有扭转减振器，防止了传动系统的共振，减少了噪音；以及采用了摩擦较小的分离杆机构等。
另外，采用了膜片弹簧作为压簧，可同时兼起到分离杠杆的作用，使离合器结构大为简化，并显著地缩短了离合器的轴向尺寸。
膜片弹簧和压盘的环行接触，可保证压盘上的压力均匀。
由于膜片弹簧本身的特性，当摩擦片磨损时，弹簧的压力几乎没有改变，且可减轻分离离合器时所需要的踏板力。
为了提高离合器的传扭能力，在重型汽车上多采用多片干式离合器。
次外，近年来由于多片湿式离合器在技术上的不段改善，在国外的某些重型牵引汽车和自卸车上又开始采用多片湿式离合器，并有不断增加的倾向。
与干式离合器相比，由于用油泵进行强制制冷的结果，摩擦表面的温度较低（不超过93℃）。
因此，允许起步时长时间地打滑或用高档起步而不致烧损摩擦片，具有良好的起步能力。
据说这种离合器的使用寿命可达干式离合器的五、六倍。
为了实现离合器的自动操纵，有自动离合器。
采用自动离合器时可以省去离合器踏板，实现汽车的“双踏板”操纵。
与其他自动传动系统（如液力传动）相比，它具有结构简单，成本低廉及传动效率高的优点。
因此，在欧洲小排量汽车上曾得到广泛的应用。
但是在现有自动离合器的各种结构中，离合器的摩擦力矩的力矩调节特性还不够理想，使用性能不尽完善。
例如，汽车以高档低速上坡时，离合器往往容易打滑。
因此必须提前换如低档以防止摩擦片的早期磨损以至烧坏。
这些都需要进一步改善。
随着汽车运输的发展，离合器还要在原有的基础上不断改进和提高，以适应新的使用条件。
从国外的发展动向来看，近年来汽车的性能在向高速发展，发动机的功率和转速不断提高，载重汽车趋向大型化，国内也有类似的情况。
此外，对离合器的使用要求也越来越高。
所以，增加离合器的传扭能力，提高其使用寿命，简化操作，已经成为目前离合器的发展趋势。
第二节 离合器的功用及分类
离合器位于发动机和变速箱之间的飞轮壳内，用螺钉将离合器总成固定在飞轮的后平面上，离合器的输出轴就是变速箱的输入轴。
在汽车行驶过程中，驾驶员可以根据需要踩下或松开离合器踏板，使发动机和变速箱暂时分离和逐渐接合，以切断或传递发动机向变速器输入的动力。
双离合器机械式自动变速器（DoubleClutchTransmission,DCT）,可以简单地描述为由一个带奇数档和一个带偶数档的两个手动变速系统组成，两离合器分别与发动机相连并经各自连接的输入轴将其动力传递到系统的主输出轴，通过两离合器工作状态的转换即原档位变速箱离合器的分离和新档位变速箱离合器的接合来实现动力不中断换档。
DCT不仅具有良好的换档品质，同时又具有手动变速器传动效率高、结构简单紧凑、扭矩适应范围广、适合于各种车型装车使用的优点。
本文重点分析了DCT的工作原理、结构特点、换档工作特性以及离合器压力控制系统，确定了应采用的具体工作方案和各部分控制策略。
全文共分五章：
第一章介绍了自动变速器的发展过程，分析了双离合器式自动变速器的优点和应用前景，提出了本文的研究目的、意义和主要研究内容。
第二章分析了双轴式DCT的结构特点，以一挡升二档为例，分析了在不同档位时的功率流向和换档过程；并简要介绍了双中间轴式DCT的布置方案。
详细介绍了DCT的系统构成、控制框图；逐一介绍了扭转减振系统、离合器系统、液压控制系统。
在DCT扭转减振器的设计过程中，详细分析了双质量飞轮式扭转减振器的优点，确定采用双质量飞轮式扭转减振器。
比较干式离合器和湿式离合器工作特点，确定湿式离合器为工作元件。
分析了液压系统的三个组成部分；液压控制系统的油压分成三个压力等级进行控制，采用高速开关阀脉宽调制控制分离和结合过程中的离合器压力。
最后介绍了混合驱动型DCT的几种工况及其优势。
第三章介绍了DCT换档品质，提出了以换档时间和冲击度做为换档品质的评价指标；从三个方面分析了影响换挡品质的因素；详细分析了DCT换档的过渡过程，以找出各阶段的扭矩扰动情况；提出了三种改善换档品质的控制途径；就DCT升、降档特性曲线进行了分析。
建立了发动机的空载、有载稳态和动态模型，分析了常用的三种发动机控制方式。
在深入掌握DCT运行机理的基础上，应用Matlab-Simulink建立双离合器动力传动系统动态模型，主要内容包括动力传动系统运动动力学分析，离合器摩擦特性分析及其在仿真过程工作状态转换的判断原理和方法，离合器和发动机仿真控制器设计等，给出了仿真结果。
第四章详细介绍了离合器液压系统的组成，分析了充油和放油阶段对离合器油压的控制方法。
分析了离合器油缸特性的三种换档重叠情况，换档重叠主要决定于两个油缸油压开始起作用时间和油压增减规律；介绍了车辆中常用的三种离合器压力缓冲控制方法：
液压缓冲阀控制、电液比例压力控制和高速开关阀脉宽调制控制。
分析了高速开关阀结构与阀芯运动过程，及其理想空载流量特性、实际空载流量特性、流量—压力特性等。
然后对其开启和关闭时间也进行了详细的研究，并提出了提高其响应速度的方法。
从1891年摩擦式汽车离合器的诞生，到1948年液力变矩器的出现，再到各种智能控制技术不断应用于汽车工业，汽车离合器技术始终伴随着汽车工业的发展而发展。
随着新兴汽车传动技术的越来越普及应用，传统的汽车离合器将逐渐淡出历史舞台。
据环咨人员调查，目前全国有汽车离合器生产企业约200多家，其中具有一定生产能力和规模的汽车离合器生产企业只有30多家，主要有：
长春一东、湖北三环、杭州西湖、杭州奇碟、桂林福达、东传苏汽配、上海萨克斯、南京法雷奥、重庆爱思帝、珠海华粤、宁波宏协等。
2005年，我国14家离合器生产企业离合器总成产量约为516.49万套。
2006年，受国内汽车市场的迅猛发展的影响，汽车离合器产量也获得快速增长，12家企业离合器总成产量突破862万套。
但是从传统汽车离合器所占市场份额来看，由于乘用车中自动档比例的上升，汽车离合器市场份额受挫，呈现下跌趋势。
目前国内主要汽车离合器生产企业按目标市场的不同，可分为OEM市场、售后市场和出口市场三类。
其中，OEM市场如：
长春一东、湖北三环、东传苏汽配等；售后市场如：
杭州西湖、杭州奇碟、重庆长安等；出口市场如：
杭州西湖、珠海华粤、宁波宏协等。
由于各目标市场对企业规模、供货能力的要求不同，因而进入各市场的难易程度也不同。
目前，售后市场中企业间的差别最大，从小作坊到大型国企，从民营私企到外方独资、国有控股等呈多样化，产品质量也参差不齐。
据环咨人员统计：
2006年我国汽车零部件市场中，正规企业产品约占市场份额的30%，仿制产品约占40%，翻新产品约占30%。
从各类企业性质来看，国企约占26.2%，外企占34.8%，民企占39%。
在产品配套方面，乘用车领域体系内配套的情况较为明显，而商用车的采购范围则较广。
我国汽车离合器行业在经历了改革改造、引进消化、改制重组，在激烈的市场竞争中，汽车离合器市场在行业规模、产品技术、经营管理等方面取得了较好的发展。
目前，国内汽车离合器企业约100余家（不含家庭作坊）。
2005年汽车离合器市场总销售额约35亿元；从业人员12880人，其中工程技术人员1075人；固定资产总额15．1亿元；利税总额2．79亿元；全年共产销汽车离合器盖总成1000万件，汽车离合器从动盘总成2000万件，液力变矩器10万套。
到2010年,我国离合器总销售额将达84亿元。
国内汽车工业的快速发展吸引了零部件巨头的加入，国际著名汽车离合器企业~zl：
lValeo、Luk、Sachs、Exedy、Eaton等都在中国设立了合资或独资企业，完成了在华的战略布局，使得该行业竞争加剧。
他们不仅向原来并无份额的配套市场和售后市场渗透，还不断扩大其投资规模，改变股比，提高控制力。
加大了专利在中国申报及保护力度，使得国内传统汽车零部件企业面临巨大的技术挑战和壁垒。
供应商的资金实力、技术质量水平和管理水平影响着企业生产规模的维持及扩大；技术进步所带来的替代品（如AT、CVT、DCT所引发传动产品概念的改变）对部分汽车离合器行业带来根本性的改变。
从企业内部能力分析，总体上看，我国汽车离合器企业与国外企业相比处于明显劣势。
在劳动力成本、售价、售后服务、客户关系和供应商关系等方面，我国企业处于明显优势；在市场营销能力、采购成本和交货期方面，我国企业与国外竞争者基本持平；在品牌价值、产品技术含量、产品质量、规模效应、生产效率、技术水平、研发能力和员工素质方面，我国企业与国际同类先进企业相比差距较大。
在产品技术方面，国内汽车离合器企业经过不断地产品结构调整，国产膜片弹簧离合器的品种已经能全面覆盖国内重、中、轻、轿、微及农用等车型的需求，跟踪国外动力传动系统技术，研发新一代产品也取得了可喜成果，如双质量飞轮、液力变矩器、适用于300马力以上动力配套的由430拉式膜片弹簧离合器都获得了成功。
在发展过程中，离合器企业无论是为了提高自身的竞争力，还是为了进入配套、出口市场，都十分重视强化企业内部管理。
在离合器委员会注册的95％以上企业都先后通过了ISO9000、QS9000、ISO／TSl6949等质量体系的认证。
综合分析后，总结出目前我国汽车离合器行业发展特点
1、企业数量多，规模企业少，制约行业发展
我国主要汽车离合器生产厂家基本上都是在“七五、八五”期间通过引进了国外的技术和设备，消化吸收后发展起来的。
根据环咨咨询掌握的情况来看，目前全国有离合器生产企业约200多家，其中具有一定生产能力和规模的汽车离合器生产企业只有30多家，这些企业主要分布在东北、江浙和上海等地。
在这30多家企业中，民营企业数量占到了三分之二，而整个行业中不成规模的民企数量则更大。
虽然随着国内离合器技术的发展，很多民营企业也具备了生产高质量汽车离合器产品的规模和实力，但分散和作坊式的生产形式，使得仿制品、翻新品充斥着我国汽车离合器市场。
这不仅制约了正规企业的发展，而且延缓了我国汽车离合器行业发展速度。
2、外资企业进入，市场竞争加剧
全球汽车市场整车降价趋势愈演愈烈，导致整车企业对汽车零部件采购价格越来越苛刻。
由于日本、欧美等发达国家的劳动力成本高，导致其本土的零部件生产缺乏成本优势，加之日本、欧美等地区采用自动变速器的车型比例很高，因此日本、欧洲的一些汽车离合器厂家纷纷向中国等新兴国家转移。
萨克斯、法雷奥、日本大金等国际著名汽车离合器生产企业相继在中国投资建厂。
外资企业的进入，冲击我国汽车离合器市场，使市场竞争加剧。
环咨咨询认为，随着更多的企业进入配套市场竞争，将使原来地位稳固的一些企业逐渐丧失竞争优势，在市场中不断分化和整合。
3、出口市场成长快速，影响出口因素不容小觑
2000年以来，我国汽车离合器产品出口市场增长迅速。
从2000年到2006年，我国汽车离合器及其零部件的出口数量和金额基本保持年平均35.6%和45.0%的速度快速增长，虽然增幅略低于进口，但在整体数量和金额上则远高于进口。
从进出口平均单价看，历年间价格波动较小并保持逐年增长趋势，年均增长率维持在4%-8%的水平；但不同区域间价格的波动较大，每千克单价从2.29美元到33.94美元不等。
目前我国汽车离合器及其零部件的出口也面临着一些较大的影响因素：
（1）、国外采购企业压价，生产成本和运输成本的增加，削弱了单个产品的盈利能力；
（2）、传统离合器产品技术成熟，易引起反倾销；（3）、产品分车型、分系列，国际采购趋向大型企业。
4、整体需求稳定，市场份额下降
从市场容量来看，稳定的新车产量将是保证汽车离合器前装市场继续增长的重要因素。
2006年我国汽车产量为728万辆，12家离合器企业的离合器总成产量约862.55万套，这些企业基本上都是以配套市场为主。
分析原因，主要在于汽车离合器仍是目前国内汽车最为经济、实用的选择，选购经济性车辆的消费者仍占主流。
但是从调研结果看，轿车中自动档（AT）的比例已经上升到了约50%的份额，其他如CVT、AMT的比例也略有提升。
因此环咨咨询认为，随着国内车市的持续走热，汽车市场上离合器的安装比例虽会因自动档汽车产量的增加而略有下降，但整体需求量将继续保持稳定。
对于弹簧行业来说，长期以来形成了低档普通弹簧供过于求，高档产品（高强度、高应力、异性件、特种材料）供不应求的被动形势。
目前，我国弹簧行业的产量已趋于饱和，据专家统计现在我国弹簧年生产量已达40亿件，各类弹簧产品共有21个大类，1600多个品种，主要有气门弹簧、悬架弹簧、膜片弹簧、减震弹簧、液压弹簧、油泵弹簧、碟形弹簧、高温弹簧、卡簧、拉簧、扭簧、压簧、涡卷簧以及异性弹簧等。
现阶段我国弹簧产品主要以技术含量低的一般弹簧居多，异性件及截面产品等高技术产品只有少数规模大的厂可以生产。
以下是引用片段：
据国家统计局资料，1998年行业企业数约为541个，其中合资企业15个，独资企业4个，研究所10个，职工（年平均人数）37208人（其中工程技术人员3000人左右），工业总产值23.48亿元，工业增加值6.8亿元，利润0.57亿元，利稅1.7亿元，固定资产原值11.57亿元，净值（年平均余额）7.42亿元，出口创汇1000多万美元，产品21大类，1600多个品种，全员劳动生产率6.3117万元/人·年。
估计全行业共有1700多家企业，产量40亿件，每年销售额80亿元。
弹簧行业在“八五”、“九五”期间发展是比较快的，尤其是上海、天津、广州、山东、长春、重庆等地区发展较快，其他地区也有不同程度的发展，总的来说比其他行业要好一些。
从现在的形势看，汽车、摩托车、助动车、内燃机、电气、仪器等还要发展，这些行业的发展将会带动弹簧行业的发展。
面对宏观经济形势，行业长期积累形成的产品质量低、组织结构松散、开发能力弱的矛盾进一步脱出，从深层次挖掘，主要是市场、体制和机制方面的问题。
由于体制转轨、机制转换滞后，政府干预经济的手段尚未完全转到间接管理、宏观调控上来，产权关系不明确，权责尚未理顺，大部分企业还没有真正成为自主经营、自负盈亏的市场经济主体，内部运行机制僵化，市场观念淡薄，缺乏市场意识和竞争意识，难以适应形势发展和市场变化的需要。
随着国民经济由卖方市场向买方市场的转变，一些深层次的矛盾，尤其是多年来积累起来的结构性矛盾日益突出。
当前产业结构不合理表现为：
部分行业生产能力过剩，产品结构不合理;技术结构不合理，主要产业装备水平低；企业组织规模小而散，缺乏竞争实力和优势，区域结构趋同，未能体现比较优势和协作效益。
一、目前国内弹簧产业发展现状
1、设计：
目前，广泛应用的弹簧应力和刚度计算公式是初等材料力学推导出来的，若无一定的实际经验，很难设计和制造出高精密度的弹簧。
随着设计应力的提高，以往的经验很多已不适用。
近年来,对FEM（有限元法）设计法的研究的较多，一部分已进入实用化阶段。
为了构造材料的数据基础，应加强金属材料的力学基础理论研究；为了在设计阶段能准确预测疲劳寿命和松弛性，作为选择材料与应力关系的数据基础，必须掌握FEM技术。
2、原材料：
碳素和合金材料质量差，品种少，规格不全。
出厂原材料未剥皮和探伤，表面和内部缺陷严重，抗拉强度波动大（可达10－20N），影响弹簧质量和企业效益。
原材料已影响我国弹簧行业的发展，需要提高质量，发展品种，创出名牌，满足行业需要，替代进口。
弹簧材料除继续从化学成分方面解决外，主要解决降低非金属夹杂物和控制表面质量及尺寸精度。
对于弹簧材料的主要要求是：
在高强度下工作的弹簧应有高的疲劳寿命和良好的抗松弛性，根据不同的用途，应具有耐腐蚀性、非磁性、导电性、耐磨性、耐热性等。
3、产品我国弹簧产品品种不全，多为生产结构简单、易于成形、用量大的一些低技术含量产品，而对结构复杂的高精尖技术产品却只有少数厂家有能力生产，且产量远远不足以满足市场需求。
产品性能方面与国外同类产品也有一定差距，如弹簧的负荷精度、垂直度精度等方面都有不少的差距，集中反应在性能不稳定，有些重要质量指标离散性大，使用寿命不稳定。
特别是当主机要求弹簧在高速、高应力工况下工作时，矛盾更为突出。
今后弹簧的发展方向应是：
高强度、高寿命、轻量化、小型化、异形件、组合件。
加强对弹簧新产品的开发，加大新产品的研究力度，继续扩大弹簧产品的品种规格。
4、技术制造技术直接影响弹簧质量并影响弹簧设计。
目前，我国弹簧行业技术人员比例过低，工人技术水平偏低。
“十五”期间企业应更大幅度地增加技术人员比例和数量，加强工人上岗培训，提高工人技术水平，加强科研人员力量。
5、设备我国弹簧行业的多数厂家所用的设备都比较落后，尤其是国营老企业现象更为严重。
特别是检测设备和检测试验设备，目前国内产品精度达不到且品种不全，尚不能满足需求，主要从国外进口。
目前，机械弹簧的加工设备和弹簧加工生产线是走向NC、CNC化的深度和广度发展。
一、汽车离合器总成细分市场发展现状
离合器总成，也有人称为压盘总成。
在汽车上，离合器总成被螺栓紧固在发动机飞轮上。
离合器总成用来操控离合器片与飞轮之间分离或磨合。
安装时，离合器弹簧给离合器总成加载，弹簧力将离合器片压紧在飞轮上。
如果驾驶员踏动离合器踏板时，踏动力会传动到离合器分离轴承，分离轴承将力道传递到离合器压盘上，压盘使离合器片脱离飞轮摩擦面，这样离合器片就可以自由旋转。
达到分离目的。
目前国内汽车离合器主要是干摩擦式离合器，其中，膜片弹簧离合器和螺旋弹簧离合器的产量比例已达到1：
1，随着时间的推移将会由膜片弹簧离合器取代。
膜片弹簧离合器现以推式为主，但拉式以其优越的性能，正作为研发重点，不久亦会面世。
上海离合器总厂为通用别克轿车配套的4T65E液力变矩器，是自主开发成功的典范，而且已建成年产10万套生产能力。
引进技术企业和中外合资企业的产品质量和技术水平都达到了国外同类企业的同期水准。
如上海离合器总厂为桑塔纳配套的离合器达到了德国F&S公司水准，长春一东离合器股份有限公司为一汽配套的离合器达到了英国AP公司水准，南京法雷奥有限公司为依维柯配套的离合器达到了法国Valeo公司水准等。
中外合资经营的沿海离合器企业，以离合器从动盘总成出口为主，创出了一片新天地，业绩良好，更可贵的是这些企业市场适应能力特别强，从接收订单到供货的周期最长只有三个月，产品品种都在50-60种以上。
二、汽车离合器总成细分市场竞争格局\
全国约有离合器生产企业150多家（不含家庭作坊），2000年共生产500多万台离合器盖总成，1000多万台从动盘总成，其中70％是由10个企业生产的。
在中汽协会离合器委员会注册的36家企业从业人员约12000人，销售额约11亿元，外贸出口额约2500万美元，平均利润率在6％左右。
国内轿车配套的离合器主要集中在上海离合器总厂、长春一东离合器股份有限公司和三环集团黄石汽车离合器有限公司、重庆三铃大金离合器制造有限公司4家企业。
（一）目前离合器总成细分市场存在以下特点：
1．产品结构趋于合理
离合器品种已经能够覆盖国产重、中、轻、微及农用车型。
膜片弹簧离合器品种发展迅速，已经能够提供φ380及其以下的各种推式膜片弹簧离合器。
从动盘总成出口呈上升趋势，2000年创汇约2500万美元。
2．技术水平有所提高
在消化吸收引进技术的同时，在行业协会的组织下，通过产、学、研相结合，已经建立起我国自己的膜片弹簧离合器设计理论，有力支撑了离合器开发；双质量飞轮减振器的设计理论、液力变扭器的设计理论也已建立，有的企业已建立起相当实力的技术中心。
有8家企业具备与国外同行相似的制造膜片弹簧离合器的关键热处理先进设备和工艺。
拉式膜片弹簧离合器、双质量飞轮减振器、液力变扭器和大直径膜片弹簧离合器的开发研制已经取得成功。
如上海离合器总厂自行开发研制的液力变矩器已为上海通用别克轿车配套。
3．企业重组改制活跃
实力强、国家重点扶持的国有企业通过联合兼并，盘活存量和融投资改造获得进一步拓展，成为行业排头兵。
如上海离合器总厂和长春一东离合器股份有限公司。
历史较长、有主机配套任务的国有企业通过中外、中中合资，寻求发展机遇，如跃进汽车集团公司离合器厂与法国法雷奥合资，重庆铃丰与日本大金合资，天津汽配五厂与日本爱信合资，上海离合器总厂与德国萨克斯合资。
苏州汽配厂与东风汽车公司合资，黄石汽车离合器厂与三环集团合资等。
主攻维修备件市场、经
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