北京莲花池长途客运站设计报告Word文档格式.docx
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第三个特点就是小，由于莲花池客运站建造时间较早，因此根据当时的客流量设计的，因此现在的莲花池客运站相比其他客运站已经是非常小了。
第四个特点就是地理位置极好。
北京莲花池客运站位于北京市丰台区六里桥地区，是北京市通往河北、河南、山东、山西、陕西、湖北、安徽、江苏等8个省市远长途客运的重要交通枢纽。
北京莲花池客运站地处北京市西三环内，靠近南部居民区，地理位置极其优越。
其西邻西三环、京珠高速，北靠北京西站，因而交通十分便利。
长途车从汽车站出站就可以直接驶入三环路或者京珠高速（原京石高速）。
汽车站附近有六里桥东、六里桥北里等两大公交车站，途径的公交车有1路、57路、300路、917路等60余条公交线路，规划中的地铁九号线也在此设站。
这使得乘客可以方便、快速的到达客运站。
而附近的北京西站也能带来客流的中转。
由于有这些特点，因此改扩建莲花池客运站势在必行，这也是北京市的下一步规划。
首先要重新规划客运站就必须对客运站的职能进行从新定位。
根据莲花池的地理位置，以及竞争环境来看，莲花池客运站在未来只能作为一个辅助站。
他的主要职能是，1，负责将周转北京西站的客流，将火车无法到达的地点设置线路；
2，作为六里桥长途客运站的补充站。
负责将部分重点线路的旅客运走，起到分流的作用。
3，重点照顾周边地区，由于客运站属于公交控股，因此可以考虑与八方达客运的917系列联手，负责房山地区的客运线路。
三、课程设计工作过程简介
莲花池客运站的改建工程，将从以下几条方面入手。
（1）对莲花池客运站的周边情况进行调查；
在调查过程中，我们对该客运站周边的环境布局有了深入的了解。
其中包括了公交站位的设置，附近的饮食娱乐设置，客运站的地理环境，周边的交通、路网的信息，以及北京西站等信息。
为下一步的客运站设计打下了坚实的基础。
（2）客运站运营情况调查；
在调查过程中，我们得到了莲花池客运站的内部设置，旅客发送量、运营线路的设置、每日发车班次、乘客对客运站的满意程度等一系列的必须数据。
（3）客运量预测；
我们根据调查结果，考虑到北京市未来人口的发展趋势，结合莲花池客运站本身的地理位置等条件，进行计算。
（4）设施面积计算；
我们根据所预测的客运量，来进行设施面积的计算过程。
（5）明确客运站设计原则；
设计原则是依据中华人民共和国交通行业标准《汽车客运站级别划分和建设要求（JT/T200—2004）》,结合当地具体情况和城市发展规划,因地制宜、因时制宜,合理确定汽车客运站内部各种设施的规模及其布局。
提高汽车客运站的内部布局设计水平。
（6）布局设计；
在进行完客运量的预测、设施面积的计算之后。
根据所计算的结果，结合客运站设计原则，并在尽可能贴近现有规划的情况下，进行重新的布局设计。
四、客运量预测
调查数据
我们小组一共采集了两次数据，第一次重点采集了车站各种设施的布局面积以及售票窗口个数，发车位的个数等较易获得的数据。
而在第二次，得到了车站内部人员给予的官方数据，这些数据相比于网上的数据更加准确。
这对我们未来进行设计是非常有好处的。
调查数据如下
1、Ｍ——平均日旅客发送量800
2、Gmax1——日最高聚集人数450人
3、窗口数为5个，一个专门的退票口。
开启窗口数为：
暑运：
3个，晚上1个，平均每天每窗口500张票左右
春节：
5个，每个窗口每天能出售700余张票
平时：
1~2窗口，晚上1个，平均每天每窗口400张票左右
4、发车位：
12
5、进出车辆数：
出90余辆
进90余辆
6、行李托运：
托取都在一处。
受天气影响，一般周末托运较少。
未来客运量预测
根据客运站级别划分标准JT/T200-2004，二级站日发量应在5000人次以上。
然而作为始建于1985年的莲花池客运站，同时也是北京市最老的一个客运站，他的平均日旅客发送量仅为700人左右，远远小于这一标准。
这有可能是与火车竞争有关，火车近几年来的发展远远超过了客运发展，尤其是高铁的建成，更是提供了快速、舒适的乘车环境。
经过我们的调查，有接近50%的人，选择了只要超过200公里就会优先选择火车出行。
而，北京西站毗邻莲花池客运站，更加剧了这一效应。
另一方面，客运站的基础设施不断老化，人性化设施不够、车辆状况不是特别好也会导致客流量下降。
经过了上述的分析，我们可以得出，现有客运量不足是由多方面因素造成的，下面我们根据需要设计的内容，从客运站硬件条件进行分析。
客车进站时从北门进站，从南门出站。
旅客在站内下车，没有专门的落客区。
出站口在南门，与汽车的出站口相一致。
但是由于出站口的小门有时候不开，因此会出现人车混行的场面。
发车位12个车位全部停满了车。
看来有些车位并不只是用来发车的，同时还兼做停车位用。
在候车大厅里，我们看到，现有的候车大厅已经完全够用了，人在候车大厅里面一点儿都不会感到拥挤。
但是不足是现在候车大厅里的椅子不够用，有一些人不得不站在地上，或者坐在地上。
客运站的结构和未来预测的客流量有很大的关系，因此可以通过改进客流流线、改善设施等方式来吸引旅客到此乘车。
但是由于客运站的结构的改进不可能带来大量的旅客乘车，仅仅是提高一小部分。
因此无论如何，该站的客运量都不可能达到5000人的客运量。
因此我认为可以将其降级为3级客运站。
这样他的日发送旅客量只需要达到2000人即可，而随着地铁的建成，以及未来丰台火车站的建成，那么人流量可能还会进一步提升。
我认为3000人还是具有一定的可行性的。
五、设施计算
计算旅客最高聚集人数
①根据设计年度平均日旅客发送量计算
根据设计年度平均日旅客发送量，旅客最高聚集人数可通过下式计算：
D=α•F
式中：
D―旅客最高聚集人数（人）；
F―设计年度平均日旅客发送量（人次）；
a―计算百分比，其大小可按表A.2选取。
表A.2计算百分比的选取
设计年度平均日旅客发送量（人次）
计算百分比（%）
计算百分比（%）
≥15000
8
300～2000
20～15
10000～15000
10～8
100～300
30～20
5000～10000
12～10
<
100
50～30
2000～5000
15～12
由于预测设计年度平均日旅客发送量为3000人，所以计算百分比α取15
D=α•F=0.15×
3000=450人
②根据同期发车数量计算
根据同期发车数量，旅客最高聚集人数可通过下式计算：
D=k×
p×
M
M―设计年度车站一次最大发车数量（即发车位数），辆；
p―客车平均定员人数，人／辆；
k―综合系数，一般取1.5——2.5。
同期发车数量为12辆，客车平均定员人数取平均值45，由于客运站面积有限，综合系数取2.0。
故有：
D=k×
p×
M=2.0×
45×
12=1080人
两种预测方法得到的结果相差过远。
无法采用平均值法。
由于第二种情况在全年情况下都不可能12个发车位同时发车，最多就有5个，而每辆车的上座率平均为60%。
因此重新计算，可以得出
0.6×
5=270人
两者数据相差不多，因此两者中取最大值，即450人。
计算日均发车班次
日均发车班次可按下式计算求得：
式中:
F―设计日旅客发送量
N―日均发车班次，班次；
β―不均衡系数，一般取1.15；
ξ―过站车载乘率，指过站客车与车站平均日旅客发送量之比；
p―客车平均定员，人；
μ―始发车合理乘载率。
我们将我们所得到的数据带入到方程里面，可以很快求出数据
N=1.15×
（1-0.6）×
3000/45/0.5=61
可以看出来，公式求出来的发车班次为每天61辆。
计算发车位数
发车位数可按下式计算求得：
M—发车位数，个；
k—考虑到达客车和进站客车停靠需增加车位的系数，即增设系数，一般取1.2；
n—营业时间内平均每小时发车次数。
将以上数据带入公式中进行计算有：
M=450×
（1-0.6）*1.2/5/45/0.5=1.92
按照公式计算得到的发车位数仅为两个,而目前客运站中就有发车位12个。
由于我们对莲花池客运站进行了降级的措施，因此发车位有了减少。
但是发车位减少到只有2个肯定是不符合实际情况的。
但是，我认为理论上2个确实是可行的。
因为在考察的过程中,客运站的12个发车位确实只有2个发车位在使用，而其他的发车位全部充当了停车位使用。
但是实际中，为了使旅客线分散，延长检票时间，减少检票口的压力，，并且充分利用候车厅，必须要设计较多的发车位，以适应有时较大的客流条件。
这样旅客就不会全都在一个检票口进站了，这样减少了人员不必要的混乱。
以及上错车的显现出现。
鉴于目前的发车位过多，可以考虑适当减少发车位至6个，或者利用其他发车位充当停车位使用。
计算其他面积
站前广场
一、二级车站按旅客最高聚集人数每人1.0㎡计算即：
站前广场面积=1.0×
旅客最高聚集人数=450×
1.0=450㎡
停车场
停车场的最大容量按同期发车量的8倍计算，单车占用面积按客车投影面积的3.5倍计算，即：
停车场面积=28.0×
发车位数×
客车投影面积=28×
2×
32=1792㎡
发车位
发车位面积根据发车位数，每个发车位占用面积按客车投影面积的4.0倍计算。
即：
发车位面积=4.0×
客车投影面积=4×
6×
32=768㎡
候车厅
候车厅面积=1.0㎡/人×
设计年度旅客最高聚集人数=450㎡
重点旅客候车室
重点旅客候车室视实际需要设置，但总面积不应超过候车厅面积的1/3。
取70㎡
售票厅
=450/100=4.5
一般情况下，采用人工售票每窗口每小时售票100张。
所以
为了应对客流高峰时段，售票窗口数取5个。
售票厅面积=购票室面积+售票室面积
其中：
购票室面积=20.0㎡/窗口×
售票窗口数=20×
6=120㎡
售票室面积=6.0㎡/窗口×
售票窗口数+15.0㎡=6×
6+15=51㎡
行包托运处
行包托运处面积=托运厅面积+受理作业室面积+行包库房面积其中：
托运厅面积=25.0㎡/托运单元×
托运单元数=25×
1=25㎡
受理作业室面积=20.0㎡/托运单元×
托运单元数=20×
1=20㎡
行包库房面积=0.1㎡/人×
旅客最高聚集人数+15.0㎡=0.1×
450+15=60㎡
托运单元数：
三级车站1个。
行包托运处面积=20+25+60=105㎡
行包提取处
行包提取处面积=行包托运处面积×
0.3=105×
0.3=31.5㎡
综合服务处
服务内容包括问讯、小件寄存、邮电通讯、失物招领、信息服务等。
综合服务处面积=0.02×
设计年度平均日旅客发送量=0.02×
3000=60㎡
站务员室
站务员室面积=2.0㎡/人×
当班站务员人数+15.0㎡=2×
5+15=25㎡
驾乘休息室
驾乘休息室面积=3.0×
发车位数（㎡）=3×
6=18㎡
调度室
调度室面积按站级确定：
三级车站15.0～20.0㎡；
取20㎡
治安室
治安值勤室面积按15.0～30.0㎡选取。
取20㎡
广播室
广播室面积按10.0～20.0㎡选取，取10㎡
医疗救护室
医疗救护室面积按20.0～40.0㎡选取。
饮水室
盥洗饮水室面积按20.0～30.0㎡选取。
旅客厕所（盥洗室）
男厕：
1.2㎡/人×
（4%～6%）×
设计年度旅客最高聚集人数+15.0㎡
男厕面积=1.2×
4%×
450+15.0=36㎡
女厕：
1.5㎡/人×
（3%～5%）×
女厕面积=1.5×
5%×
300+15.0=48.75㎡
智能化系统用房
智能化系统用房视车站智能化水平和实际需要确定。
办公用房
办公用房由于与现有的编制不变，因此不做改动
汽车安全检验台（沟、室）
汽车安全检验台（沟、室）面积根据检测项目与检测方式，按每个台位80.0～120.0㎡计算。
取一台80㎡
车辆清洁、清洗台
车辆清洁、清洗台面积根据洗车方式和污水处理与回收系统的形式，按90～120㎡/个计算。
取100㎡。
司乘公寓
司乘公寓面积按日均发车班次，每10班次按20.0㎡计算，即：
司乘公寓面积=2.0×
日发车班次数㎡=2×
61=122㎡
其他辅助设施
其他辅助设施视实际需要设置，按国家和行业相关规定确定棋建设规模。
结论，以上的数据仅仅是理论上的数值，而现实中，在这些理论数值的基础上我们结合实际情况进行微调。
比如考虑到女性上厕所的时间较长，可以适当加大女卫生间的面积等等。
六、客运站的设计布局
客运站的布局
理论上，客运站的布局可以根据一系列的理论计算和分析得出大致的结果，但同时，还应根据城市特有的交通规划体系进行调整，在有利于旅客换乘的前提下，尽量减轻市内交通的压力，原则上应避免布置在偏僻的未开发区。
汽车客运站设计要争取做到平面布局简洁，交通流线直接，并创造通透的空间效果。
旅客到达客运大楼，经购票后直接进入候车大厅，候车过程中可直望外部的候车廊和大客车。
车站规划布局
通过跟车站的人员以及市政府的规划，原来的六里桥东的公交场站，现在划归给莲花池客运站，同时在此站设计一个地铁出站口。
同时，我们了解到莲花池客运站也将新建一个办公和候车大楼，因此，我将尽量贴近现有的规划来设计莲花池客运站。
旅客流线设计原则
首先，进出站旅客的流线有很大不同。
进站旅客到达是随机的,离开是成批的,客流特点是由分散到集中,旅客在站内持续时间长,所以为减少旅客拥挤和混乱的状况,要设置候车室并提供一些辅助服务。
出站旅客成批到达随机离开,客流特点是由集中到分散,旅客在站内持续时间短,需要的辅助服务少。
在客运站内部布局设计中要为旅客提供相关的服务信息,如各功能设施的标识、班次时刻表、里程价目表、运行时间、车型构成、营运线路图和旅客须知等。
同时还要考虑旅客容易在哪些环节出现滞留和拥挤。
旅客在售票厅要排队等候,在候车厅要停留等候,在厕所也会出现等待,对于这些人流密集场所,要尽量避免各种旅客流线交叉干扰。
行包流设计原则
首先，并不是所有的旅客都需要行包托运。
但是需要托运大件物品的旅客往往行动缓慢，影响正常的行人流线。
因此可将需要行包托运的旅客分流,这样既可以减少售票厅内的拥挤,又可以提高行包的专业化作业水平。
设计图
特别说明一下，这个新
特别说明一下，这个新的布局并不仅仅是局限于现有的规模，而是地铁6号线建成之后，六里桥东全部划归给莲花池客运站之后的设计图。
图中没有标注尺寸，但是通过比例图，我们还是可以计算出来整个客运站的尺寸的。
图中各个尺寸均与我先前计算的尺寸相当，有一些尺寸由于为了设计的美观，或者考虑到其方便性而有所增减。
新建的莲花池客运站变为了长形，而且也较宽，因而，我们充分利用这一特点。
1.大客车停车方式设计
我们的停车位充分考虑了莲花池客运站的长条形，而且由于通车道也比较宽，因此适宜于用垂直式停车方法。
这种方法，可以最大量的停放大客车。
2.客车进出站口设计
我们本着尽可能少改动的原则，因此整个客运站的客车进出站口并没有任何的改变，所有长途车依旧是由北门进入到客运站，由南门开出客运站。
3.发车位形式设计
发车位由原来的垂直式的改为现在的斜置式的。
而且距离候车大厅有一定的距离。
这样长途车发车时就可以不用后退发车，直接前进发车。
减少了后退客车时的安全隐患。
而旅客直接从二层的候车厅走楼梯到站台，减少了客运站内车流与人流的混杂。
4．旅客进出站口
由于新设计了客运站大楼，因此旅客的进站口与出站口均发生了变化。
旅客的进站口就是新客运大楼的入口。
此口只用于旅客进站。
而由于得知老的客运大楼并不拆，因此，我们将原来的客运站的作为出站口处理。
同时，老客运站大楼的行包托运处作为旅客下车后的行包提取处。
这样就可以解决客运站出站时车流与人流相互混杂的场面。
而且，也能充分利用老客运大楼的现有设备，减少新建的支出。
5.行包托运与提取处设计
行包的托运设在了新客运大楼的一层东北角，这样设计有两点，一是减轻了旅客去往二层候车大厅的负重，二是，此处靠近发车位，比较容易装车。
行包的提取设在了原来的老楼的行包托运处（图中没有画出），这样可以充分利用以前的设施，减少不必要的浪费。
6.售票处设计
售票口设在了一进购票大厅的左手处，方便旅客买票。
而且进门正对着就是服务台，旅客有什么问题都可以到此处咨询。
7.候车大厅设计
候车大厅设在了客运大楼的二层，这样设计的目的是仿照火车站，通过下楼梯直接到达站台，从而解决了在发车位地区人车流交织的状况。
而且二层候车大厅内，设计了休息室、超市、饮水区等一系列的服务设施，让乘客候车时能够更加舒适。
而且，二层可以采用全落地窗，方便采光，节能低碳。
8.厕所设计
我将厕所设计在了楼梯处，这里与饮水区。
吸烟区非常的近。
这样将几个客流量会比较大的设施放在一起，可以尽可能的减少因为这些设施的脏乱而造成整个候车厅的不舒适。
9.绿色通道与贵宾候车区
我们在一层设计了一个贵宾候车区，和老幼病残孕的绿色通道，这样可以减少他们因为上下楼而减少的颠簸，而且贵宾候车区与普通候车分置两层，可以有效减少两个候车室的相互影响。
流线分析
客运流线：
进站旅客流的特点是由分散到集中，这一过程要经过问询、小件寄存、购票、行包托运、候车等环节，进站客流一般较出站客流持续时间长。
旅客进站流线为“进站一问讯一购票．行包托运．候车。
检票。
上车．出站”。
流线图如下：
出站客流相对简单，其特点是由集中到分散，持续时间短，但密度大，速度快，布局上应多考虑如何快速安全的疏散乘客。
车辆流线：
进站汽车流线图如下：
出站汽车流线图如下
参考文献：
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